拥有地铁的县级市，凭什么是TA们？

有钱是一方面，但更重要的是所属地级市有需求

文 |邓霞

编辑 | 王静仪

你还以为地铁是大中城市专属吗？事实上，县域地铁正“飞入寻常百姓家”。

据出行一客（ID:carcaijing）统计，中国目前已有18所县域城市拥有地铁线路，其中所设站点最多的是苏州昆山市，2条线路共计28个；其次是长沙市长沙县，三条线路共有17个站点；金华义乌市与南昌市南昌县并列第三，有10个站点。

但这可不意味着轨道交通建设变得容易了。想成为拥有地铁或者轻轨的县域，看看“前辈们”的经验，首先得有钱，其次还得是“上头”地级市有需求。

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有钱才能“任性”

据出行一客（ID:carcaijing）统计，目前开通轨道交通（包括地铁、轻轨等）的县市已经有18个，正在规划中的达10余个。它们分布在天南海北，但共同点是：有钱。

根据壹城经济咨询今年5月份公布的《2023县域高质量发展百强名单》，这18所县域有12所位列全国百强县（除郑州中牟县、石家庄正定县、呼和浩特土默特左旗、成都简阳市、郑州荥阳市和滁州来安县6所），剩下6所的身影也曾在往年的榜单中出现过。

2023县域高质量发展百强/图源：壹城经济咨询中心

要有充足的“财力”，既是基建本身需要的资金实力，也是国家规定的一部分。

2003年，国务院办公厅印发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（以下简称“《通知》”），表示申报发展地铁和轻轨的城市地区生产总值应在1000亿元、600亿元以上，一般公共财政预算收入应在100亿元、60亿元以上。

到2018年，国务院办公厅新印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称“《意见》”）将地区生产总值预算提高至3000亿元、1500亿元，一般公共财政预算收入则提高到了300亿元、150亿元。

根据上述政策文件，不难发现“地区生产总值”和“一般公共预算收入”就是国家用来衡量申报城市的“财力”的两个主要标准。

“地区生产总值”也许听起来有点拗口，但说起“GDP（国内生产总值）”，大家一定都耳熟能详。没错，“地区生产总值”其实指的就是“地区GDP”，衡量的是一定时期内该地区总的生产成果，可以说是一个地区的“经济名片”。

相较于“地区生产总值”，“一般公共预算收入”更侧重于体现当地政府本身的财政实力。它指的是纳入一般公共预算管理的收入，包括税收收入、行政事业性收费收入等。通俗地讲，地方一般公共预算收入一般代表了当地政府实际可用的财力情况。

由于各地申报轨交建设的历史并不同步，出行一客（ID:carcaijing）记者仅整理了2022年最新一年的各地区经济数据。虽然这一数据并不能作为衡量县域申报轨交建设的标准，但对评估这些县域的经济实力仍具有较强的参考意义。

至于这些数字背后所代表的经济意义，通过一个简单的对比可能会更直观：如表所示，“史上最强县”昆山市的地区生产总值2022年为5006.70亿元。这几乎相当于宁夏同年（5069.57亿元）整个省的表现，而青海（3610.10亿元）与西藏（2132.64亿元）两个省更是要加起来才能勉强超过。因此毫不夸张的说，这些县域完全有“任性”的资本。

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建在县域，服务的却是整个都市圈

当然，“有钱”也不可以真的“任性”。地铁也好，轻轨也罢，轨交的建设一定要建立在“为人服务”的基础上。如果没有充分的需求，即使再有钱，建设申请也会被“无情”拒绝。

早二十年前，国家就注意到了部分地区存在因盲目建设轨交造成资源浪费、资不抵债的现象。因此，2003年的《通知》对申报城市的城区人口和客流规模都做了规定，指出申报地铁、轨交的城市城区人口应分别为300万人和150万人以上，客流量单向高峰应达到3万人/小时和1万人/小时。

2018年版《意见》中，“城区人口”指标改为“市区常住人口”，客流量方面也有了新的规定。现在来说，拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别要达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

同样以2022年的各县数据为参考，不难发现许多已经具有轨交的县域并没有达到国务院的常住人口标准。那为什么TA们照样可以拥有轨交呢？

这正是这些县域的另一共性：多为地级市的卫星县域，是都市圈发展的“必由之路”。

事实上，这些拥有轨交的县域更多承担的是地级市线路的延伸任务，建设申报时也被纳入地级市的规划范围。这一点从线路名称也可看出，例如温岭的站点属于“台州S1线”、胶州的属于“青岛8号线”等。

在“区域一体化”、“建立都市圈”的发展背景下，县域轨交的建设有着重要意义。

今年6月，苏州轨交11号线开通，穿越昆山全城，连接了上海和苏州两大城市。开通仪式上，苏州市委副书记、市长吴庆文指出苏州轨道交通11号线的建成通车对“长三角一体化”具有重要意义。外界更是将此称为是沪、苏、昆三地的“甜蜜相拥”。

不仅三地的居民可以轻松实现“跨城”生活，资源要素也开始顺着线路实现轻松共享。东吴智库执行院长、苏州大学商学院教授段进军在接受记者采访时形象地表示：“如果把上海比作一个‘大齿轮’的话，昆山就是一个‘小齿轮’，大齿轮转动一圈可以带动小齿轮转好几圈。”

河南科技大学教授席升阳也曾表示，中心城区的交通框架往周边县域延展对都市圈发展来说十分必要。因为周边县区通过轨道交通与中心城区实现连通后，会快速产生互动，在互动中形成一体化运作，进而融入中心城区的整体发展格局，实现边缘化到中心化。

在种种原因之下，县域开始有自己的轨道交通不算奇怪，目前也的确有越来越多的县域开始规划建设轨道交通。总的来说，县域轨交的建设整体呈现出一种积极的态势。

大中城市的经验在前，轨交建好只是第一步，如何运营好未来将更考验着县域们的智慧。

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