1934年中期,35岁的美利坚航空公司总裁塞勒斯·史密斯给道格拉斯飞机公司掌门人唐纳·道格拉斯写了一封信。在信中,史密斯提出自己的公司需要一种新飞机,用来更换原有的柯蒂斯“兀鹫”双翼机,过去美利坚航空一直在远程航线上用它充当卧铺飞机。史密斯要求道格拉斯把现有的DC-2客机机身加大,改成新的卧铺飞机。
塞勒斯·史密斯
对于这封信,道格拉斯公司高层并不感冒。原因很简单,当时的DC-2刚刚投入市场,凭借超过对标产品波音247的优越性能,很快成为热销品。道格拉斯公司赚的盆满钵满,此时公司生产线正在忙碌不停地制造这种飞机,等待交付的订单应接不暇。此外,DC-2相比其原型机DC-1,已经对机身进行了加宽处理,达到了1.7米,可以容纳14名乘客。销售数字证明市场对这种机身尺寸接受程度相当高。如此情势下,还有必要仅凭美利坚公司的需求对机身再度加宽加长,进行如此重大改进么?
DC-2飞机
但是史密斯是一个坚持的人,他在1934年末干脆直接给道格拉斯本人打去了电话,两人在电话里谈了两个小时,据说单是这个长途电话就花掉了史密斯300美元。史密斯告诉道格拉斯,美利坚航空公司的工程师们已经做过测算,DC-2的机身只需要拉长2.5英尺(76厘米),宽度增加2英尺2英寸(66厘米),就能满足需要。改进后的飞机机身宽度为2.36米,可以搭载14个特制卧铺,如果是普通客座,则可以搭载21人。
对一架飞机的机身做如此幅度的修改,几乎相当于颠覆原有主体设计,道格拉斯公司当然担心研发和制造投入的问题。史密斯显然早有考虑,他向道格拉斯保证,自己可以申请到450万美元的联邦贷款,足以应付研发设计和初期制造费用。最后,开明的史密斯还向道格拉斯开出了一个诱人的条件,那就是改进后的飞机不需要向美利坚航空独家供货(独家采购当时是许多航空公司竞争的重要手段),而且美利坚航空承诺采购20架,其中10架为卧铺型DST,另外10架为标准客座型。
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史密斯的游说打动了道格拉斯。道格拉斯委托著名航空工程师阿瑟·雷蒙德负责DC-2的重新设计。雷蒙德不负众望,仅用了一年多一点,就在1935年12月17日把首架DC-3送上了天。
DC-3飞机
DC-3很快交付美利坚航空,后者在1936年7月用DST(DC-3的卧铺型)开辟了纽约和芝加哥支线的航线。随着DC-3投入运营,它的商业潜力很快迸发。该机赢得了史密斯的高度评价,作为公司老板,他几乎是逢人就说,DC-3是怎样一种厉害的飞机——它可以让航空公司在没有政府补贴也不承担邮政运输业务的情况下,单靠客票收入就能实现盈利!要知道,这种情况在美国和欧洲此前的商业航空史上,还从来没有出现过。更早的商业航空公司几乎全部依赖政府补贴和邮政业务才得以存续,而此时的DC-3瞬间就开启了商业航空全新的客票盈利时代!
能让商业航空企业赚钱的飞机必须是好飞机,订单雪片般飞向道格拉斯公司,这是道格拉斯一开始无论如何也不曾想到的。到1938年底,DC-3在美国商业航空公司机队中的比例激增到80%,全球有数十家公司将其作为标准装备。从1935年直到二战后最终停产,道格拉斯生产了803架DC-3,而美军订购的军用型(C-47)达到了惊人的10 123架。道格拉斯在数年之间就坐上了商用飞机霸主席位。
美军军用型C-47飞机
毋庸置疑,DC-3是道格拉斯公司崛起成为商业航空霸主的关键,也是民用飞机发展史上的传奇。今天回望DC-3的缘起,我们会发现那些隐藏着商业潜力的市场需求,最初发出的声音并不洪亮。幸运的是道格拉斯公司对这一声音做出了积极回应,而更幸运的是,雷蒙德用自己精深的工程技术造诣,帮助道格拉斯把这种回应推向了市场成功。
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