就在本次全国列车运行图调整之后，随着皖赣铁路最后一对跑完全程的客运列车，南京开往广州的T151/4次列车和广州开往南京的T152/3次列车改走铜九铁路、京九铁路、沪昆铁路、京广铁路，标志着皖赣铁路再无全程客运列车，虽然这并不意味着皖赣铁路客运列车的谢幕，但是最后仅有的一对全程客运列车与皖赣铁路告辞，就意味着皖赣铁路的客运业务已进入暮年。
皖赣铁路是连接安徽省芜湖市和江西省贵溪市的一条单线非电气化铁路，最早在清朝光绪年间就已经提出修建，但是前前后后经历无数次磨难，从提议修建到最后全线完整通车运营，经历了将近一个世纪的漫长过程，最终在1985年6月正式实现了全线通车。被誉为"华东第二通道"的皖赣铁路在当时的铁路网中相当重要，因为皖赣铁路在芜湖连接宁芜铁路和淮南铁路，在贵溪连接沪昆铁路，进而在鹰潭连接鹰厦铁路，是安徽江苏等省份南下以及江西福建等省份北上的重要通道，在最辉煌的时期有将近二十趟客运列车。
在没有高铁的年代，皖赣铁路是沿途芜湖、宣城、黄山、景德镇等地市，以及宁国、绩溪、歙县、屯溪、休宁、黟县、乐平、万年、贵溪等县市对外联系的重要通道。如今皖赣铁路的客运业务只存在于芜湖至黄山之间，以及景德镇至贵溪之间，而中间的黄山至景德镇已经没有客运业务，无法直达，其中芜湖和黄山之间只有两对客运列车，分别是黄山站和合肥站的往返列车，黄山站和北京丰台站的往返列车，而景德镇和贵溪之间仅剩一对往返于景德镇站和南昌站的客运列车。
皖赣铁路落得没有全程客运列车的境地，预示着这条铁路似乎已被时代抛弃，在如今提倡铁路全面提速的年代，皖赣铁路显得多么力不从心，由于修建年代久远，铁路建设技术相对落后，加之投入成本有限，从皖南地区到赣东北地区，一路南下穿山越岭，受沿途地质条件影响较大，导致皖赣铁路的标准偏低，一条单线非电气化的铁路，注定将淹没在高速进展的今天，以黄山至芜湖站为例，黄山站至芜湖站246公里的路程，耗时五个多小时才能到达，如此低的旅速与现代社会显得多么格格不入。
而导致皖赣铁路逐步走向没落的另一个主要原因，就是安徽和江西两省日渐发达的高铁网，在高铁建设领域，安徽和江西都走在全国前列，目前都已经实现了"市市通高铁"。在安徽境内，芜湖至宣城间通过扩能改造，建成了时速250公里的合杭高铁芜宣段，宣城至绩溪在建时速350公里的宣绩高铁，绩溪至黄山已经形成了合福和杭黄四线高铁格局，黄山至景德镇马上迎来昌景黄高铁的通车，全新的高速铁路与老迈的皖赣铁路形成强烈对比。
虽然安徽和江西两省都计划对皖赣铁路进行全面的电气化提速改造，但是随着高铁的加入，可以提供更加快速便捷的出行挑选，或许皖赣铁路仍旧会发挥余热，不会退出历史舞台，但恐怕会和沿途地方的人们渐行渐远。
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