蔚来尚且艰难，飞凡做换电，有戏吗？

飞凡汽车的换电大计，又迈出了一小步。

8月14日，飞凡汽车举行“能量日”，宣布首个北京换电站正式上线。但值得注意的是，换电站并非飞凡的固定资产，而是两桶油、宁德时代和上汽集团的“产业”。中石油、宁王和上汽都派出高管为这个占地面积约四个停车位的换电站上线站台。

因为，“换电模式在将来会有基础设施化、社会化的趋势。”飞凡汽车用户运营中心总经理徐隽说。这一观点与6月，工信部副部长辛国斌的表态有所呼应：要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。因为标准统一，目的就是通用化。

蔚来换电起步于模式创新，但飞凡换电则瞄准了“国家标准”。

01

迭代：更快、更便捷、更灵活的换电体系

“对待换电开创者，我们报以致敬、学习、迭代的态度。” 徐隽在采访中表示。

所谓“开创者”，自然指的是蔚来。从换电站本身来看，飞凡一代站相比蔚来最新的三代站，具有一定的迭代优势：

时间上，蔚来三代站一辆车的换电时长为4分40秒，飞凡一代站依托复合式螺栓结构实现2分30秒/车的换电速度，未来二代站则将提速至90秒；

效率上，蔚来三代站电池储备21块，服务能力为408次/天。飞凡一代站目前为10块到20块，未公布服务能力，未来二代站可最多储存40块电池，单日服务560次。

成本上，公开信息显示蔚来三代站建设成本（不带电池）约为150-200万元左右，飞凡一代站为120万元左右。

便利性上，继飞凡推出换电不断电功能后，蔚来也更新了此功能。

蔚来三代站通过增加2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，可以支持召唤换电、自动泊入等换电功能。飞凡一代站则无需倒车，提供直进直出的贯穿式换电体验。此外，飞凡官方表示，飞凡的智驾能力未来也可支持自动泊入换电等功能。

售用模式上，蔚来于去年4月，针对租赁电池的BaaS用户推出了买断服务，用户可以以新车上的电池价格重新买断一块新电池。

飞凡则在此次推出了电池商城，提供不同容量、不同成色、不同价格的电池供用户根据实际用车场景进行买断。

事实上，买断电池产权的需求产生自用户为增加二手车残值。的背后的用户需求是二手车售卖时增加车辆残值。飞凡的电池商场显然提供了更为灵活的空间。

针对之前买断用户转为换电租赁的需求，徐隽表示：从技术上，买断改为换电没有任何问题，目前主要受限于补贴政策带来的价格和产权问题。飞凡正在努力跑通“买断转租赁”业务渠道。

02

路线：跨品牌的基建

但像所有基础设施建设一样，规模才会定生死。目前飞凡的换电站规模还远远比不上开创者。

截至7月20日，蔚来汽车的换电站共建设了1564座，其中高速公路换电站429座。在蔚来的计划中，今年要新增1000座三代站。

至8月14日，飞凡在上海已有9座换电站上线运营，伴随北京首站上线，将在2023年底前完成北京、上海、广州、成都、杭州、苏州、南京、郑州、武汉、长沙、海口等10余座城市、50余座换电站落成。

50座相较于2000多座显然太少。但在上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军看来，长远来看，必须统一标准，在全国落地几万座换电站，“唯有此才能支撑一个电动化的汽车社会”，所以飞凡选了“跨品牌做基础设施”的艰难模式。

所谓“跨品牌”即飞凡并不是换电体系的产权所有者，而只是使用者。飞凡换电站的所有者为上海捷能智电新能源科技有限公司（下称捷能智电），由中石油、中石化、上汽集团和宁德时代合资组建，希望为包括上汽在内的各个车企提供换电的基础设施服务。

跨品牌换电的前提是统一的电池尺寸、换电接口和通讯协议等。在目前的构想中，捷能智电将能够为所有使用魔方电池换电方案的车辆，提供换电服务。飞凡的R7和F7两款车型便是尝鲜者和示范项目。

朱军向《电动汽车观察家》表示，飞凡以外的任何汽车品牌要“移植”魔方电池的换电方案，从技术实现上也并不困难。

尺寸方面，通过采用躺式电芯设计，魔方电池包外壳统一长宽尺寸为1690*1300mm，高度分别为110mm、125mm、137mm可选，通过不同的电芯材料覆盖51-150kWh的电池能量密度区间，能够满足A0级到 MPV不同轴距跨度的车型。

轴距的适应性决定着换电站的普适性。

作为参考，蔚来三代站的一个重要提升便是扩大了兼容性，轴距支撑提升到了2800-3300mm；轮外侧距则提升到1900-2800mm。而五菱云朵的轴距为2700mm。蔚来换电站注定无法服务小型车。

从魔方电池的性能来看，其也具备安全、长寿命、高集成度等适用于换电的行业优势。

目前，全球超15万块车载魔方电池0热失控；飞凡汽车主动参与美国UL 2580标准认证，电池单体发热失控后，电池系统在60分钟内不起火，是国标时间的12倍；魔方电池的使用寿命最长可达12年、100万公里。

通讯协议方面，魔方电池的换电版本设计了专门的适配器，成本只需要一两百块钱，拳头大小，容易放置，由上海捷能智电新能源科技有限公司来进行通讯协议的适配。

换电接口方面，魔方电池设计了平台化车型都能够较容易的匹配的接口设计。

“如果大家在这个行业里面再来‘卷’的话，所有的人都是输家。需要拿出一个有平台化属性，具有普适性的一套技术体系来支撑。我们和合作伙伴有信心，有优势和潜力做好这件事。”朱军表示。

03

破局：中性化的捷能智电

目前，飞凡之外，上汽体系内的大通MIFA9、依维柯都正在验证基于魔方电池的换电体系，荣威、MG品牌则正在观察飞凡的用户反馈。

“如果大家都选择标准化电池进行换电，电池包的制造成本会大幅度下降。而通过换电补能使用电池的寿命，无论是从电芯还是系统层面，电池寿命轻易可以翻一倍。”朱军表示。

但选择来自于同行的技术路线甚至核心零部件，对任何一家企业来说仍然存在众多的不确定性。朱军也表示，尽管有多个业内同行在关注捷能智电的模式，但“大家都非常慎重，在捷能智电没有完全中性化或者是基础设施还没有完全很大吸引力的时候，他们都在纠结犹豫，他们也在探索。”

不过在朱军来看，上汽的开放性和捷能智电合作伙伴特殊性，使捷能智电做跨品牌的换电体系，有着得天独厚的优势。

一方面，上汽之前承诺将开放魔方电池及其换电相关的技术，免费提供给加入捷能换电体系的公司使用。

换而言之，对于想使用魔方电池提供换电服务的车企和品牌，向上汽时代直接购买魔方电池，价格将不含研发摊销部分。而如果有车企或品牌的规模化足够大，则可免费使用魔方电池的技术自己生产。

另一方面，国家电网、两桶油对社会化的换电网络来说，都具有不可或缺性和唯一性。“所以换电这个事情不可能会变成每个人都能够单独去做，目前我们这几个合作伙伴也都是坚定信念，我们要搞就到捷能智电这里来搞。”朱军表示。

此外，业内人士向《电动汽车观察家》表示，未来随着捷能智电的换电网络发展壮大，上汽和宁德时代或将适时选择退出，以强化捷能智电的中性化，以吸引更多企业加入其换电网络。

“做换电将来不可能是某个企业某个品牌来做，它一定是一个社会化来推动建设的。”朱军表示。

目前，包括《电动汽车电池更换站通用技术要求》《电动汽车快换电池箱架通用技术要求》《电动汽车更换用电池箱连接器通用技术要求》《电动汽车快换电池箱通信协议》在内的4项电动车换电国家标准修订工作已经启动。