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BBA的电动化成绩单

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本周汽车圈最大的新闻之一,就是奥迪打算从中国电动车企业购买平台授权,燃油车时代占据绝对技术领先的德国品牌,在电动化时代开始求助中国品牌,风向确实变了。

对于这件事,奥迪中国的回应是“中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期,奥迪将携手各方共同制定战略方针,共创成功未来。”

虽然没有直接承认,但字里行间透露的意思是,奥迪确实在为电动化的落后寻找出路。

不仅是奥迪,德系豪华三巨头BBA目前的电动化表现,都远不及燃油车时代那般成功。这也是国内新造车在推出新产品的时候,敢喊出“媲美BBA”的底气所在,电动平权在豪华车领域确实成为了现实。

2022年,宝马集团在全球卖出了21.5万辆纯电动车,占其新车总销量比例为8.9%;梅赛德斯-奔驰(含smart)共卖出了14.9万辆纯电动车,占新车比例的7.3%;奥迪的纯电动车销量为11.8万辆,占新车比例也是7.3%。

而这一年,特斯拉在全球卖出了131万辆车,蔚来的交付量为12.2万辆,理想汽车为13.3万辆。

进入2023年,BBA的电动车销量都有所增加。

第一季度,宝马集团纯电车型销量6.5万辆,同比增长83.2%,新车占比增至11%;梅赛德斯-奔驰的纯电动车销量增长89%至5.2万辆,占比增至10%;奥迪的纯电车型销量增长43%至3.5万辆,占比增至8.2%。

与宝马和奔驰相比,奥迪的进步幅度最小。

第二季度,宝马集团全球交付了8.8万辆纯电动车,增幅超过117%;梅赛德斯-奔驰全球交付5.6万辆纯电动车,同比增长123%。奥迪暂未公布二季度数据。

整个2023年上半年,宝马集团的纯电动车累计交付量为15.3万辆,梅赛德斯-奔驰的纯电动车累计销量为10.3万辆。

在中国市场,BBA的电动车表现也呈现出相同的趋势,根据乘联会数据,今年前5个月,宝马在华电动车销量3.6万辆,梅赛德斯-奔驰为1.6万辆,而奥迪仅为7748辆。

BBA前5个月在中国一共卖出的电动车数量,不及特斯拉一个月在中国的交付量。

差距还在不断加剧,如今国内电动车市场内卷到不只是每个月1号比拼月销量,新造车们已经开始每周比拼上险数据,BBA的燃油车销量成了对比标杆。

对BBA来说,短时间内它们依靠燃油车建立的规模护城河依然很难被电动车超越,但这只是时间问题。这也是为什么大众集团CEO对奥迪在中国表现感到不满的原因所在。

如今对于挑剔的中国电动车用户来说,车企拥有自研的电动专属平台已经是基础门槛,而平台目前是奥迪的短板。

大众集团的MEB平台主要面向主流家用车,奥迪与保时捷联合开发的J1只是一个过渡平台,被寄予厚望的PPE 平台要等到2024年落地,SSP平台则推迟到了2027年后。

如果能够与中国品牌现有的成熟电动平台合作,对奥迪来说也算是打开了另一扇大门,至少是PPE平台落地的有力补充。

当然,我们也该看到硬币的另一面。

能够让传统豪华品牌主动进行技术合作,中国品牌确实扬眉吐气了一把。

实际上最近几年这种合作已经成为了新合资时代的趋势,戴姆勒与吉利合资推出电动smart、长城与宝马合资成立光束汽车、丰田与比亚迪合资开发电动车,再到吉利与雷诺成立动力总成合资公司。

中国汽车产业已经告别了过去市场换技术的时代,开始了技术的输出,这是值得骄傲的。

不过跨国车企在电动化时代起步落后,并不代表他们就彻底失去了迎头赶上的机会,这也是一种战术选择,当中国品牌铺好了路,外国品牌完全可以走捷径追上。

毕竟目前在电动车领域,除了比亚迪和特斯拉,还没有别的品牌盈利,所以大家的机会是均等的。

而当BBA们已经意识到问题的严重性,开始迎头追赶的时候,中国的电动车市场格局还将有新的变化。

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