城市NOA量产在即，高精地图会被抛弃吗？

【导语：近日，“理想家庭科技日”上，理想汽车宣布，将在北京和上海测试城市NOA功能。这是继华为站出来宣告可不依赖高精地图实现城市NOA后，又一家造车新势力提出的城市导航辅助驾驶技术（Navigate On Autopilo，城市NOA）。受限于高精地图和车路协同，自动驾驶技术始终难以向前突破，多家车企在城市NOA技术上的巨大投入也将会让自动驾驶迎来拐点。】

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

随着自动驾驶技术和人工智能在近几年有着迅猛发展，自动驾驶技术的应用领域也不断扩大，就目前而言，在汽车领域，自动驾驶也被认为最有潜力的技术之一。当前国内对自动驾驶功能商业化应用也在不断推进支持，在今年上半年，全国各级各部门单位公布了近30条自动驾驶产业相关政策，随着工信部在今年6月份正式发文公布支持L3级以及更高级别自动驾驶技术商业化应用，众多车企以及互联网公司也在紧锣密鼓的进行自动驾驶技术研发工作。城市NOA的出现，让自动驾驶迎来拐点，不再依赖高精地图，或将自动驾驶推到新层次。

自动驾驶为何不爱高精地图

与微软公司深度合作的元戎启行作为构建自动驾驶平台的巨擘，成为业界首家与高精地图彻底“分手”的自动驾驶企业，在短短一年之中，已经有多家公司明确抛弃高精地图的自动驾驶方案，包括华为、蔚来，小鹏、理想这些在新能源智能汽车领域有着较高地位的企业。自动驾驶不爱高清地图的最主要原因就是成本过高，高精地图必须达到厘米级的高精度，同时需要高频更新地图信息，包括实时交通流量、红绿灯状态、道路标记以及周围障碍物等信息，极多的数据要素也是高精地图区别于传统导航电子地图的内容。

根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，厘米级地图绘制效率约为每天每车100公里，成本达每公里1000元，目前国内公路总公里数达到528万公里，如果将这些数据全部采集完成需要极大的成本，且不说高精地图需要及时高频更新，对于地图厂商而言，为众多车企提供高精地图并不是一门好生意。

与自动驾驶技术而言，过分依赖高精地图和车路协同只会阻碍其发展，高精地图的滞后性以及车路协同难以维持的实时通信，也会让智能驾驶在某些时刻变成“智障驾驶”，于是，当众多企业在了解到高精地图的局限性之后，也逐渐踏上“重感知，轻地图”的技术路线。

城市NOA量产在即

去年正式登场的城市NOA一经亮相，就成为各大企业竞争的重点领域，比高速NOA难度更大的城市NOA可在复杂的城市道路中实现点到点的导航辅助驾驶功能，在理论上，用户仅需设置好目的地，车辆即可自动驾驶至终点，从功能上看已经完全到达L3级别自动驾驶功能。城市NOA更加注重点亮“感知”这一科技树，通过高精度、高可靠性的激光雷达，及时采集并处理环境信息和车内信息，要比高精地图规划道路能力更强，更能够随机应变。一时之间，城市NOA成为各大车企最大的竞争领域之一。

魏牌旗下的毫末智行率先出击，推出的城市NOA方案HPLiot3.0应用到魏牌摩卡（参数丨图片）激光雷达版车型上，彻底摆脱依赖高清地图现状，搭载12个百万级像素摄像头，5个毫米波雷达和2个激光雷达，用极为丰富的感知硬件诠释“重感知，轻地图”的技术路线；百度的ANP3.0技术则通过“BEV环视三维感知”技术，让智能驾驶向纯视觉方案靠拢，激光雷达也将会成为ANP3.0的感知亢余方案；理想汽车创始人李想也表示将在2023年底实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶落地，且不再依赖高精地图，而是基于BEV感知和Transformer模型实现城市NOA；搭载华为HI全栈自研智能驾驶方案的阿维塔11配备多达34个传感器，在上海等4座城市正式开放城市NOA用户试驾体验，未来也会对该城市的用户进行城市NOA付费推送。由此可见，各大车企已经开始在城市NOA量产上持续发力了，新一轮激烈竞争也将正式开启。

自动驾驶拐点将致

从国内自动驾驶领域近几年发展来看，2023年也将会是自动驾驶的黄金拐点，根据《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》显示，2022年国内L2级自动驾驶汽车在乘用车市场的渗透率已经达到20%以上。国内关于自动驾驶方面的相关政策逐渐放开；超过20家相关企业获得新融资；自动驾驶技术相关的芯片、激光雷达以及5G网联等在成本上进一步降低。这些有利条件都在不断推动自动驾驶的迅猛发展，这也让越来越多的业界人士认为自动驾驶的拐点即将到来。

点评

“重感知，轻地图”城市NOA的发展正是自动驾驶规模化落地之后的大势所趋，虽然目前高精地图在逐渐被淡化，但一些关键性的基础技术仍然有着很大价值，不得不说，感知也好，地图也罢，这些都是自动驾驶技术发展的必由之路，未来自动驾驶也会不断进步，或许只需说出目的地就可以完全由AI来操作的交通新模式离我们不远了。

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