为了让车机更好用，手机厂商组了个“车机联盟”？

在刚开幕的慕尼黑车展上，宝马旗下的纯电版 MINI Cooper 出人意料地把车机屏幕设计成了圆形。

从使用角度来看，圆形屏幕其实并不适合交互场景，因为文字和图片天然适合方形，这也是苹果把 Apple Watch 做成方形的一个原因。但宝马这种对于车机系统的创新探索，依旧值得掌声。

毕竟，合资车企的车机系统，在新能源时代一直是被人诟病。某些合资品牌对车机和软件交互的认知，依然还停留在“跟上自主品牌”的阶段，并没有太多自己的想法。当然，这与合资品牌过去并不太重视车机智能化有关。

在过去，在以日系、德系合资车主导的年代，车机从来没被当做重要卖点，大部分消费者对车机体验也不会有过高的期望，至于互联，能够支持 CarPlay 就已经是天花板。

就比如在燃油车时代，被誉为买发动机送车的本田飞度（参数丨图片），低配版本别说车机屏幕了，就连收音机都没有。

好在，随着国产新能源汽车的崛起，自主品牌终于在车机方面做出了成绩，而国内的手机厂商无疑是背后的有力帮手，先有华为鸿蒙座舱打通了手机和车机之间的界限，之后又有魅族 Flyme Auto 为车机交互的立下了标杆。

但这只是开始，车机交互还有更多可能性，就比如前段时间，飞凡联合 OPPO 发布了一个很有意思的车机互联技术，可以将 OPPO 手机内的应用无缝流转到飞凡汽车的原生系统中。

本以为这是 OPPO 和飞凡开发的独占功能，但飞凡却表示不局限于 OPPO，vivo 和小米也都支持，这不免让人联想到了手机领域同样开放的“互传联盟”，难道说在智能汽车届，也有一个类似的“车机联盟”吗？

实际上，这个“车机联盟”确实存在，而且是由小米、OPPO、vivo 三家手机厂商牵头发起的，官方名称叫做“智慧车联开放联盟”，简称为 ICCOA，成立于 2021 年 9 月，挂靠单位是中国通信工业协会。

“智慧车联开放联盟”的工作涉及到手机和汽车两个终端，所以不仅有手机厂商的参与，也有很多汽车厂商加入其中，自 2021 年成立以来，吉利、长安、上汽、奇瑞、一汽等车企，还有魅族、中兴等公司都加入了联盟，从官方介绍中可以看出，光是“理事单位”的阵容就非常庞大。

如此多的手机巨头和汽车巨头联合在一起，其实只为一件事，就是汇聚两个领域的技术力量，实现手机与汽车的融合和互联，在官方介绍中，“智慧车联开放联盟”的工作主要分为两个方向，分别是车联和车钥匙。

车联很好理解，负责手机与车机之间开放连接的标准化工作。而车钥匙，则是负责制定手机厂商的数字车钥匙标准，基于这两个方向，“智慧车联开放联盟”在过去几年里确实干了不少实事。

早在 2021 年，“智慧车联开放联盟”发布了一项叫做 CarLink 的车机互联技术，不到一年后就搭载到了量产车上，不得不说这进度比大众的 CARIAD 可快多了。

和苹果的 CarPlay、百度的 CarLife 类似，CarLink 也是一个车机互联协议，可能很多人对这个名字感到陌生，但如果说小米 CarWith、OPPO Car+ 车联、vivo Jovi 车载助手，相关的用户一定就熟悉起来了。

这些车载助手的命名虽然各不相同，但它们都是遵循 CarLink 协议推出的产品，能够让国产安卓机拥有类似于苹果 CarPlay 的体验。

而在此之前，车机互联一直是国产安卓手机的痛点：谷歌原生的 Android Auto 在国内无法使用，也不符合国人的使用习惯，百度 CarLife 又不能在原生系统层面进行适配，使用上还存在一定的限制。

在这种情况下，国产手机厂商索性自己搞了一套标准，当然这背后是巨大的用户规模，根据今年上半年手机市场的份额来看，光是国产手机的市占率就占到了 8 成以上，而 CarLink 协议已经覆盖小米、OPPO、vivo三家手机厂商旗下的多个品牌，支持机型有 250 多款，数量已经超过 2.5 亿台。此外，别忘了还有华为和荣耀支持的 HiCar 协议。

另一方面，在汽车品牌的参与度上，2022 年以来，随着 CarLink 技术的不断普及，比亚迪、长安欧尚、五菱、零跑、领克、荣威、深蓝、吉利银河等品牌的新车型，都适配了 CarLink 协议，从参与联盟的众多成员也不难看出，未来还会有更多品牌和车型加入。

值得一提的是，这次飞凡和 OPPO 的合作看起来在 CarLink 的技术上更进了一步，与之前的 CarLink 车载系统相比，飞凡的“数字生态”是直接将手机应用流转到了原生的车机系统上，而不是替代了原生车机系统，相比之下，这种轻量化、更高效的互联方案，可能会被更多汽车厂商所接受。

而与此相对的，就是看似互联互通，但实则相对封闭的车机生态，比如鸿蒙座舱和魅族 Flyme Auto 虽然很出色，但想要体验到全部功能，就必须搭配华为手机或者魅族手机使用，这样的做法对于厂商来说是打造商业闭环，但对于消费者来说却是一种无形的门槛。

当然，也有像蔚来一样的车企，为了防御手机厂商索性自己做起了手机，李斌曾表示过，蔚来做手机的出发点很简单，就是以手机和汽车的互联功能为中心，为用户提供最好的体验，这个想法和手机厂商是一样的，但角色互换之后，李斌把手机厂商当做了竞争对手。

实际上，车企和手机厂商之间的关系或许没有李斌认为的那么紧张，以目前的形势来看，手机与汽车之间的互联体验还处在非常初级的阶段。所以，无论是像华为、魅族一样打造自有车机生态，还是像小米、OV 一样成立“车机联盟”，再或者是像蔚来一样自己做手机，都有其存在的必要性。

在这其中，小米、OV 作为“车机联盟”的发起者，背靠庞大的用户规模和跨品牌的 CarLink 协议，可以用最小的成本覆盖到更多的用户；而华为和魅族则是充分发挥技术优势，和车企共同打造最极致的车机体验和生态；至于蔚来手机，更像是一个彰显其优质服务的硬件设备，甚至就是一把豪华的车钥匙。

而随着智能汽车的发展，在车机互联领域还会出现更多的可能性，在这个过程中，手机厂商的力量一定是不可或缺的。