民用飞机发展史上的传奇——DC-3问世，只因一通电话

1934年中期，35岁的美利坚航空公司总裁塞勒斯·史密斯给道格拉斯飞机公司掌门人唐纳·道格拉斯写了一封信。在信中，史密斯提出自己的公司需要一种新飞机，用来更换原有的柯蒂斯“兀鹫”双翼机，过去美利坚航空一直在远程航线上用它充当卧铺飞机。史密斯要求道格拉斯把现有的DC-2客机机身加大，改成新的卧铺飞机。

塞勒斯·史密斯

对于这封信，道格拉斯公司高层并不感冒。原因很简单，当时的DC-2刚刚投入市场，凭借超过对标产品波音247的优越性能，很快成为热销品。道格拉斯公司赚的盆满钵满，此时公司生产线正在忙碌不停地制造这种飞机，等待交付的订单应接不暇。此外，DC-2相比其原型机DC-1，已经对机身进行了加宽处理，达到了1.7米，可以容纳14名乘客。销售数字证明市场对这种机身尺寸接受程度相当高。如此情势下，还有必要仅凭美利坚公司的需求对机身再度加宽加长，进行如此重大改进么？

DC-2飞机

但是史密斯是一个坚持的人，他在1934年末干脆直接给道格拉斯本人打去了电话，两人在电话里谈了两个小时，据说单是这个长途电话就花掉了史密斯300美元。史密斯告诉道格拉斯，美利坚航空公司的工程师们已经做过测算，DC-2的机身只需要拉长2.5英尺（76厘米），宽度增加2英尺2英寸（66厘米），就能满足需要。改进后的飞机机身宽度为2.36米，可以搭载14个特制卧铺，如果是普通客座，则可以搭载21人。

对一架飞机的机身做如此幅度的修改，几乎相当于颠覆原有主体设计，道格拉斯公司当然担心研发和制造投入的问题。史密斯显然早有考虑，他向道格拉斯保证，自己可以申请到450万美元的联邦贷款，足以应付研发设计和初期制造费用。最后，开明的史密斯还向道格拉斯开出了一个诱人的条件，那就是改进后的飞机不需要向美利坚航空独家供货（独家采购当时是许多航空公司竞争的重要手段），而且美利坚航空承诺采购20架，其中10架为卧铺型DST，另外10架为标准客座型。

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史密斯的游说打动了道格拉斯。道格拉斯委托著名航空工程师阿瑟·雷蒙德负责DC-2的重新设计。雷蒙德不负众望，仅用了一年多一点，就在1935年12月17日把首架DC-3送上了天。

DC-3飞机

DC-3很快交付美利坚航空，后者在1936年7月用DST（DC-3的卧铺型）开辟了纽约和芝加哥支线的航线。随着DC-3投入运营，它的商业潜力很快迸发。该机赢得了史密斯的高度评价，作为公司老板，他几乎是逢人就说，DC-3是怎样一种厉害的飞机——它可以让航空公司在没有政府补贴也不承担邮政运输业务的情况下，单靠客票收入就能实现盈利！要知道，这种情况在美国和欧洲此前的商业航空史上，还从来没有出现过。更早的商业航空公司几乎全部依赖政府补贴和邮政业务才得以存续，而此时的DC-3瞬间就开启了商业航空全新的客票盈利时代！

能让商业航空企业赚钱的飞机必须是好飞机，订单雪片般飞向道格拉斯公司，这是道格拉斯一开始无论如何也不曾想到的。到1938年底，DC-3在美国商业航空公司机队中的比例激增到80%，全球有数十家公司将其作为标准装备。从1935年直到二战后最终停产，道格拉斯生产了803架DC-3，而美军订购的军用型（C-47）达到了惊人的10 123架。道格拉斯在数年之间就坐上了商用飞机霸主席位。

美军军用型C-47飞机

毋庸置疑，DC-3是道格拉斯公司崛起成为商业航空霸主的关键，也是民用飞机发展史上的传奇。今天回望DC-3的缘起，我们会发现那些隐藏着商业潜力的市场需求，最初发出的声音并不洪亮。幸运的是道格拉斯公司对这一声音做出了积极回应，而更幸运的是，雷蒙德用自己精深的工程技术造诣，帮助道格拉斯把这种回应推向了市场成功。

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