本文系根据事件的调查报告整理而成。
2022年10月25日,新加坡航空公司的一架波音777-300,注册号9V-SWH,执行SQ-319航班,机上载有280名乘客,从英国伦敦希思罗机场飞往新加坡。飞机离开伦敦时携带了106,164千克的燃油。
当这架飞机进近时,新加坡进近中心告诉机组预计降落在20R跑道。飞行管理计算机显示他们将以7,000千克的剩余燃油着陆,这远高于3,084千克的最终备降燃油要求(requirement final reserve fuel)。4分钟后,由于20R跑道上有尾风,进近指挥机组进入保持飞行(enter a hold)。
飞机上的天气雷达显示机场受到大雨的影响,除了巴淡岛,其他备降机场也受到雷暴的影响。又过了5分钟,ATC告知所有机组在频率上,跑道将从20号切换到02号,SQ-319航班被分配到02L跑道。随后,飞机被引导到02L跑道,然而,在机组被分配到20R跑道后的约25分钟,ATC告知机组,新加坡机场暂停一切降落以评估天气条件。已经有两架飞机在逼近02L跑道时复飞,将会再有5分钟的延误。
B773飞机被指示再次进入保持飞行。在被分配到20R跑道后的约31分钟,飞机抵达保持区(arrived in that hold),机组告知ATC他们只能完成一个保持(would be able to complete just one hold),然后需要备降。02L跑道上的能见度进一步恶化。机组因此开始协调备降到巴淡岛(印尼)。
在完成第一个保持后,天气状况仍然没有更新,机组表示他们可以再绕一圈(do another round),从保持位置到新加坡和巴淡岛的距离大致相同。在完成第二个保持后,机组被引导远离新加坡和巴淡岛,机组询问这个航向,ATC告诉他们,新加坡仍无法接受进近,并且巴淡岛尚未批准备降。机组请求执行一个绕飞(fly an orbit),获准。机长执飞,副驾驶监控。在完成绕飞后,机组决定备降到巴淡岛,他们认为他们仍然能够以最终备降燃油着陆。
ATC告知机组,他们的备降到巴淡岛仍在等待批准。机组告知ATC他们现在燃油正在耗尽,备降批准仍在等待中。在被分配到20R跑道后的约51分钟,机组宣布进场燃油紧急(declared Mayday Fuel),大约在巴淡岛机场东南13海里。在进近巴淡岛22号跑道时,巴淡岛通知机组,22号跑道上有14节的尾风,阵风高达30节,机长选择中止进近,并为04号跑道准备自动着陆。
自动驾驶似乎捕获了航向道和下滑道,然而,在大约700英尺的高度出现了"NO AUTOLAND"警告,航向道和下滑道都显示出全程偏差。自动驾驶被断开,执行了复飞。在被分配到新加坡20R跑道后的约67分钟,飞机重新调整位置,准备再次进近巴淡岛的04号跑道。机组告知ATC,他们现在需要在下一次尝试时成功着陆在04号跑道上。
当飞机突破云层时,飞机在进近时高出了标准高度,机长加大了下降速度,但在下降大约700英尺的高度时,收到了GPWS高度下降速度过大的警告,下降速度为每分钟1400英尺。机组在离地高度212英尺时进行了另一次复飞,机组通知ATC,他们现在需要执行一个倒飞程序(a tear drop procedure),以在22号跑道上进行目视着陆。
大约在被分配到新加坡20R跑道后的77分钟,飞机成功降落在巴淡岛的22号跑道上,顺利滑行结束,没有进一步的事件。新加坡交通安全调查局评论称:“飞机于09:19降落在巴淡岛机场,剩余燃油明显低于3,024千克的最终备降燃油标准。”但没有提到最终剩余多少千克燃油。
调查报告提供的事件结论如下——
3.1 机组似乎更倾向于降落在樟宜机场而不是前往巴淡机场,尽管巴淡机场的天气较好。
3.2 机组提出继续进行另外的保持飞行和盘旋,尽管他们通知新加坡航空管制中心(SAC)他们只能进行一次保持飞行,并且将要减至最低燃油。
3.3 巴淡机场上空的天气在机组决定改变航线后不久开始恶化。
3.4 飞行机组没有注意到根据运营商的程序,不应在巴淡机场04号跑道上进行自动着陆,因为进近图表中的信息表明,地面设备信号的最终进近航向与跑道方向相偏差1度。
3.5 运营商的巴淡机场简报文件没有指示不应在04号跑道上进行自动着陆,尽管这样的信息包括在其他机场的机场简报文件中。
3.6 在机组飞机主飞员 (PF) 的首次着陆尝试中,“NO AUTOLAND”信息的出现使PF感到惊恐,尽管在下降至地面1,195英尺以上时,机组能够看到04号跑道。
3.7 "NO AUTOLAND"消息的出现,再加上燃油不足的情况,可能增加了飞行机组的工作负担,因为他们没有与纳丹机场塔台建立联系,并没有意识到他们首次尝试在04号跑道上着陆时未获得着陆许可。
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