中国低空经济生态调研专访（三）｜张刚：没有低空交通管理体系，未来不可能实现海量低空飞行

编者按

不知不觉中，无人机已经渗透了国人的日常生活，无人机从娱乐到作业的广泛应用，彰显了其未来举足轻重的价值，低空生态网不知不觉中突破了二维交通网，三维立体交通悄然而至。

王文慧：我们都知道，交通的发展离不开两个流量，一个是物流量，也就是物流货运，一个是人流量，那就是载人，无人机会载人吗？

张刚：会，而且载人飞行才是未来无人机最大的真正的刚需。它将满足出行速度快的需求。我的时间就是金钱，或者我就不想经历道路拥堵，无论长途或者是短途，我下了大飞机就转乘坐小飞机，然后再转乘无人机把我从这个楼顶送到那个楼顶，我就要求快捷便捷。

而且，并不是必须等到无人机物流完善之后，才可以发展无人机载人运输，现在国家和行业就载人和载物这两个领域是在同步推进。载人之所以会慢些，是因为它的安全等级最高，跟大飞机波音、空客、商飞的要求是一模一样的。对于航空器来讲，上边无论是搭载1000人还是1人，它的安全系数要求是一样的，人的生命价值高于一切。

再回到地面上，无论是当年咱们地面上只跑特种作业车辆，还是现在开始跑物流车辆，亦或是下一步要跑公交车、私家车、出租车，公共交通管理系统是贯穿始终的，而且它必须在不同的阶段要满足于不同的场景需求。这些低空交管系统就是我们鸢飞科技一直以来在做的事。

低空生态平台应运而生

王文慧：我懂了，低空飞行跟地面交通是一样的，但我又不明白，空中的管理也就是空管，不是由空管部门管理的吗？为什么企业会介入进来了呢？

张刚：这就是低空和高空的区别。高空，比如说咱们平时坐的国航、海航、南航等，全国大大小小航空公司不过几十家，一共三千多架民航客机，日常的空中交管由民航各级空管部门和空军各级航管部门，完全都可以管的过来。

可是这个管理模式到低空就不行了。跟高空的大飞机比起来，低空这些运营企业、低空飞行器、低空飞行形态，未来就像蝗虫一样一片一片、数不胜数，国家得组织多庞大的队伍去管理啊，管不过来的。从一开始，中国、美国、欧洲三大玩家就明确表示，低空未来不是以国家为主导进行管理的模式。我国目前的指导思想是定好标准、定好规则、然后发放企业牌照，放权给各级地方政府，让各级政府采取市场化的模式与这些有资质、有技术、有底蕴的企业合作，政府行使行政管理职能的同时购买这些企业的商业化服务。

这就是为什么我们鸢飞科技这种企业能做这个事，我们是获得了国家牌照的。这个业务中国民航局最早称作无人机云监管服务，下一步据说要改称低空交通管理运行服务。它有点像国家工信部领导下的手机网络运营商。

王文慧：您解释的太清楚了，未来的无人机存量会比地面交通的汽车还庞大，如果像手机一样的话，这可就需要非常好的管理平台才行。

张刚：没错。手机不是工信部直接管的，工信部哪管得过来这些手机呀，但电信网络这块必须由国家掌控，所以运营商的牌照只发给央企。 无人机的低空运营业务更为复杂，所以国家目前现在没有区分国企民企，只要符合条件通过严格审查都可以获得牌照，完全是商业化行为 。国家主管部门重点对这些获得牌照的公司技术和运行进行监管督查。

王文慧：低空网络管理和手机网络管理有什么相同和不同呢？

张刚：你可以想象一下，无人机就是飞在空中的手机，你只需把无人机想象成一个传感器终端。空中都是数字化的，其实就是跟无人机进行网联的一个过程，跟你手机入网是一回事儿。我们做低空交管系统或者低空服务系统平台背后，你永远会发现一些网络运营商的影子，就像手机一样。

我再给你讲个概念。无人机总体来讲分两大类，用最通俗的话讲，一类是好人，我们称为合作目标；一类是坏人，我们称为非合作目标。当我们讲低空经济，以及各行各业的行业应用场景时，我们指的都是合作目标；对于这类好人的监督、管理和服务依托于互联网，保持数据交互，实现各种商业模式，也叫网联无人机的模式。我们默认为大部分都是好人，好人就都套用这模式来管理。至于那些非合作目标也就是坏人，包括那些恐怖分子、犯罪分子等等，他们的无人机飞起来就是要搞破坏的，而且坏人可不会入网，甚至你都不知道他在哪、是谁。所以，对于非合作目标的管控，不属于一般民用商业探讨范畴，国家有专门的部门和机构归口负责。

王文慧：我不太明白，手机它不存在非合作目标吧，没有运营商是用不了的，为什么无人机会存在这个？

张刚：这个就像汽车被盗、被套牌是一个道理。如果一台无人机，它不入网络、不实名登记也是可以飞行的，它游离在空管平台监视和管理之外。想发现监控这些非合作目标，目前全世界只有一招，就是用低空雷达主动探测。这种低空雷达扫描探测行为特点极为突出，第一，不是企业行为，目前在我国只有军方和公安有这个权力，还有部分海关或者核电设施单位，由军方或公安授权他们行使部分类似职能；第二，由于技术和成本局限，低空雷达探测主要围绕重点目标进行区域性保护，在全国范围内进行广域部署和探测目前是不可行的。

真正实现空中交通属性的低空交通网

王文慧：鸢飞科技的低空平台是怎样的一个大平台？

张刚：我们做的低空平台，其实跟地面比起来都差不多。换句话说，低空交通和地面交通之间有太多类似的地方。

地面交通产业是个庞然大物，这里边有造车卖车修车的，有修路修桥修隧道的，有建路灯红绿灯摄像头的，然后有专门做交管系统的；在路上跑的有各类运营企业，后来逐步出现的技术服务型企业，比如高德导航、百度地图，后来在此基础上又发展出平台型企业，如滴滴打车、高德打车、货拉拉、美团外卖、顺丰速运等等，这些都属于地面交通产业生态。

空中交通跟地面交通一样，空中也需要路，也需要立交桥，也需要红绿灯。但空中的这些交通基础设施都是数字化，非物理形态，这就是鸢飞科技在做的事情。我们采用数字化的手段，在空中修路、建桥、建红绿灯， 在政府的指导与合作下，一起协商制定区域性的空域划设办法和低空交通运行规则，再通过各类智能化数字化技术手段呈现出来 ，让加入交管系统的无人机都按照这个交通规则来飞，从而 实现低空数字化航图、航路航线规划、导航、全程监控和数据解析、实时冲突避让和流量控制 等等，这些低空交通管理的基本能力的形成，是未来低空开展海量高密度异构商业化飞行活动的必要前提和保障。

王文慧：您说的这个信息量很大啊，要制定空中交通规则，这个难道不是应该由政府职能部门来制定吗？

张刚：哦，您说的很对，我刚才用词不准确。空中交通规则的确是由中央空管委、中国民航局或者空军航管系统来主导制定的。我们鸢飞科技作为专业第三方企业，准确地讲，是跟地方政府主管部门，一起讨论研究在该区域内的，符合上层法规规范的具体实施细则和办法。

鸢飞，一家修建“低空天路”的科技公司

王文慧：你们是修路的，只不过修的是无人机的“天路”。

张刚：算是吧。过去无人机的情况是，就像地面上没有路、没有红绿灯、没有桥，每次开车出行都要临时新建。每次飞行活动，要提前单独申报一条路，经过漫长的审批流程批下来之后，这条路就只有你一个人走，这个飞行任务结束了，这条路也消失了，下次需要的话还得重复这个流程。这个在早期特别是低空飞行数量少的时候，传统的职能部门和传统的管理方法是可以应付的。

但按照国家要求和目前行业发展态势，未来日常高密度的海量飞行，再按一事一报的传统方式，根本就不可能的。未来的低空飞行需要纵横交错甚至上下分层的“网” ：城市路网、高速公路网、立交桥网、红绿灯网、起降点网，交通规则，低空交警执 法大队等等这套东西才能够支撑那些大量的、商业化的飞行活动。

当然，低空飞行活动的发展还需要一个过程，目前无人机没有走到载人那阶段，无人机物流快递也正在测试阶段，现在的商业模式还是以To B和To G为主，To C的还很少。当低空无人机发展到我前面讲的真正交通属性时，当全民都可以拥有载人无人机或物流无人机的时候，肯定会产生全新的商业模式，甚至会远远超出我们的想象。

比如我买一架载人的无人机送我上下班或者出行，不用的时候我完全可以把这架无人机托管给第三方公司，用这个无人机去接送别的人，因为它是无人驾驶，不需要有司机，只要你同意，网络平台把它调配去接单就完事了。第三方平台公司完全可以采用这种轻资产模式，自己挣钱同时也帮你赚钱，这种托管模式形成多方共赢局面。而这类业务对平台技术要求不是特别高，更多的是商业模式和算法模型。

王文慧：听起来不是简单的数字平台，您这里肯定有工程师坐镇啊。

张刚：鸢飞科技的技术团队中包括很多软件开发工程师和算法工程师，但光是软件工程师是远远不够的，我们的技术团队其实包括五类人员： 一是航空器设计和无人飞控专业的，二是军队航空管制和民航空管专业的，三是GIS等三维地理信息数据和数字孪生专业的，四是应用软件包括嵌入式软件开发专业的，五是5G等通信专业的 。这也反映出我们数字化平台的五个技术维度，把这几个方面的技术进行有机融合并不容易。

稿件提供：中经网•中经在线《科技与财经》专栏主任 王文慧

曾编写专访及部分系列访谈

【2023国际无人蜂群技术大会】专访：中国航空学会理事长林左鸣

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