打高烈度战争，美空军公开新隐身大飞机，很像B-2隐轰，航程上万

上周四，美空军部门负责人弗兰克·肯德尔在发布会上宣布，他们选择“捷零航空”建造一架“混合翼机身原型机”，用于测试和验证新技术，这架飞机最早将于2027年开始飞行测试。

“混合翼机身原型机”，这是什么飞机？我们又要被超越了吗？谈这事前先来看一张图：

这是八年前波音公司送别最后一架新生产的C-17运输机，自此之后全美航空工业再无大型军用运输机生产线。

诚然，美空军至今仍然拥有全球规模最庞大的大型飞机机队，然而，随着时间的推移，几百架C-17、C-5运输机适应未来作战的能力也是呈下降趋势，总是要换的。混合翼机身原型机项目就是这种背景下的产物。

传统型大飞机的机身几乎就是一根管子，气动效率很低，只能承担飞机总升力的12%，而如果采用混合翼机身构型，仅机体就能承担至少30%的总升力，而拿下混合翼机身原型机订单的捷零航空则宣称可以将这一数值提高到50%。

以往美军的大型飞机都会交给一些有实力的大公司，比如波音的C-17大型运输机、洛克希德·马丁的C-5战略运输机等。捷零航空却是一家名不见经传的初创航空公司，这又是为什么呢？

单凭一家成立没几年的初创航空公司自然是不可能承担如此庞大的体系项目，虽然订单给了捷零航空，但最终的生产制造任务则要落在诺斯洛普·格鲁曼公司身上，由它的下属子公司在位于加利福尼亚莫哈韦的工厂制造，而诺斯洛普·格鲁曼公司正是大名鼎鼎的B-2A隐身轰炸机的生产厂家。

混合翼机身其实并不是什么新概念，单从外观来看，它就是与B-2A隐身轰炸机类似的飞翼式布局，人类对于此种气动布局的研究已经持续了半个多世纪，而飞翼式布局也并非唯一的混合翼机身，还有图-160战略轰炸机、B-1B战略轰炸机也都是混合翼机身。

所谓混合翼机身就是将机翼与机身合二为一，二者之间没有明显的界限，也可以称其为“升力体气动布局”。

回顾人类航空工业的发展可以发现，我们一直在不断尝试将机身与机翼融合的新办法，比如第三代战斗机相较于第二代战斗机的一个显著进步，就是机翼与机身之间实现融合过渡，还有经典的苏-27战斗机，这就完全是一个升力体布局，再看独创小展弦比高升立体布局的第五代战斗机J-20，由于精妙的气动设计，因此被网友们誉为“八翼天使”，实际上参与J-20气动控制的还有机身，比如进气道前缘就可以拉出脱体涡流。

捷零航空拿下 “混合翼机身原型机”项目的设计方案被称为“Z5”，该方案航程至少1万公里，翼展接近60米，基于飞翼式布局，无垂直尾翼，两台大涵道比涡扇发动机置于机身尾部上方，如此设计还可以让发动机噪音尽可能向上扩散，从而带来静音优势，机翼翼尖有翼梢小翼，可以减小飞行过程中的诱导阻力，对于飞翼式布局而言，翼梢小翼还可能带来飞控稳定性的改善。

升力体的好处有很多，除了前文提到的大幅增加机体升力，还有垂尾结构的消失，大幅降低了空重，多种因素影响使得油耗大幅降低，以及航程的大幅增加，如果用于改装成空中加油机，可以装载更多的燃油。

以目前的进度来看，捷零航空拿下的“混合翼机身原型机”项目等同于我们国内的“项目立项”，距离首飞至少还有三年多时间，首飞完成后还需要几年的试飞周期，最乐观的估计也是要等到2030年才能初步具备交付条件，实际上到2035年实现交付，都算是快的。

混合翼机身原型机对于我军有何影响？

美空军部门负责人弗兰克·肯德尔在发布会上也是毫不讳言，他明确指出该项目就是要保持对华技术优势。

既然说到“保持优势”，那么言外之意就是目前这种优势正在遭遇挑战，对此，美空中机动司令部的阿尔伯特·G·米勒认为，“混合翼机身原型机”项目未来交付后，不得不让它在武器交战区飞行。

通常情况下，运输机、加油机等后勤保障飞机都是在较为安全的空域飞行，为什么要变成在“武器交战区飞行”？

这当然不是他们想变，而是我们迫使他们改变。

因为我空军装备了多型极具杀伤力的远程，乃至超远程空空导弹，比如PL-15与PL-17，这些远程空空导弹皆应用了双脉冲点火技术，不仅射程远，而且在飞行末段依旧有能量速度优势，使得敌机一旦被锁定就很难摆脱被击落的命运。

在预警机配合下，我们完全有能力在数百公里外对敌军运输机、加油机、预警机等大型空中平台目标实施超远程打击，一旦这些空中节点被逐一敲掉，战争的胜负也就一目了然了。

对于我们的战术，他们自然也是要见招拆招，怎么办？那就只能想办法降低大型飞机的雷达散射截面积。

根据雷达相关方程可知，雷达发现目标的距离与目标雷达反射面积的1/4次方成正比，当飞机的雷达反射面积缩小10倍时，雷达的发现距离缩减至原来的56.2%。

新一代运输机要想压缩我远程空空导弹的打击距离，就必须有相较于上一代运输机更大幅度的缩减雷达散射截面积，捷零航空的飞翼式布局运输机就是针对这一课题的一个答案。

飞翼式布局直接去掉了垂直尾翼与水平尾翼，从结构上就能实现大幅消减雷达散射截面积的作用，同时大涵道比涡扇发动机后置，前机身还能构成一定程度的遮挡，再辅以隐身材料的应用，实现相较于C-17、C-5之流运输机雷达散射截面积缩减10倍还是比较容易实现的。

当然了，这还只是他们在纸上谈兵，仅就立项的这架原型机来看，它并不会严格按照隐身飞机的标准去设计制造，甚至连运输机标配的尾舱门都还没有，技术验证意味要更为浓厚一些。

对于已经进入航空制造自由王国的我们而言，类似混合翼机身的项目也有不少。比如我国商飞五年前首飞的灵雀-B型喷气式缩比飞行验证机，该机同样基于翼身融合式设计，V型尾翼也是一改传统设计，标志着我国商用飞机从跟踪研究阶段进入到了探索创新阶段。

捷零航空的混合翼机身虽然拿到的是空军订单，但是他们更想在民用市场捞一杯羹，但其典型的飞翼式布局并不完全适合民用航空，比如一机多型的系列化发展的研发成本就会显著高于传统机型。

与之相比，灵雀-B缩比验证机并不是典型的飞翼式布局，而是聚焦民用航空市场的混合翼机身方案，可以与现有的民航机场保障设施完美匹配。

当然了，类似的飞翼布局大飞机我们也有同类项目，比如西工大今年年初首飞成功的“BWB300”无人机，该机主要用于验证翼身融合体相关技术，型号前缀“BWB”甚至都与大洋彼岸完全一致。

BWB300无人机并不是纯粹的飞翼式布局，但它确实是基于飞翼式翼身融合布局设计，之所以还有倾斜垂尾也许是考虑到了初期试验成本问题，与之对比，NASA的X-48C验证机同样也有外倾垂尾，而捷零航空Z5方案其实就是脱胎于X-48系列验证机。

飞翼式布局飞机应用与民航领域存在高速飞行与低速起降性能协调、客舱乘坐舒适性与应急疏散兼容、增升与配平能力匹配3个国际性瓶颈难题，BWB300就是瞄准国外技术瓶颈形成的具有国际领先水平的解决方案。

经过一系列的大型风洞试验、计算机仿真、缩比飞行试验，研发团队已经掌握了包括总体、气动、飞发匹配、飞控在内的一大批关键技术。

由于BWB300无人机亮相时的造型颇为怪异，刚亮相的时候网友就给它起了一个绰号，叫做“空中蝙蝠鱼”，这就难免有网友向H-20话题发散思考。

然而实际上，飞翼式布局对我们而言也早已是成熟的货架技术，比如攻击-11、彩虹-7、天鹰、星影、云影550T等，仅公开的飞翼型号都已经是眼花缭乱，如果一定要说BWB300与H-20之间有着某种程度的联系，那也是飞翼式航空设计制造技术在我国蓬勃发展的军转民产物。

接下来，我们会不会有飞翼式布局的大型运输机、加油机？基于实战需求考虑，这是一定会有的，但其与传统大飞机之间的关系并不是谁替代谁，而是相辅相成的关系，飞翼式大飞机可以前出高危战场环境保障空中作战，传统大飞机更多的还是要承担战役战术运输任务。