22年10月25日新航低燃油着陆事件回顾

本文系根据事件的调查报告整理而成。

2022年10月25日，新加坡航空公司的一架波音777-300，注册号9V-SWH，执行SQ-319航班，机上载有280名乘客，从英国伦敦希思罗机场飞往新加坡。飞机离开伦敦时携带了106,164千克的燃油。

当这架飞机进近时，新加坡进近中心告诉机组预计降落在20R跑道。飞行管理计算机显示他们将以7,000千克的剩余燃油着陆，这远高于3,084千克的最终备降燃油要求（requirement final reserve fuel）。4分钟后，由于20R跑道上有尾风，进近指挥机组进入保持飞行（enter a hold）。

飞机上的天气雷达显示机场受到大雨的影响，除了巴淡岛，其他备降机场也受到雷暴的影响。又过了5分钟，ATC告知所有机组在频率上，跑道将从20号切换到02号，SQ-319航班被分配到02L跑道。随后，飞机被引导到02L跑道，然而，在机组被分配到20R跑道后的约25分钟，ATC告知机组，新加坡机场暂停一切降落以评估天气条件。已经有两架飞机在逼近02L跑道时复飞，将会再有5分钟的延误。

B773飞机被指示再次进入保持飞行。在被分配到20R跑道后的约31分钟，飞机抵达保持区（arrived in that hold），机组告知ATC他们只能完成一个保持（would be able to complete just one hold），然后需要备降。02L跑道上的能见度进一步恶化。机组因此开始协调备降到巴淡岛（印尼）。

在完成第一个保持后，天气状况仍然没有更新，机组表示他们可以再绕一圈（do another round），从保持位置到新加坡和巴淡岛的距离大致相同。在完成第二个保持后，机组被引导远离新加坡和巴淡岛，机组询问这个航向，ATC告诉他们，新加坡仍无法接受进近，并且巴淡岛尚未批准备降。机组请求执行一个绕飞（fly an orbit），获准。机长执飞，副驾驶监控。在完成绕飞后，机组决定备降到巴淡岛，他们认为他们仍然能够以最终备降燃油着陆。

ATC告知机组，他们的备降到巴淡岛仍在等待批准。机组告知ATC他们现在燃油正在耗尽，备降批准仍在等待中。在被分配到20R跑道后的约51分钟，机组宣布进场燃油紧急（declared Mayday Fuel），大约在巴淡岛机场东南13海里。在进近巴淡岛22号跑道时，巴淡岛通知机组，22号跑道上有14节的尾风，阵风高达30节，机长选择中止进近，并为04号跑道准备自动着陆。

自动驾驶似乎捕获了航向道和下滑道，然而，在大约700英尺的高度出现了"NO AUTOLAND"警告，航向道和下滑道都显示出全程偏差。自动驾驶被断开，执行了复飞。在被分配到新加坡20R跑道后的约67分钟，飞机重新调整位置，准备再次进近巴淡岛的04号跑道。机组告知ATC，他们现在需要在下一次尝试时成功着陆在04号跑道上。

当飞机突破云层时，飞机在进近时高出了标准高度，机长加大了下降速度，但在下降大约700英尺的高度时，收到了GPWS高度下降速度过大的警告，下降速度为每分钟1400英尺。机组在离地高度212英尺时进行了另一次复飞，机组通知ATC，他们现在需要执行一个倒飞程序（a tear drop procedure），以在22号跑道上进行目视着陆。

大约在被分配到新加坡20R跑道后的77分钟，飞机成功降落在巴淡岛的22号跑道上，顺利滑行结束，没有进一步的事件。新加坡交通安全调查局评论称：“飞机于09:19降落在巴淡岛机场，剩余燃油明显低于3,024千克的最终备降燃油标准。”但没有提到最终剩余多少千克燃油。

调查报告提供的事件结论如下——

3.1 机组似乎更倾向于降落在樟宜机场而不是前往巴淡机场，尽管巴淡机场的天气较好。

3.2 机组提出继续进行另外的保持飞行和盘旋，尽管他们通知新加坡航空管制中心(SAC)他们只能进行一次保持飞行，并且将要减至最低燃油。

3.3 巴淡机场上空的天气在机组决定改变航线后不久开始恶化。

3.4 飞行机组没有注意到根据运营商的程序，不应在巴淡机场04号跑道上进行自动着陆，因为进近图表中的信息表明，地面设备信号的最终进近航向与跑道方向相偏差1度。

3.5 运营商的巴淡机场简报文件没有指示不应在04号跑道上进行自动着陆，尽管这样的信息包括在其他机场的机场简报文件中。

3.6 在机组飞机主飞员 (PF) 的首次着陆尝试中，“NO AUTOLAND”信息的出现使PF感到惊恐，尽管在下降至地面1,195英尺以上时，机组能够看到04号跑道。

3.7 "NO AUTOLAND"消息的出现，再加上燃油不足的情况，可能增加了飞行机组的工作负担，因为他们没有与纳丹机场塔台建立联系，并没有意识到他们首次尝试在04号跑道上着陆时未获得着陆许可。