这用了13年才走完的“最后一公里”，对石家庄为何如此重要？

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周六一大早趁着还没有下雨，抓紧时间去了趟一直没来得及打卡的石太饭店。返程的时候路过中山路老火车站地道桥，看到南侧都围挡了起来。好奇之下走近发现，原来是石家庄城发投和铁路上的同志在拆除京广铁路上的电力牵引线。

据说近期要对解放大街和中山路实行平交化改造，中山路地道桥将被填埋，其上京广铁轨将拆除，著名的“几”字型立交桥将正式退出历史舞台。

很多人可能不知道这意味着什么。

这其实是一件足以写入石家庄城建史、改变石家庄发展史的大事件。这意味着经过13年的漫长等(jian)待（ao），历经4任书记、6任市长之后，石家庄心心念念的“铁路入地工程”的“最后一公里”——石太联络线入地工程即将迎来胜利的曙光！

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在这里，有必要了解一下中山路地道桥的前世今生。

众所周知，石家庄是一座火车拉来的城市。京广、石德、石太等铁路线穿城而过。1971年为解决老火车站周围交通难题，石家庄第一座大型分离式立交——中山路地道桥应运而生。

彼时，京广铁路从桥上呼啸而过，市民骑着自行车从桥下晃晃悠悠而出，实现了路地两便，成为一时风景。

但是，随着城市发展，铁路割裂石家庄主城区的现象越发突出，已经严重影响了石家庄的城市规划和发展。为有效解决这些问题，2009年在铁道部和有关部委的大力支持下，石家庄正式启动了“铁路入地工程”，总体设计为三拱六车道，三个拱洞自西向东分别为京广普速、京石客专、石青客专。石太联络线入地工程是其支线工程，也有人称其为”第七隧道“或”七隧道“，线路南北向布设，北侧向西接入石家庄北站，南侧最终并入修建完成的六线隧道段。线路全长1958米，其中，路基段长553米，隧道段长1405米。

这其中，京石客专隧道在2012年12月与新客站一同启用；京广普速隧道和预留的石青客专隧道在2014年启用。唯独“石太联络线入地工程”因为沿线仓库拆迁与征地问题自2017年起一直处于搁置状态。

事实上，伴随着2012年铁路入地，这座50多年的中山路地道桥就已经失去了它存在的意义。不仅对周边商业产生影响，且存在狭窄堵车、夏季容易积水等问题，极大制约了石家庄城市形象品质的提升。

但是因为“石太联络线入地工程”的搁置，2014年胜利大街建设时，地上石太联络线和铁路救援线一直处于使用状态，导致地面铁轨始终无法拆除，无法按照规划对中山路地道实施填平，只能采用借用铁路跨构桥临时绕行的方案，形成了“几”字弯临时路现状，给市民出行造成不便。

中山路地道桥也就继续“被迫营业”。

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了解了中山路地道桥的前世今生，你就知道我为什么说这是一件足以写入石家庄城建史、改变石家庄发展史的大事件，你就会理解打通“石太联络线入地工程”的最后一公里，对石家庄的重要性。

也就是说，石太联络线入地工程其实是石家庄铁路入地工程的“最后一公里”，而中山路地道桥则是石太联络线入地工程的“最后一公里”。

正是这最为关键的“最后一公里”既改变了石家庄的过去，也卡住了石家庄的未来。

它的去留，关乎城运。

说实话，拆一座地道桥，并没有什么难度。这件事难就难在它的去留牵扯到铁路与地方的方方面面的纠葛。哪一方面考虑不到，都会出现意想不到的掣肘。

正是在这种情况下，2022年“超级马力”上台后，石家庄市委、市政府将此作为重点历史遗留问题，与国铁集团进行了长达10个月的沟通，最终达成一致。特别是2022年7月12日马宇骏赴京与北京铁路局进行工作会谈，9月16日张超超赴京与国铁集团进行工作会谈，有力加速了工作进程。

张超超赴京12天后，“石太联络线入地工程”正式开工。预计2023年底竣工。

我看报道，为了保证工程顺利推进，石家庄市委、市政府几次三番专题研究推进工作；张超超不下3次现场开展专项调研，反复强调，反复督导，可谓重视已极。

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实话实说，这用了13年才走完的“最后一公里”实在太难走了！

但正是因为这“最后一公里”能够让石家庄既能继续稳固国家级铁路枢纽的地位，又能彻底消除“铁路割裂城市”的弊端，所以再难石家庄也必须走下去。

这“最后一公里”彻底打通后，将彻底打破铁路线对石家庄中心城区的割裂局面，为解放大街拓宽改造、多条东西走向道路贯通，以及城市综合管廊建设创造有利条件。届时，石纺路，栗胜路、向阳路、阜康路、正东路、民生路、槐北路等“卡脖路”、“断头路”将彻底迎来新生，大大加强石家庄的东西联动，中央商务区必将迎来发展的快车道，尤其是中山路与解放大街一带，石家庄市中心的商业片区将更好地成片发展，周边土地也将得到充分的利用。

从这个意义上讲，这13年没走完的”最后一公里“就是石家庄的一次手术缝合。术后，一个血脉畅通、血气方刚的石家庄将出现在世人面前！

这对石家庄而言，绝对是历史性的改变。

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最后两句话：

点赞，超级马力！

祝福，我们共同的家园——石家庄！

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