最航运 | 独家! 马士基业绩说明会问答环节！

我是最航运丹尼斯，续昨推送 ，今天主题依旧给到马士基，行业风向标。内容很长，推荐点赞转发收藏静下心来细品。

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回到今天主题马士基2023年第二季度业绩说明会问答环节！

1、问：你们全年息税折旧摊销前利润指导的中值，我计算这意味着下半年的息税折旧及摊销前利润约为33.76亿美元。根据我的计算，这意味着海运业务下半年的息税前利润应该大致盈亏平衡。我是有遗漏了什么吗？这是你对海运业务未来运营率盈利能力的看法吗，未来几个季度的盈亏平衡？还是我们会看到海运业务未来一两个季度的息税前利润为负？非常感谢。
（注：马士基2023上半年实际税息折旧及摊销前利润为68.74亿美元！然后马士基目前预计息税折旧及摊销前利润( EBITDA) 为95-110亿美元）

答：马士基首席财务官Patrick Jany：谢谢你的问题，当你看我们的业绩指引时，事实上，我们已经提高了中值，你从基本机制来看是绝对正确的。很明显，这表明下半年的息税前利润相当低，这由于海运业务。因此，从逻辑角度来看，这是正确的。我想说的是，我们显然也会看到第三季度将比第四季度强。所以这不是一个直线平均值，这意味着第四季度的海运将相当弱。到目前为止，我们已经强调了市场上接下来运力可能产能供过于求的风险。另一方面，正如我们所看到的，我们在成本控制方面做得很好，我们最终将看到第四季度运价合同的重新谈判和市场环境如何解决，但很明显，下半年海运的盈利能力的确将相对较低。

2、问：我的问题也是关于你们的全年业绩指引所暗示的下半年前景。如果你能帮助我们了解你是如何看待这个范围的低值和高值的。鉴于我们最近看到现货运价有点反弹，运价、前景和货量的变动部分是什么。非常感谢。

答：马士基首席执行官Vincent Clerc：是的，谢谢。我认为很明显，对我们来说，就易变性而言，最大的X因素是你提到的运费，这确实会对这一点产生重大影响。其余的在很大程度上都在范围内，并且很容易建模，无论是从数量还是息税前利润的角度来看。我们所做的是，我们基本上已经查看了我们所有的风险敞口，比如我们在一年中可能进行调整的货量这基本上是我们的spot现货业务百分比会发生什么变化。我们已经建立了基本上不同的场景模型，说明情况会有多糟糕，并确保我们将底部放在一个我们感到舒适的地方，这样我们就不会脱离业绩指引。我们还研究了我们认为可能发生的事情，既有成本方面的，也有对事情产生积极影响的正确方面，然后在此基础上得出结论。因此，这实际上是对海运前景的评估，你可以看到它将仍然处于区间的顶值和底值之间。

3、问：很明显，Vincent，你只是在暗示，从第四季度开始，我们可能会看到息税前利润水平上的一些损失。因此，我想，当你审视迄今为止的物流和服务表现时，近20%的有机收入下降，这个表现是相当弱的，或者你可以说低于你的预期，如果我没有错的话。你能以多快的速度恢复该赛道的势头？如果海运更具挑战性，物流和服务业务明年会有所帮助吗？谢谢。

答：马士基首席执行官Vincent Clerc：是的，谢谢你。让我给你两个评论。
首先，在海运上。我们知道，在未来12到24个月内，需要面对大量新船订单下水。这显然是一个问题，是一个大问题还是一个相对较小的问题，我们还不知道。到目前为止，我们已经看到船司们很多运力管理的纪律，但它是否会继续下去，是我们在未来几年必须看到的。因此，我们现在的预期是，是的，在接下来的几年里，你将在海运看到一个充满挑战的环境，无论接下来的多个季度是否会像下半年所暗示的那样，在非常接近盈亏平衡的时候进入负值区域。我认为它有可能。我想，六个月后，当我们具体讨论2024年的指导指引时，我们会回到这一点。

关于物流和服务业务，我认为发生的事情是在2019年初——2019年上半年，我们的物流和服务业务上半年的营收刚刚超过30亿美元。而我们现在光2023年第二季度的营收已经来到了35.02亿美元。因此，随着收购、新的胜利，以及一些与疫情峰值相关的过渡横财，现在它发生了如此大的变化，以至于我们对业绩目标的位置没有了之前的见解。这就是为什么你现在看到下降的原因。但它仍然处于一个与我们以前完全不同的足迹和基础上的活动水平的基础上。但这也意味着我们在制定成本计划方面有点落后。因此，这是需要在下个月完成的事情。关于看到增长的回归，但我想你会的——你会看到的是，这基本上是我们需要进行的同比比较。我们需要走完高基线和意外之财的四个季度后，目前已经过了大概三个季度，所以我想说一到两个季度之后，我们应该会看到增长回升。

4、问：是关于运价的问题。在过去的几年里，我们看到了现货运价和合约运价之间的巨大差异，我知道它们现在正在趋同。你能说明一下合约运价和现货运价之间的价差吗？或多或少与您的报告持平吗？还是仍然存在巨大差异？这里只要一些描绘就会有帮助。谢谢。

答：马士基首席财务官Patrick Jany：是的。谢谢你的提问。我确实认为我们是的 - 我们已经看到并且我们已经将许多更稳定的海运协议达成建立在合同运价的基础上，这使我们能够与客户建立良好的关系，我们认为这种关系将继续下去，我们在合同方面有着良好的合同履行。这意味着我们将继续关注合同，就您而言，与实际运费相比，合同仍有溢价。正如我们早些时候所说的，在每一次重新谈判中，显然两者都有近似值，但我们计算了一下，我们仍然看到合同价格和现货运价之间存在溢价，我们也将继续看到这一点。

5、问：您在准备好的评论中提到，您尚未看到货量有所改善。如果你看看国内生产总值、消费者支出或总体经济活动，我们是否应该预期货量会在某个时候复苏？或者，我们是否已经从货量非常高的时期转向中性水平，在这种情况下，您不一定会预期反弹？谢谢。

答：马士基首席执行官Vincent Clerc：对谢谢你的提问。我想是的，所以我认为这是因为你清楚地看到了库存的减少，尤其是在美国，但在一定程度上也在北欧，你看到了集装箱数量和GDP之间的暂时脱节。从积极的方面来看，去年也是如此，你可以说2022年的繁荣并不是由GDP支撑的，因为人们订购的东西比消费的多。现在还没有调整完，第一季度的负26%和第二季度的17%也没有受到GDP的支撑。但是，正如你所看到的去库存，我的意思是，如果你有去库存，那是因为消费高于进口。现在，我认为我们需要确认宏观环境和宏观前景低迷的事实。这意味着，一旦去库存完成，数量复苏也不会是两位数的反弹，它将是适度的，更符合GDP增长，但我们应该能够看到增长与GDP保持一致，并看到一旦去库存完成，这种相关性就会重新建立。

6、问：你好，也是我这边的一个问题。我们看到海运的单位成本显着连续下降，我知道你提到过这一点，但如果我们只关注成本（不包括燃油），你能否再多说一些推动这种改进的因素？此外，我们应该如何考虑未来几个季度和2024年的单位成本？从这个角度来看，还有更多吗？谢谢。

答：对。关于成本方面的改进。正如你所强调的，我认为这是非常重要的，也是我们第二季度业绩的重要贡献者。我认为这是一项巨大的努力，它发生在除燃油外其他各种组成部分上。正如你看到的，集装箱装卸成本已经大幅下降，这是由于码头成本降低，对吧？因此，重新谈判码头成本，提高服务可靠性，以及大力重新定位集装箱等，特别是与去年相比，去年的成本相当高。因此，拥堵缓解，更好地管理我们在强有力的重新谈判中所拥有的东西，以及对成本的关注，降低了这些成本状况。你也可以看到。然后是网络成本，这意味着一方面，当然，减速航行和堵塞减少意味着我们减少了燃料成本的消耗，这是一个很大的因素，我们也详细说明了这一点。我们也一直在降低TCE等价期租租金，因此我们的定期租船成本和时段租船成本也在降低。因此，所有的要素，实际上，所有不同的成本类别都显示出在进步和改进。现在我们已经到了尽头了吗？当然不是。我想我们在第一季度电话会议上提到，我们当然有进一步降低成本的雄心，我认为随着货量的稳定，未来单位成本的下降也将有所帮助。当然，就绝对金额而言，我们和团队仍在做很多事情。因此，在未来12个月至24个月内，你会看到成本状况也会随着时间的推移而改善。

7、问：我只是不得不——我想跟进一下去库存的情况，以及我们最近在货运市场上看到的一些获益，在过去五周里，我们在跨太平洋航线上看到了运价反弹。它现在开始慢慢进入亚欧航线。我只是想从你那里了解一下，如果你能思考或谈论我们已经看到的这些获益，即使这是非常短期的，你觉得这在多大程度上是由于去库存与更高的旺季活动以及马士基和其他班轮公司积极的运力管理的逐步减少？非常感谢。

答：马士基首席执行官Vincent Clerc：是的，谢谢你的提问。这是个好问题。恐怕要获得我们想要的所有数据并不总是那么容易。我认为你所看到的是，正如我在之前的一个问题上提到的那样，今年上半年显然仍存在着强有力的去库存进程。我们看到了进入北欧和北美的货量，尤其是看到了显著的年度调整。这些货量数字仍远低于2019年。市场仍低于2019年的水平。尽管从GDP和经济活动的角度来看，它仍高于2019年。这就是我们看到的回归部分。很难弄清楚去库存什么时候会结束，我们会看到——我们预计下半年会看到一些需要转移的季节性商品的活动有所增加。所以，我在一些分析师身上看到的也是5%或6%左右。我的意思是，我们对货量的预计意味着下半年的货量比上半年更多，我们期待着这种情况再次出现。其中一部分是因为客户的库存已经用完，并以某种方式重新开始订购，然后季节性商品也需要移动。我认为到目前为止的运力管理，特别是如果我们考虑到在过去九个月里，全球约7%至9%的有效运力从拥堵中释放出来的话。我认为这一点——我们已经看到了整个班轮运输业的纪律，包括多个地区的多家船公司，但这也反映了需求较低的事实，这就是你所看到的。但我认为总的来说，事情就是这样发展的。我们预计这种情况会继续下去，但随着我们所看到的一些运力供应方面的风险开始更多地进入市场，我们必须看看这种情况是如何具体化的。

8、问：关于全年货量增长的——你对市场的预期是负4%到负1%，而你公司货量的预期也与此一致？我的意思是，到目前为止，我们可以看到，你们一直在削减运力，在某种程度上失去了市场份额。我现在想知道，与第一季度相比，第二季度的闲置船队也有所减少？我们应该怎么看？我的意思是，如果你继续削减产能，而你的大多数竞争对手都在交付相当多的新船，那么下半年你将如何与市场保持一致？

马士基首席执行官Vincent Clerc：是的，我想让我们把你所关注的事情放在同一背景下，这样我们可以有相同的数据。去年我们市场份额为14.2%，上半年我们在这里的市场份额达到了14%。事实上，只要在财务上有意义，我们就有机会不进一步减少，并进一步提高整个网络的利用率。我认为，我们今天的船队规模并没有阻碍我们承担更多的业务量，当然，如果事情变得无利可图或从财务角度来看毫无意义，那么我们必须真正考虑市场份额是如此重要还是利润更重要，也许你们可以听到，以及我是如何表达的，我倾向于权衡利润高于市场份额。

9、问：我的问题基本上是关于物流的。现在客户可能会回到货运代理或其他专业物流提供商那里？是的，谢谢。

答：马士基首席执行官Vincent Clerc：是的，所以，我只是想——我之所以非常确信这只是一件过渡的事情，是因为物流部门没有损失——没有重大的合同损失。但我们所看到的是货量下降了。我认为，与其他一些物流公司相比，我们的不同之处在于，我们更容易接触到入境物流，主要是通过采购订单管理聚合、销售点的供应商管理聚合、仓储及配送服务，而相应地，我们较少接触到出境物流。这意味着，我们在物流和服务方面的收入比我们的一些竞争对手在现阶段看到的更多。随着时间的推移，我们要解决的问题是，随着物流足迹的扩大，实际上是开始更好的平衡入境和出境物流，以便我们在一段时间内获得更具弹性的收益。因此，我认为你在这里看到的是，如果太平洋地区上半年下降了20%，那么你会看到，通过我们在亚洲和美国的聚合和分拆中心的货量会降低，你会在收入中感受到这一点。随着这种情况的正常化和增长开始再次回升，你会看到增长将回升，因为我们仍有大量新合同正在谈判或实施中，这将继续推动未来的增长。所以我认为，就方向而言，我没有看到业务的迁移。我只是看到，我们所从事的一些季节性业务和活动已经不在了，这种业务和活动需要从系统中清除，这样我们才能恢复到真正的潜在增长。

10、问：我的问题可能比较泛，你看到集装箱市场再次出现混乱的风险了吗？我知道有很多运力会下水和无法预测的货量，货量何时以及是否会恢复？我的意思是，我们听到了关于我知道美西现在有一份合同的谈判，他们会有罢工等风险吗？还有希望了解巴拿马运河的最新情况会有所帮助？谢谢。

答：马士基首席执行官Vincent Clerc：是的，这些可能的供应链混乱或中断的问题是，它们总是从你最意想不到的地方出现。那么有风险吗？我想在过去的几年里，我学会了对我们所知道的和不知道的保持谦逊。至少目前我们已经确定并关注的风险，我认为发生这种情况的可能性相当低。你提到了美西或巴拿马运河；我认为这导致严重混乱的可能性很低。当然，如果你具体想想巴拿马运河，那里的厄尔尼诺现象看起来特别强烈，这将产生一些影响。但实际上，总的来说，厄尔尼诺现象导致的是更高水平的降水，这正是影响巴拿马运河的原因，巴拿马运河的水位较低，并受到一些相关限制。所以——至少在你提到的风险和一些最常见的风险上，我认为破坏的风险不大。现在，你总是有不可预测和不可预测的地缘政治问题，你可能也会有其他一些问题出现在这里和那里。我认为，当你与客户交谈时，很明显，他们也不知道干扰可能来自哪里。每个人都预计，在某个时候还会有更多的供应链混乱出现，而且他们的供应链仍然容易受到这些中断的影响。2020年，当新冠疫情爆发时，他们很脆弱，这就是为什么客户对我们加快转型的要求和推动确实存在，而且非常强烈，这是我们需要应对的。

11、问：我的问题关于物流方面。我理解你对那里的复苏的推理和论点，但也理解你在这里正处于一个过渡时期。那么关于并购的问题仍在继续。您对最近完成的收购进行整合的程度如何怎么样？此时此刻，您准备好走出去进行新的收购了吗？如果是这样，我们在看什么？ 会是小的还是您更喜欢大的？

答：我们在年初进行重组时，实际上决定将所有品牌和组织整合到马士基。因此，这项工作正在按计划进行，我们将——我们将继续——我们将在未来几个月继续工作，特别是在技术集成等方面，以最终完成这项工作。因此，我们正在进入一个真正的地方，在那里，这些业务已经完全集成，我们现在可以考虑不仅增加我们在某个时候必须承担的集成工作量，而且我们实际上看到工作量确实减少了。然后我们可以考虑寻找新的潜在收购候选人。这将是什么？我认为对我来说，现在真正重要的是其中的一些——我们在上半年的表现中出现的几次失误，我希望看到这些失误得到纠正。我不想过载，也不想试图通过并购来解决问题。我想确保我们在这里有一个坚实的基础。在那之后，我认为我们将完全能够考虑进一步的收购性增长。那看起来像什么？我想，一旦我们有一个案例可以讨论，我们会分享更多。

12、问：我只想探讨一下你所说的合同运价保持着高于现货运价的溢价。你能描述一下为什么你的前200名客户愿意向你支付高于现货的溢价吗？我们应该期待现货和合同之间的历史关系在明年恢复？非常感谢。

马士基首席执行官Vincent Clerc：他们可以多付一点钱，因为他们还获得了完全不同的服务。如果您是前200名客户之一并且通过马士基预订，您总能获得舱位。如果您现货预订，您可能会也可能不会获得舱位，具体取决于前200名客户的需求。所以，当然，如果你愿意的话，这是一个不同的价值主张，它与现货发生的事情有一定的相关性。 但对于客户来说，拥有这种保护和这种确定性，即当他们需要移动时，东西就会移动，这也更有价值。因此，这并不是大流行后的新水平，一直都是这样。这只是一种非常不同的价值主张的反映，从端到端的角度来看，这对他们来说实际上更便宜，因为仅仅为了节省70或100美元一个集装箱，延迟和必须重新设计促销活动或重新设计所有库存流程的成本或更高，必须重新计划一切，比确定移动并且您实际上可以实现销售并在需要时将东西放在货架上的成本更高。

13、总结
马士基首席执行官Vincent Clerc：最后，我想向大家发表以下最后的话。尽管面临货量下降和库存调整的所有挑战，我们公司和所有马士基同事齐心协力，取得了非常坚实和强劲的第二季度业绩。

经过过去几年受疫情严重影响，新常态的过渡进展符合我们的预期。我们将财务预期上调至EBITDA为95亿至110亿美元，基本EBIT为35亿至50亿美元，自由现金流至少为30亿美元。

在这个新的贸易环境中，我们发现我们所处的新的贸易环境为我们继续将马士基转型为全球集装箱物流集成商提供了动力。我们的客户需要它。过去几年影响全球供应链的许多挑战可能暂时减弱，但仍未得到解决。通过我们的战略，我们有可能解决其中一些问题，并能够在发生新的中断时更好地保护我们的客户。其中蕴藏着巨大的增长机会和更有利的股东回报，而这才是真正的综合物流的最终意义所在。

与此同时，这种环境也增强了紧迫管理我们的成本基础的必要性，以减少我们已经感受到的一些通胀压力，并继续感受到和实现数字化努力和增长时间带来的生产力收益。我们的马士基同事再次证明了他们有能力度过充满挑战的时期和这些关键时刻，通过专注于正确的优先事项来实现强劲的进步。我对我们这次也能做到这一点非常有信心。

今天到此
明天再见
我是最航运丹尼斯 让一部分人先看到未来
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