为什么 3 档 DHT 才是「电混」的效率之王？

你想买一辆纯电动汽车？还是想买一辆燃油车？

电动车的续航和补能是它最大的痛点，所以对于绝大多数用户来说，加油的便利让我们难以拒绝燃油车的存在。

但是，传统燃油车的经济性问题也一直是燃油车主们最头疼的事情，尤其是现在的 92 号汽油始终在 8 元/L 上下徘徊。

所以，在向完全纯电时代过渡的今天，一辆省油的电混车成为了新选择。不过，随着主流消费群体的变化，用车场景和用车需求也在随之发生变化。

为了适应更多用户的需求，如今市面上出现了许多种电混模式，比如 DM-i、单档 DHT、多档 DHT，甚至还有增程式。

但是，新的问题也随之而来：如何挑选更好的电混系统？

多档要比单档强？

在电混车上的痛点无非是：

要性能就不会省油；

想省油就会失去性能。

归根到底还是整套动力系统的效率问题，想要既有燃油经济性、又有动力性能，多档 DHT 成为了当下最好的选择之一。

相比其他电混模式来说，多档 DHT 的技术难度更大，不过也正因为有多个档位而且可以进行发动机直驱，所以整套系统的效率更高。

为了证明多档 DHT 相比单档 DHT 有着更好的表现，我们可以看一下这组数据：

从这组数据上我们能看到两款同级别车型中，吉利银河 L7 采用了 P1+P2 三挡串并联，而比亚迪 DM-i 则采用的是 P1+P3 单档。

在 0~60 km/h 和 40~80km/h 的加速性能数据上，两款车型的表现算是旗鼓相当。但是从 60~100 km/h 开始，它们之间的差异开始变得愈发明显了。

会有这样差异的原因在于：

吉利银河 L7 搭载的三挡变频电驱 DHT Pro 可以实现降档增扭，而单档 DHT 则无法实现。在降档增扭后，三挡变频电驱 DHT Pro 可以释放 60%的储备功率，同时 P1 电机也可以短暂作为动力源来实现超频助力；

在 80km/h 以上的场景中，快速降档也让整套系统瞬间得到 2680N·m 的轮边扭矩，也正因此在 80~120 km/h 以及 100~140km/h 两个加速场景中两套系统的性能差异会如此明显。

当然，除了可以实现降档之外。吉利银河 L7 搭载的雷神（参数丨图片）电混 8848 引擎功率和扭矩分别可以达到 120kW 和 255N·m，而比亚迪 DM-i 则只有 81kW 和 135N·m。而且，雷神电混 8848 的引擎重量只有 120kg，而 DM-i 更重一些，达到了 136kg。

从数据上就可以很明显地看到吉利银河 L7 搭载的这套系统扭质比更高、轮动输出扭矩更大，所以它的动力性能更强。

得益于三挡 DHT 可以实现高效并联直驱，在高速场景下拥有更高效的回充和发动机动力储备，在高速驾驶时也无惧亏电、不怕失速。

除此之外，它允许进入并联模式的车速更低，能在更多场景中实现直驱。而且速比范围更宽，也会进一步放大直驱的优势。

那你是不是很关心：动力性能和能耗真的可以兼得吗？

首先吉利银河 L7 搭载的这套三挡变频电驱 DHT Pro 可以实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配。并且，通过挡位的切换，能够对动力进行 3 级放大，确保油与电的高度融合，传动效率可以达到 97.5%。

通过变频调节，确保全场景都可提供能耗最优解，比如：

在低速行驶场景下可以纯电驱动或以纯电和串联的切换实现高效运转；

当车速达到 20km 以上，就能够进入全速域并联模式，远低于单挡 DHT 至少 70km/h 的并联车速；

在高速场景中电机转速更低，更多的使用发动机直驱，从而带来了更高的效率，实现了更好的油耗控制。

所以，三挡变频电驱 DHT Pro 实现更好的油耗表现的根本在于：让发动机始终在最佳效率区间内进行工作。

即便在馈电场景中，通过三挡调节转速，三挡变频电驱 DHT Pro 搭载的 13:1 高压缩比米勒循环的新一代雷神电混引擎 B-Plus 依旧可以发挥 120kW 功率和 44.26%的发电效率，在 WLTC 工况下的亏电油耗仅为 5.23L。

而与比亚迪宋 DM-i 的 WLTC 工况亏电油耗 5.3L 相比有着更好的表现。

所以，档位越多越好？

先说结论：不一定。

如今我们身边的 DHT 电混系统越来越多，我们听过单档的、两档的、三挡的，而且最近又蹦出来一个四挡的。

虽然这个四挡听起来档位更多、性能更强、效率更高，但其实在早期的市场上，还曾经出现过与之类似的七档和八档的混动系统。难不成我们现在的技术还开始退步了？

所以，我们要先明白这个「档位」到底指的是什么。

拿前段时间发布的所谓的「四档电混」东风马赫电混 DH-i 为例：

东风马赫电混 DH-i 其实采用的是 P1+P3 的单档结构。不过它的发动机却是 4 挡，同时电机利用 E-CVT。这套系统的结构与丰田 THS、比亚迪 DM-i 有些类似，它是通过「功率分流」来实现的多挡串并联模式。

动力在经过行星齿轮后会一分为二，一部分经过变速箱传递到车轮，另一部分会经过 P1 电机进行再次分流。与真正的三挡电混相比来看，它多了一套功率分流的路线，多了 1 个行星排，拥有两套变速器系统。

而在实际的驾驶场景中，采用纯电驱动或串联驱动模式的时候，动力会经过 P1+P3 电机串联驱动，或者由电池直接供电 P3 电机驱动，动力并不会经过混动变速器。

其实现在面对市场的竞争，各个品牌也都在推出电混产品。同时为了迎合消费者的口味，大家也在「档位」上开始宣传。

但是不要忘记一件很重要的事情：对于消费者来说除了动力与能耗之外，「耐用」也是一个关键。

就像刚才聊到的：相较于三挡电混来说，东风马赫电混 DH-i 多了一套功率分流路线、1 个行星排，拥有两套变速器系统。

也正因此，任何一个行星排、同步器发生故障都需要拆卸整个壳体，这套系统的电控复杂程度和维修成本都比雷神三挡电混要更高。

所以，想要得到更高的效率，我们还是要看在混动变速器中到底有多少物理档位，只有这样才能实现让发动机始终保持在最高效的工作区间内。

同时，我们也要认真分辨什么样的电混系统会更耐用，否则一旦发生问题我们将付出更多的时间和金钱。

最后

更低的能耗和更高的效率，这本就是汽车永恒的追求，而雷神 8848 的三挡变频电驱 DHT Pro 始终在秉持着这条路线。

虽然如今纯电技术正在不断发展，选择纯电车的消费者也越来越多，但油与电更高效的结合让电混路线越来越吃香。

这是行业发展带来的影响，但更多的是为满足消费者「既要，还要」的用车场景和需求所作出的决定。

消费者的需求其实就是「平衡」，能够将油车和电车的优势做出更好的结合。

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