上汽银河全栈3.0+VMC，汽车机器人架构量产在即

对汽车产业转型来说，电动化尚且有迹可循，技术主攻方向和燃油车时代一样，仍是围绕能量转换效率展开。智能化则是“无人区”，如何将汽车机器人概念落地为具体的技术体系和产品形态，成为转型的重点和核心挑战。

如今，汽车机器人正从概念走向量产落地。

7月20日，上汽集团智咖汇上，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰表示，2024年，智己将首发量产固态电池和VMC车身运动控制系统；2025年，基于中央计算＋区域控制电子电气架构，和SOA化整车操作系统打造的银河全栈3.0也将在智己的产品上率先量产。

银河全栈3.0与VMC正是汽车机器人的大脑和小脑，成为其区别于“出行工具”的核心技术特征。基于银河全栈3.0和VMC的汽车机器人的“脑力”如何？上汽又是如何实现从概念到产品的量产落地？

01

集中式、高带宽的银河全栈3.0

银河全栈3.0之所以是汽车机器人的“大脑”，是因为其负责智能汽车的信息收集和逻辑判断工作。

像人类的大脑通过对五感接收到的外界信息进行加工处理后，做出判断一样。银河全栈3.0舱驾融合的中央大脑计算平台，将路端、车端和云端的各类信息数据收集汇总，由此对现实世界情况和车内驾乘人员需求进行逻辑推理判断，并形成输出服务响应指令。

从方案来看，银河全栈3.0由舱驾融合的中央大脑计算平台、中央集中式+HPC（高性能计算）的电子电气架构、沉淀出众多中台服务的整车中间件软件平台、智能云平台和数字化产品体验五大部分构成。

其中，中央集式和高带宽是银河3.0区别于目前已量产的智能汽车电子电气架构的两大特性。

目前特斯拉Model 3（参数丨图片）、小鹏X-EEA 3.0、广汽星灵架构的中央计算平台分别采用舱、驾；车控、舱、驾；车身、车控的集中方式。相比之下，零束银河3.0的ZXD计算平台则着力强调了舱驾融合，全时全域的底层服务响应。

上汽集团创新研究开发总院副院长、零束科技CEO李君李君表示，得益于集中化，银河3.0架构的成本约束大幅加强，控制器由之前的四十多个降低到二十多个；线束从3000多米降低到2000多米。OTA速度也从之前的1.5小时降低到0.5小时。

作为对比，Model 3的线束长度约为1500米，但其传感器和智能化配置也相对更少。

在带宽设计上，李君表示或以8-15万元，15万元以上两个价格带为核心梯度，按照算力、存储、通信等指标来进一步细分。

具体而言，舱驾融合计算平台将分为标准版、PRO版、MAX版、Ultra版。10TOPS左右，满足ADAS（L2级）基本需求；150TOPS支撑高速NOA；250TPOS左右支撑城市NOA；面向未来大模型导入，设计500TOPS以上算力支撑边缘人工智能的工作。

事实上，无论是集中式、高带宽，还是云管端的一体化设计，在当下智能汽车电子电气架构的设计理念中都不是新概念。但银河全栈3.0的意义则在于其从概念到体系的落地能力。

架构和软件体系从设计到成熟应用，需经历漫长的磨合调整阶段，企业则在其中积累核心Know How。银河全栈1.0在智己和飞凡车型上的落地，为上汽和零束积累了宝贵的量产经验。

“去年（基于全栈1.0）做智己车的时候，前面硬件好了，软件BUG指数往上升。工程师天天看数据，希望BUG到顶后再往下降，每日每夜的工作。（但基于3.0）开发流程比原来缩短一半的时间。”祖似杰向《电动汽车观察家》表示。

“旧地图找不到新大陆。”李君在演讲中表示：“（新赛道的实践）就是不断摸索、碰壁，从坑里爬出来，动态调整的过程。随着组织能力的成熟，对新赛道底层逻辑的认知不断的深刻，我们希望和伙伴，和产业链一起能够把蛋糕做大。”

02

即将量产的线控底盘：VMC

如果将银河3.0比作智能汽车的大脑，那么作为车身运动执行器的控制单元，VMC就是配合银河3.0的小脑系统，且更具机器人特色。

燃油车时代，车辆的上下、左右、前后运动控制主要是由驾驶员通过方向盘、刹车、油门发出指令，通过机械/液压传动装置将命令传递给动力总成、转向、制动等执行器；

目前，具备智能驾驶功能的汽车对方向盘、刹车油门与执行器之间进行了信号解耦，可由智驾控制域发出意图指令，由过动力/车控域将其分解为具体的运动控制命令，通过电信号或机械/液压传动装置传递给执行器。

但仍存在的传动装置，导致执行器间仍存在相当的耦合关系，可供分解重组的颗粒度仍然太大。

今年，名为SAIC i 3-motion的“整车中央协调运动控制器（VMC）”首次亮相。

与现有的各类“车控域”不同，VMC不再依靠液压传导的四轮干式emb制动和线控转向，使其成为整整意义上，完全依靠电信号的线控底盘系统。

VMC是融合了线控转向、后轮转向、四轮干式emb制动、四驱电机以及电控悬架等的运动控制平台，可实现三向六自由度的协同控制。

所谓协同控制，即VMC在拆解驾控指令时，无需再受限于执行器之间的关联关系，而能够向每个执行器发送“个性化”运动轨迹指令，从而使系统协作更为细腻，释放最优操控潜力；

另一方面，执行器之间，执行器和控制系统间的上下完全解耦，使车辆能够“换手换脚换心脏”，在硬件层获得了持续迭代的能力；即插即用的上下解耦模块也让基于现有硬件进行功能开发迭代更加灵活便捷。

作为硬实时性的系统，线控底盘落地最大的挑战在于安全性。VMC独立的EMB制动模块互为冗余备份，确保车辆在1个、2个或3个EMB制动模块失效时仍可以保证车辆的制动能力，且制动与转向系统还互为冗余。

目前在中国尚不允许线控转向系统上车上路。上汽的VMC将于明年率先量产集成了垂向系统（后轮转向+CDC连续减震控制系统）的方案，并在法律法规允许时，量产“完全形态”的产品。

在国际上与VMC处于同一解耦水平，进入准量产阶段的线控底盘是ZF的产品，或将率先在特斯拉的车型上落地。

03

星云：量产大一统电动智能体系化平台

显然，对于汽车机器人来说，仅有大小脑是不够的，而是要具有强健的身心。

今年上海车展上，上汽集团首次将电动智能化技术体系整合成为“智慧的脑”、“敏捷的身”，“强劲的心”，并落地在“星云”纯电专属系列化平台之上，成为上汽对汽车机器人全新认识的技术集合体。

在祖似杰看来，燃油车时代诞生的平台、架构概念已不能解释电动车。“电动车的模块化能力更强、扩展性更大、平台的延展性更大。所以我们（上汽）叫星云系列化平台，是（集合）很多个架构/平台的复杂程度”，要实现对高中低汽车产品、海内外市场的（技术支撑）全覆盖。

目前上汽星云已产出了智己、飞凡的四款车型，主销欧洲的MG木兰和即将发布的荣威D7。

下半年，智己LS6将量产低能耗高功率的800V碳化硅系统；，2024年，智己将首发量产固态电池和VMC车身运动控制系统；2025年，银河全栈3.0也将在智己的产品上率先量产。

“量产”意味着对技术范式的验证和实践，并形成可落地的有效系统。

首先是认知上的刷新。

上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇表示，新能源车应该找到能量转化效率最高的尺寸点，然后将其能量效率做到最高；要站在整车效率最优，而非某一系统最优的角度来进行从产品到部件系统的设计。

祖似杰表示：整体软件架构（水平），（以及）和硬件的关联程度是决定汽车智能化（水平）最核心的部分。

基于这样的认知，上汽形成了面向电动智能化的技术范式：打造平台化、梯度化、模块化的共性技术底座；提供技术货舱，不同品牌可依据自身用户需求在货舱中选择不同的技术进行组合，或定制化开发；同时在此基础上将成本做到最低。

从新概念到新技术范式再到新的量产产品，上汽以终为始，从技术原点出发，不仅将汽车机器人落地成为现实，而且更是能够为众多普通消费者拥有和享受的普惠技术。

随着技术落地为量产产品，也意味着下一个产业链重组的大变革时代即将到来。“一个（汽车行业）的基本原理没有变：规模是成本的核心要素、技术推动更多的个性化，（技术发展到一定程度后）社会分工永远是必然存在的”祖似杰在采访结束时表示。