航空史第5大空难，飞机万米高空离奇消失，329魂断大西洋

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

今天我们要讲的这起空难错综复杂，牵扯数个国家。

经过搜寻，最终确认，飞机于空中解体坠入大海，沉入2000米深的海底，机上329人全部罹难。

这是印度航空史上最严峻的空难事件，同时也是加拿大最严峻的恐惧突击事件。

加拿大方面耗时20年，耗费1亿3千万加元调查，又让其成为加拿大史上最昂贵的案件。

那么当年究竟发生了什么？

下面我们就先穿越回 1985年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果

1985年·印度航空

印度航空作为印度最大的国际航空公司，其历史悠久，前身可以追溯到1932年，上世纪50年代得到快速进展，并开拓了国际航线。

1971年，印度航空引进波音747，同时启用「空中皇宫」涂装。

空中皇宫

也就是将每一个客窗窗口都绘上红色的宫殿楼阁形状，以比喻每位乘客都置身于皇宫当中。

1985年6月23日，加拿大蒙特利尔-米拉贝尔国际机场一架大型客机波音747，正在执行登机程序。

这是波音公司的一款大型远程宽体客机，四发的设计，加上超大的载客量，在当时是远程飞行中很受欢迎的机型。

机场停的这架是印度航空182号班机，型号是波音747-237B，注册号为VT-EFO，它还被命名为“迦腻色伽皇”（Emperor Kanishka）。

迦腻色伽皇

这是一位印度国王的名字，飞机于1978年7月交付给印航，才飞行7个年头，状况非常好。

182号班机是印航运营的一个定期国际航班，出发站是加拿大的多伦多，途经加拿大蒙特利尔，伦敦希思罗，印度新德里，最后到达目的地印度孟买。

由于航线偏长，从多伦多到蒙特利尔的飞行，航班号取名为181号航班。

从蒙特利尔开始，航班号就变更为182号航班，为了叙述方便，后面我们都称这架飞机为182号班机。

182号航班

飞机在蒙特利尔的米拉贝尔机场停留后，将朝着下一个站点，伦敦希思罗机场出发，负责这段航程的机组是：

57岁的机长汉萨·辛格·纳伦德拉（Hanse Singh Narendra），他是一位资深飞行员，在印度航空已经工作了30年。

汉萨·辛格·纳伦德拉

据说他非常热爱飞行，30年里只请了一天的病假，可谓兢兢业业。

副驾驶是41岁的萨特温德尔·辛格·宾德尔（Satwinder Singh Bhinder），他也是一位经验丰富的机长，不过在这次航班中，担任副机长。

萨特温德尔·辛格·宾德尔

飞行工程师，57岁的达拉·杜马西亚Dara Dumasia，同样经验丰富。

达拉·杜马西亚

除了这3位之外，机组还有19名工作人员，和307名乘客，机上共有329人，其中268人是加拿大人，超过80名儿童。

登机完毕之后，飞机顺利起飞向着东方飞去，按计划，飞机要飞跃大西洋，抵达伦敦，飞行时间超过6个小时。

由于是夜间，很多乘客登机后就开始休息，客舱内很是寂静。

早上5点（所有时间都采纳格林尼治标准时间（GMT 05:00）），182号班机已经飞到了北大西洋上空。

这片广阔的海域位于加拿大和爱尔兰之间，所以这2个国家负责了大部分的空域治理。

靠近加拿大这边，由加拿大对应的空管员负责，靠近爱尔兰的时候，则由爱尔兰对应的空管员负责。

加拿大和爱尔兰之间

经过一段时间的飞行，182班机离开加拿大空管负责的范畴，开始和爱尔兰善农机场的空管对接，此时一切正常。

早上7:10分，空管员让182号班机继续保持31000英尺（9450米）的高度，向着伦敦进发。

雷达的重影

因为3架飞机处于不同的高度飞行，且飞行方向大致一样，加拿大太平样航空的飞机在37000英尺高度飞行。

然后就是环球航空的飞机，在35000英尺的高度飞行，最后是182号班机在31000英尺（9450米）的高度。

不同的高度

当他们的标识信息在雷达上重叠起来后，空管员压根就分不清三架飞机，不过这也不是啥大问题，之前也出现过。

可令人想不到的是，当空管员执行放大操作时，雷达上仅剩下2架飞机的信号，182号班机的信号离奇消逝了。

空管员赶忙用无线电呼叫182号班机，可对方毫无回应。

在几次呼救无果之后，空管员意识到出事了，立刻上报了182号班机失联的情况。

早上7：30，爱尔兰方面决定派人前去搜寻，飞机信号最后出现的位置，是在科克（Cork）西南方约190公里处。

这是广袤的大西洋，爱尔兰方面派遣直升机并和谐附近的船只前往搜寻。可海面上空空如也，没有发觉什么异常。

残骸碎片

直到2个小时后，一艘加拿大的货轮在海面上发觉了多个漂浮的残骸碎片，其中有一片很清楚地表示，这是飞机残骸，而且很像是印度航空的标志。

这时，人们才不得不接受，飞机已经坠毁的事实。

调 查

确认飞机失事后，调查组很快就成立，考虑到飞机是印度的，而机上大多数乘客是加拿大的，坠机区域却又靠近爱尔兰和英国。

所以印度，加拿大，英国，爱尔兰等多个国家都参与调查，并且分多条线同时进行。

多国参与

爱尔兰方面呢，派遣了搜救队前往出事海域进行救援 ，可是能找到的，只是一些漂浮的残骸和遇难遗体，没有发觉任何生还者。

由于空难是在海上发生，残骸已沉入海底，而且事发前，182号班机的机组没有发出任何求救信号，这给调查带来了巨大的难度。

飞机沉没的海域，水深有2000米，这个深度的打捞工作极其困难。

沉没海域

调查组决定，先检查找到的遇难者遗体，看看能否从他们身上找到飞机坠毁的原因。

遇难者遗体被送往距离坠机地点较近的爱尔兰南边的城市科克进行检查，在最初的4天里，有132具遇难者遗体被发觉。

经过解剖，法医部门有了一个重大发觉，132位遇难者，只有3位可以确定是溺水身亡。

而其余人在落水前就已经去世了，有26人有明显缺氧迹象，有21人身上基本没穿衣物。

另外他们身上的衣物大多被撕破，有的遇难者身上还有梿枷伤的迹象。

这些都说明，飞机在空中发生解体，大量乘客被抛出飞机，失压导致他们去世，最后遗体坠入大海。

空中解体

不过目前这些仅仅是推断，飞机到底遭遇了什么，是如何解体的，这些答案，仍旧沉睡在大西洋海底。

而想打捞出飞机残骸，又不是短时间内可以完成的，是个持久的工作。

另一路调查组通过监控有了重大发觉，182号班机执行最后的飞行时，竟然有5个引擎。

这显然不正常，正常的波音747都是四发的设计，如果多出了一个引擎。

四发设计

左右的动力没有做好匹配，飞机很容易飞歪，进而导致悲剧的发生。

调查组起初认为，这或许就是坠机的原因，不过经过调查，发觉多出的引擎，是坏的，并没有工作，是准备运回伦敦进行维修的。

而且波音747的设计，本来就可以在机翼下多挂一个引擎，这是正常操作，并没有违规，匹配好左右动力，也不会对飞机产生什么危害。

当时182号班机晚点了一个多小时，就是为了去挂载这个坏引擎。

机翼下挂载第五个引擎虽然没问题，但调查组又有了一个发觉，182号班机后面的货舱门在起飞前曾被拆下来过。

目的是为了将引擎的一些巨大零件放进货舱，难道是货舱门没有装好，造成爆炸性减压，导致飞机解体和坠毁。

这确实是有可能的，我之前讲过的土耳其981号空难，就是因为货舱门没有锁好，而坠毁的。

可究竟是不是货舱门的问题，查明真相还是绕不开水下的飞机残骸。

黑匣子

我们都知道，空难发生之后，调查组第一要找的，自然是飞机的黑匣子。

黑匣子

虽然飞机出事海域水深有2000米，打捞整架飞机的难度极大，但是只打捞黑匣子，这个操作性还是可行的。

而且黑匣子落水之后，会发出固定频率的信号，所以即使在水深2000米的海域，只要按照信号去打捞，问题不大。

配有先进声呐的英国船只（Gardline Locater），以及配有遥控水下航行器的法国船只被派往现场打捞黑匣子。

可奇特的是，调查组并没有锁定到黑匣子发出的37.5千赫信号。

能找到的信号，要不比目标频率高，要不比目标频率低，而黑匣子的信号只能维持30天，30一过，再想捞就难了。

在连续2周时间打捞都无果后，负责打捞的团队压力非常大。

毫无头绪之时，一份有关黑匣子的详细说明书，带来了突破点。

资料显示，黑匣子如果遭到破坏，频率就可能发生改变，比如上升到42千赫。

这让打捞队意识到，他们曾排除的42千赫信号点，或许就是黑匣子发出的。

182号班机的黑匣子

于是打捞船重新对这个信号定位点进行打捞，经多次尝试，182号班机的黑匣子终于被捞出海面。

调查组仔细分析了飞行数据记录器的内容，发觉飞机出事之前，各项飞行参数都是正常的，没有任何错误和故障。

听了座舱通话记录器的语音记录后，也没有发觉异常。

飞机出事前，机长和副驾驶正在讨论飞机抵达目的后的问题，两人语气平缓，自始至终也没有提到飞机有啥问题，只是突然之间，记录器就中断了。

现在可以确定的是，飞行数据记录器和座舱通话记录器，几乎是没有任何征兆的情况下，突然就停止了工作，这是非常诡异的。

电子设备舱

要知道，记录器都是由引擎供电的。

是什么会造成如此快速且巨大的破坏力呢，让引擎瞬间停止，且驾驶员都没来得及反应，调查组第一想到就是：爆炸。

当然，调查组也考虑了货舱门损坏导致爆炸性失压的可能性。

可要证实爆炸这个估计，还是绕不开打捞飞机残骸。

飞机从31000英尺（9450米）的高度解体，下降到海面时，范畴就已经很广了，再沉到2000米深的海底，随着水流，漂的更加远。

经过测量，飞机的碎片分布在海底一个长约16公里，宽约6公里的广泛空间，在水深2000米之下。

打捞一个碎片就得耗时几个小时，想要把所有碎片都打捞出来，几乎是不可能的，而且耗时耗力耗钱。

怎么办呢，调查组决定，先分析出爆炸的大致位置，然后用深水探测器寻找对应的飞机碎片，针对性打捞，这样就可以大大减少工作量。

根据瞬间断电这点估计，爆炸很可能在靠近机头的位置，因为这里距离电源舱(电子设备舱)最近。

就在水底打捞工作按部就班地进行时，一起发生在日本的爆炸事件，给这起空难带来了重要线索。

成田爆炸

182号班机发生意外之前，位于东京的成田国际机场，同样发生了一起爆炸事故。

行李箱爆炸

6月23日早上06:19，当时成田机场的行李员正在从加拿大太平洋航空003号班机，转移行李到印度航空301号班机时。

一个行李箱突然发生了爆炸，导致两名行李搬运员当场被炸死，另外4人受伤。

据说是当时行李员搬行李时，用力过度，导致行李箱内的炸弹提前发生了爆炸。

如果没有爆炸，那么藏在行李箱中的炸弹，应该会顺利登上印度航空的301号班机，然后在空中发生爆炸，造成更加严峻的后果。

同样是爆炸，同样是印度航空的飞机，同样是从加拿大飞过来的，这让182号班机的调查组觉察到了一股阴谋的味道。

加拿大方面坚定的认为，182号班机的坠毁，绝对不是意外，而是一场有组织有预谋的犯罪。

事实上，加拿大方面的估计确实有道理，而且还找到了佐证。

调查组在梳理182号班机的乘客名单时，发觉了一个名M·辛格（M. Singh），的人没有上飞机，但他的行李箱却上了飞机。

于此同时，在日本成田机场发生爆炸的行李，属于一个名叫L·辛格（L. Singh）的人。

名字一样

他也一样，人没上飞机，行李上了飞机，且他们的名字还一样，通过调查，这两个都是假名。

M·辛格和L·辛格很可能是同一个人

调查组开始追踪这个叫辛格的人，经调查，辛格在6月22日下午3:50于温哥华办理登机手续。

他要求将一个深棕色的新秀丽牌行李箱，经加拿大太平洋航空60号班机转至多伦多。

然后运上印度航空181号班机到蒙特利尔，最后由同一架飞机营运的182号班机上转送至印度。

行李箱运送路径

由于辛格后面两趟飞机的座位未被确认，所以工作人员拒绝为其办理行李托运。

其实这是标准的程序，万一你座位没确认，人没上飞机，行李却上了飞机，那不就麻烦了吗。

没想到这个辛格，当时就怒了，对工作人员破口大骂，当时排队登机的有30多人，可辛格是不依不饶，阻碍了后面所有人。

辛格在机场发怒

一阵僵持后，工作人员妥协了，给他办理了太平洋航空60号班机10B的机位，同时为其办理行李托运。

但工作人员一再强调，到了多伦多，一定要在印度航空再次办理登机手续。

办理完登机之后，这件深棕色的行李顺利登上了飞机，但奇特的是，辛格却悄摸摸的溜了，并没有上飞机。

深棕色行李箱登上飞机

可以想象到，之后的转机，辛格也都没有出现，但是他的行李却顺利的被送上了182号班机。

本来在多伦多的机场，是有严格的安检程序的，可好巧不巧，那天检查行李的X光机坏了，工作人员只能手持小型炸弹检测器对行李挨个检查。

负责安检的领导通过实验，告知几名工作人员，发出嘟嘟嘟的声音，行李就有问题。

可在实际操作中，行李箱会发出不同的声音，这导致工作人员错过了，最终没查出炸弹。

调查组基本确定，那个深棕色的新秀丽牌行李箱，就是用来藏匿炸弹的，导致飞机坠毁的罪魁祸首。

另一边，日本方面在爆炸碎片中，找到了微小的电路板，通过电路板确定，炸弹就是藏在三洋品牌的FMT-611K收音机当中。

FMT-611K收音机

而这款收音机只生产了2000台，且全部在温哥华进行销售，虽然范畴已经缩小了很多，但是想找到每一台机子的实际拥有者，仍旧难于登天。

毕竟这款收音机已销售数年了，有的甚至倒手了好几次。

与此同时，水下的打捞工作终于有了突破。

飞机前货舱附近的飞机外壳金属，有很多都有从内向外卷曲的迹象，而且有一些爆炸导致的小孔洞，这些都说明，飞机内确实发生了爆炸，爆炸点在前货舱。

飞机残骸

而前货舱的位置就在飞机机头电源舱的隔壁，快速的爆炸可以瞬间摧毁电源仓，进而切断飞机上所有的电力供应。

这也就解释了，飞行数据记录器和座舱通话记录器为何突然就停止了工作。

知道了原因，那么接下来，就是抓住造成这场悲剧的凶手以及背后的策划者。

罪魁祸首

前面我们说过，根据日本成田机场发生的爆炸碎片，调查组已经锁定，炸弹是藏匿在三洋品牌FMT-611K的收音机里 。

加拿大警方派遣了至少135名警员，挨家挨户的调查售卖这款收音机的商店，运气不错，警员到在温哥华小镇邓肯的一家商店找到了线索。

店主说几周前将最后一部收音机卖给了一个名叫因德吉特·辛格·雷亚特（Inderjit Singh Reyat）的人。

因德吉特·辛格·雷亚特

他名字中刚好有辛格，这就很巧合了。

他在购买了收音机之后，曾向社区的一些人讨论制造炸药的方法，他说想将他房子旁的一个树桩给炸掉。

后来警方还查到，他曾在不同的商店购买了计时器和雷管等物品，其目的不言而喻，自然是为了制造定时炸弹，他还曾在附近的森林里进行试爆。

雷亚特

可以确定的是雷亚特确实制造了炸弹，但是目前并没有证据证明，182号班机和日本成田机场的爆炸和他有直接关系。

不过随着调查的深入，线索越来越清楚，雷亚特是巴巴尔·哈尔萨(Babbar Khalsa)的一员。

巴巴尔·哈尔萨

这是锡克教激进组织，旨在印度旁遮普邦建立一个独立的锡克教民族。

该组织曾策划过多起武装突击、暗杀以及爆炸事件，创始人是塔尔温德·辛格·帕尔玛 (Talwinder Singh Parmar)。

塔尔温德·辛格·帕尔玛

他在1970年就从印度移民到了温哥华地区，后策划过多起针对印度方面的武装突击事件。

1984年，该组织和印度方面的斗争愈演愈烈，甚至公开宣布，要炸毁印度的多架客机。

据说是要报复印度方面在“蓝星行动”中对锡克教圣地金庙发动的攻击。

实际上当时的印度总理英迪拉·甘地就是因此事被暗杀，印度航空方面也是加强了安全保证，以应对危机的发生。

英迪拉·甘地

而早在一年前的1984年8月，罪犯格里·布德罗 (Gerry Boudreault)就告诉警方：

说帕尔玛要他制造一个安装在飞机上的定时炸弹，酬劳是20万美金，不过他拒绝了。

格里表示：

虽然我曾经做过一些坏事，在监狱里度过了很多时间，但是在飞机上放炸弹......我是不干的，于是我就去了警局。

格里的声明

惋惜被认为是幕后黑手的帕尔玛虽然被警方抓获，但因证据不足他被释放了，后来他逃回印度，于1992年，在和旁遮普警方的枪战中被杀。

至于制造炸弹的雷亚特，加拿大一直没有逮到他，后来他在英国落网，并与1989年被引渡回温哥华。

1991年5月10日，雷亚特因成田机场的爆炸案被判处10年有期徒刑。

雷亚特被判刑

不过雷亚特只承认他制造了炸弹，具体用途他并不清楚。

虽然策划者已不在了，造炸弹的人也已落网，但是加拿大方面的调查并没有结束。

因为这起加拿大历史上最严峻的恐惧突击事件，不可能是一两个人办成的，肯定还有更多的参与者。

2000年10月27日，也就是空难发生的15年之后，加拿大警方逮捕了巴巴尔·哈尔萨的另外两名成员：

阿贾布·辛格·巴格里（Ajaib Singh Bagri）和里普达曼·辛格·马利克 (Ripudaman Singh Malik)。

又两人被捕

因为有证据证明，他们参与了炸毁182号班机以及成田机场的爆炸案。

其中有一位强力证人塔拉·辛格·海尔(Tara Singh Hayer)?，他说巴格里参与了炸毁182号班机事件，因为他说这句话时他当时就在现场。

可遗憾的是，他在1988年遭遇了两次刺杀，虽然躲过了第一次，但第二次没能躲过，随着他的去世，他之前的宣誓书将不能作为证据。

证人被害

最终经过几年的调查和审判，因为证据不足，巴格里和马利克在2005年都被判无罪释放了，马利克后来在2022年7月的一次突击中被杀。

名字中有辛格的嫌疑人还有一个，叫哈迪尔·辛格·乔哈尔（Hardial Singh Johal）。

哈迪尔·辛格·乔哈尔

他是帕尔玛的追随者，当时M·辛格订机票的时候，留的就是他的手机号。

机场的行李装运工也曾在机场看到他，据说是乔哈尔将装有炸弹的手提箱存放在温哥华的一个学校地下室。

但是他最初并没有受到指控，当警方想起他时，他已经在2002年去世了，死因不明。

最终的结果很是讽刺，这起被认为是印度航空史上最严峻的空难事件，也是加拿大历史上最严峻的恐惧突击事件。

到头来只有一人，也就是雷亚特受到了法律的制裁，而且他还是因为成田机场的爆炸案被判罪的。

嫌疑人都没受到制裁

而被认为是这整起事件策划者的帕尔玛，以及其他几位嫌疑人，要不是死于非命，要不就因证据不足，逃脱法律的制裁。

2001年6月，雷亚特10年刑期刚满，加拿大方面又将其逮捕，这次是起诉他在182号班机爆炸案中的罪责。

2003年2月，雷亚特因协助制造炸弹，造成182号班机坠毁被起诉，他承认了一项过失杀人罪，被判处5年有期徒刑。

虽然刑期很短，但这还不是结局，在针对巴格里和马利克的审判中，他曾出庭作证，但事实证明，他是谎话连篇。

雷亚特

当时的法官表示，雷亚特就是个彻头彻尾的骗子，他的证词显然是捏造的。

目的就是最大限度地减少自己的罪行，他还拒绝透露最关键的信息。

因此，在2011年1月，雷亚特又因为作伪证，被判处了9年的有期徒刑。最终在2016年，获得假释。

加拿大方面从1985年空难发生时就开始调查，这一查就是近20年的时间。

期间耗费了1.3亿加元的费用，这让这起空难，成为加拿大历史上最为昂贵的调查案。

后续

空难发生之后，加拿大，爱尔兰都修建了纪念馆，用来纪念那些遇难者。

纪念馆

当时的加拿大总理保罗·马丁（Paul Martin）在纪念活动中表示：

毫无疑问，这架航班是印度航空的，空难也是在爱尔兰海岸附近发生的，但这是加拿大的一场悲剧。

保罗·马丁的致辞

2010年6月17日，英国方面经过漫长时间的调查，公布了完整的调查报告

《印度航空 182 号航班：加拿大的悲剧》-Air India Flight 182: A Canadian Tragedy

报告长达4000页，给出了明确的结论：

加拿大政府、加拿大皇家骑警(RCMP) 和加拿大安全情报局(CSIS)犯下的“一系列错误”，才让恐惧分子钻了空子，最终让悲剧发生。

为什么这么说呢，因为在182号班机空难发生之前，当时帕尔玛所在的激进组织公开喊话。

说是要炸毁多架印度班机，并威胁大众不要乘坐印度航空的飞机。

罪犯格里·布德罗 (Gerry Boudreault)早在1984年8月，也就是空难发生的10个月前，就报警并透露了帕尔玛要制造定时炸弹炸毁飞机的消息。

同时，在空难发生的3个月前，加拿大安全情报局就对帕尔玛进行了监听，还顺带监听到了制造炸弹的雷亚特。

情报局的特工看到了雷亚特试爆炸弹，可结果却是不了了之了。

如果当时加拿大方面足够重视，全力调查此案，也许就能阻止这起悲剧的发生。

没有全力调查

加拿大方面后来也承认了，在治安等方面确实存在不足，并公开致歉。

甚至出资，专门成立了卡尼什卡计划（Kanishka Project），用来调查和预防恐惧行为。

加拿大政府也向所有在182号班机遇难者的家属提供了一份补偿，这是保险之外的自愿性赔偿，具体金额未知。

空难发生之后，英国方面经过反复测试，试图找到一个即使炸弹在行李舱发生爆炸，也不会引发飞机解体的方案。

最终还真就试出一个方法，那就是制造一个质地非常坚硬的货柜，可以抵御小型炸弹。

坚硬的货柜

可对应的费用是极其昂贵的，因此，这项改进措施，并没有得到普及。

不过加强机场方面的安保，倒是廉价得多，各大机场开始改进和加强安保措施。

比如采纳先进的X光机，可以很清楚地查明行李隐患，派专人核对行李和乘客等。

X光机

回忆这起空难，最为关键的一个问题，就是行李的转运。

行李的主人没有登机，行李竟然能够转机，如果这个漏洞没有解决，说不准以后还会发生类似的空难。

所以，空难发生之后，机场制定了更严格的规章制度和安全措施，其中一项就是，一定要确保托运行李的乘客登机，这样飞机才可以起飞。

可规定是规定，现实中，很多改善措施在几年后仍旧没有严格落实。

在印航182空难发生后的第三年，1988年12月21日，又发生了一起情节非常类似的空难，也就是我们曾讲过的《洛克比空难》。

《洛克比空难》

恐惧分子用的同样是收音机，同样是新秀丽牌的行李箱，同样是人没上飞机，行李箱上飞机后爆炸，最终导致270人罹难。

不得不说，182号班机空难以血的代价换来的教训，却仍旧没有得到足够的重视，这实在令人心寒。

好了，以上就是今天的故事，我是长风，我们下期再见！

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