拿下中国快递业第二块支付牌照，中通为何能一骑绝尘？

作者：泰罗，编辑：小市妹

中通快递，又一次充满了想象力。

据证券时报报道，近期央行官网更新了非银行支付机构重大事项变更许可信息，同意广西恒大万通支付有限公司（以下简称“万通支付”）主要出资人变更，公司名称变更为“中通支付有限公司”。这也意味着，中通支付正式落地。

此前，中国快递业，拥有支付牌照的，只有顺丰速运。

近年来，中通在金融领域持续布局，截至目前已经获得包括小额贷款、商业保理在内的多张金融牌照，不断完善生态体系。

中通是三通一达中入局最晚的，成长速度却是最快的。

在快递业常有桐庐帮统一江湖的说法，而赖梅松就是桐庐帮“老大”，他一手缔造的中通快递，市值比圆通、申通和韵达加在一起还要高出一截。

2019年中通成为中国及全球首家运单量破百亿的快递企业，从0到百亿，中通用了17年，而再次翻倍到200亿，只用了2年。2021年，中通快递全年包裹量同比大增21.1%达到223亿件，全球第一，并成为全球首家年业务量破200亿件快递企业。

2022年11月，胡润研究院发布了2022年中国百富榜，赖梅松以420亿元排名第116位，比2022年提升了28位，在快递行业中仅次于顺丰王卫，高于圆通喻渭蛟家族的345亿，韵达聂腾云、陈立英夫妇的335亿，以及申通陈德军的90亿。

从业务上看，三通一达并无明显差异，但中通的市场份额已经甩开其他人一条街。据国信证券数据，2022年第3季度中通市场份额达22.1%，超过第二名圆通6%以上。

在赖梅松管理下，中通的盈利能力更是近乎恐怖的存在。

在2022年11月公布的前三季度业绩中，中通毛利率、净利率分别达到了24.57%和17.76%，在三通一达中排名第一，且都超过了第二名一倍有余。净利润规模也是高居榜首。

纵览国内快递企业，为何中通能一骑绝尘，杀出重围？

1970年，赖梅松出生在杭州桐庐县一个叫天井岭的小山村，他从小家境贫寒，16岁那年以2分之差没能考上高中，因负担不起200元的复读学费，无奈只能辍学。

此后赖梅松便步入社会打拼，起初务过农，盖过房子，也卖过菜，还到纺织厂做了6个月学徒。但赖梅松并不甘心打工命运，见打工不赚钱，便决定创业单干。

对于人生的第一次创业，赖梅松依旧选择了纺织行当。咬紧牙关在家中购置了一台成本高达6800元的织布机，做起了个体户的代加工生意。但由于行情不好，最终还是赔了钱。

创业失败让赖梅松感觉到，帮人做事并不能掌握命运，“包括后来我为什么不做其他快递加盟点而是自己创办中通，就是要将命运掌握在自己手上。”

赖梅松的老家山林资源较为丰富，18岁那年，看着周边有人做木材生意发了财，他决定也试一试。凭借吃苦耐劳，做事执着的劲，赖梅松很快就摸到了门道。

1992年，等赖梅松到杭州闯荡摆木材摊时，身上就已经有了四五万元的积蓄；到1999年一年便有了几十万收入，成了杭州木材市场最年轻也最赚钱的老板。

正当赖梅松小有所成时，他的老家桐庐刮起了一阵“快递风”。老乡聂腾飞、喻渭蛟先后创办了申通和圆通，事业蒸蒸日上。在同乡的推介下，赖梅松决定进军快递行业。

赖梅松决心一博。“要么输光，要么做下去”“大不了回来继续做木材生意”。

2002年5月，赖梅松正式创立中通，开始先做杭州、上海等华东地区的生意。他很快发现，实际困难远超想象。

“业务量连人家的十分之一都没有，怎么跟人家竞争？”

资金投入的无底洞，让公司运营压力急剧上升，但赖梅松就是不服。

彼时各快递公司仍以区域为主，跨省货运市场还是空白。赖梅松瞄准机遇，2005年做出了开通跨省际班车的决定，开通了长三角至广东和北京的货运班车。虽然前期亏损运营，但在市场开拓上却抢得了先机。2005年中通的日收件量已超过七万件，比前一年增长了60%。

赖梅松第二个“大招”是有偿派送。在看到早期快递行业“东强西弱”的局面后，赖梅松决定将西部等欠发达地区作为突破口。

当时快递费用中只有揽收费，没有派送费，而西部地区业务量少，网点生存都成问题。对此赖梅松2007年在业内首次实施了有偿派送，不同地区制定不同派费标准，业务量也迎来了一波小高潮。

到2009年9月，中通的日收件量突破了百万大关，成为达到这一量级用时最短的快递企业。

随着业务量的突飞猛进，赖梅松逐渐意识到加盟制的弊端。总部和加盟商利益目标不一致，致使总部政令不畅，管理成本非常高，自然也影响了效率。

2010年，赖梅松便着手实施网点股份制改革，将省级网点收归直营，共拿出了45%的中通股份，其中包括赖梅松自己的20%占股进行收购。由此各省的老板成为了中通的股东和职业经理人。

这是赖梅松在业内的又一次大胆试水。与圆通、韵达等直接现金收购加盟商股权有根本的不同，网点热情被彻底点燃。到2015年整个中通运单量达29.46亿，一举超越申通，成为桐庐帮老大。

对于中通的弯道超车，市场归结为赖梅松的创新之举，但他认为，所谓创新，就是要寻找、把握机会，甚至创造机会。

“中通快递的很多创新其实都是被逼无奈的，人家的长板我是竞争不过的，那我就把人家的短板抽上来。”

赖梅松的过人之处，不仅是运单量规模，对成本的控制更是恐怖的存在。

正如他所言，极致的成本管控就是中通的壁垒，无可替代。

据双壹咨询研究，2022年第3季度，中通单票收入仅为1.36元，单票成本0.98元，两项都远远甩开对手一大截。

对于成本管理，赖梅松有着极强的前瞻性，很早就意识到规模和直营对降低成本的重要性，通过大量购入土地、设备、车辆等，建设自动化分拣中心，也因此中通有了“基建狂魔”的称号。

尤其是转运中心，赖梅松深知转运成本才是竞争优势的核心，能占到快递成本的60%左右，其直营化对降低运输成本、提高分拣效率能起到关键作用。

2014年赖梅松开启了大规模直营改革，回收了大部分转运中心及运输干线。转运中心数量由2015年的68个增加至2022年上半年的87个，自营干线车辆由2017年的超3600辆增加至2022年上半年近1.1万辆，在三通一达中也是最多的。

在奠定市场地位后，赖梅松的另一件大事就是上市。

2016年10月27日，这是赖梅松一生中最为值得纪念的日子之一，中通在美国纳斯达克正式挂牌。

上市也暴露了赖梅松的野心。他表示中国快递严重被低估，快递行业万亿估值乃至一家企业到万亿估值都是有可能。

对于行业发展，他认为未来将向美国快递市场的集中度靠拢。后者仅联邦快递FedEx及UPS就占据了超八成市场份额。“我相信中国一定会诞生市场份额在30%以上的快递企业，这是必然的。”

赖梅松的言下之意再明显不过，暗指未来中通将会拥有美国快递巨头般的市场地位。

尽管中通当前优势明显，但赖梅松依旧谨慎，表示中通只是领先，未来中通要向综合物流进发，要从领先优势走向绝对优势。

2021年，赖梅松加快了时效快件、快运和冷链等业务布局，并在时效排名上首次进入行业前三，跻身第一梯队。

这一系列操作，能看出赖梅松早已对高端市场“虎视眈眈”，他的快递帝国征程还远未结束。刚过完53岁生日的赖梅松，还很年轻。

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