光伏与新能源车崛起史｜中欧竞合深度文

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近年来，中国有一些行业的企业在立足国内主场的同时，在欧洲及其他发达国家开疆扩土，逐渐登上世界舞台的中央。

这其中，中国光伏与新能源车的崛起与国际化进程波澜壮阔，其与欧洲同行的交流互鉴、竞争合作引人瞩目，值得深入研究剖析。

先来看看光伏产业。

光伏是一项古老而崭新的技术。早在1839年，法国科学家贝克勒尔就发现了导电液中两种金属电极用光照射时，会出现电流增强现象，即光生伏特效应，简称光伏效应。之后百余年间，无数科学家尝试通过这一技术将太阳能转化成电能。

1954年，美国贝尔实验室开发出单晶硅太阳能电池，该领域首次具备产业化的可能。1970年代的石油危机和环保意识的兴起，带动美国大力投资开发光伏技术。

新世纪之交，德国在光伏领域一度风光无限。当时的德国红绿政府（社民党与绿党）通过了《可再生能源法》（就是大名鼎鼎的EEG），大幅提高对光伏发电行业的补贴，光伏成为一项有利可图、稳定可测的业务。德国光伏厂商逐步成长为世界市场领导者，2011年德国该行业的就业人数超过了15万人。

中国光伏起步晚、技术差、市场小，处于跟跑者地位，首先是做好欧美国家的供应商，生存下去，站稳脚跟。这一时期，人们经常提到中国光伏产业的问题是三头在外，即原料、市场和技术都在国外。

技术含量最高的硅料提纯、硅片生产环节基本都掌握在美日德三强手上，中国企业只能在电池片生产和组件封装这两个劳动密集型生产环节狠狠内卷。

2011年，世界光伏装机总量的63%在欧洲，德国以27%的份额位居全球老大。

同样是这一年，国内市场只占中国光伏企业销量的不足十分之一，它们的主要产能都用于出口，其中57%销往欧洲，15%销往美国。即便如此，行业中也涌现出20余家上市公司以及无锡尚德施正荣等多位全国新富。

2012年堪称光伏行业翻天覆地的转捩点。这一年，德国政府酝酿数年的补贴下降政策正式施行，从而令整个行业陷入巨震，中国也被迫减少了对欧出口。

眼看着原材料和装机成本在急剧上升，而市场上的成品价格却不断暴跌，德国乃至欧洲资本市场对光伏行业迅速地由热捧转为疑虑，大量德国光伏制造商陷入巨大的资金与运营压力，并转化成一场生存危机。

2011年，德国光伏装机量还处在巅峰时的8GW，到了2013年时就骤降至2.5GW，2014年更是跌至1GW左右。根据德国联邦经济部的数据，仅从2011年到2013年，德国光伏产业从业者就从15万人先后降至10万出头与5.6万人，可谓满目疮痍。

此时在大陆彼岸，中国的同行们同样处在水深火热之中。2012年欧美对华祭出“双反大旗”，中国光伏出口产品自这一年底起要被征收23%～254%的高额“双反税”。第二年，中国对欧美的出口分别骤降50%和70%，全行业普遍陷入亏损，数百家企业倒闭。

回头来看，“双反政策”对欧洲乃是“伤敌八百、自损一千”之举。欧洲自身的光伏产业并未因对华“双反”迎来良好发展，反而由于本土补贴减少、成本价格过高造成了市场萎缩，到2016年欧洲光伏市场总装机量由5年前的24GW猛降至6GW左右，跌到历史最低点。

越是黑暗，越是靠近黎明。十年过去，中国光伏产业不但没有覆灭，反而迎来了涅槃重生。

一方面，国家及时出手，稳健的电价补贴以及策略性的逐步降补孕育了国内市场，中国在悄然之间成为全球最大的光伏装机国；

另一方面，曾经过于依赖三头在外而备受煎熬的中国光伏企业痛定思痛，在技术沉淀、全球布局乃至行业逻辑方面都进行了全新反思与行动，以隆基绿能等为代表的新一代领军企业，不仅站在了产能的全球巅峰，更站在了引领全球技术演变的潮头。

时至今日，根据国际能源署（IEA）的数据，2021年全球安装的所有太阳能组件中有76%来自中国，太阳能电池、硅料则分别达到88.4%和78.7%。

中国的出口目的国榜首就是欧洲，份额达到近56%，其次分别是亚太和美洲。

与当初不同的是，中国国内市场已连续8年成为世界第一，中国企业得以进入一个“市场壮大——技术升级——市场壮大”的良性循环。欧盟有关研究报告指出，欧洲在2021年共有8GW的生产能力，而中国在过去15年中开发了约300GW的产能，差距巨大。

根据德国经济与能源部的测算，到2030年光伏发电总量必须从60GW增加到200GW以上，德国的能源转型才能成功。根据这一目标，德国在未来8年内每年要安装超过17GW，而2021年和2022年这一数字仅为5.46GW和7.18GW。

从产品来看，当前由德国本土制造的太阳能电池板仅占市场半数左右，如2021年为2.8GW，其余一半则主要来自中国。2022年，欧盟从中国进口的光伏产品组件比例达到87%，弗劳恩霍夫研究院太阳能系统研究所专家Jochen Rentsch指出，“如果在欧洲你正在寻找太阳能硅片生产的设备，目前你将找不到一个有竞争力的非中国制造商。简单地说，我们需要来自中国的机器，以使我们摆脱对中国的依赖！”

近年在欧洲政府和企业间，开始出现担心地缘政治冲突或中国出口限制而影响行业发展的顾虑。不久前24家德国公司给联邦经济部写公开信函中，提出了一个重新激活欧洲光伏产业、摆脱对华依赖的政策建议。

信中指出，目前德国的产能只占全球的百分之一，呼吁政治家们采取行动，推动德国拥有更多太阳能技术的生产能力。越来越多的德国媒体也以德国乃至欧盟如何能赢回光伏产业为主题，经常剖析国家政策、产业培训、产学研合作、投资便利化等多个角度的应对建议。

德国和欧洲部分政界与媒体人士不断鼓吹降低对华“过度依赖”的风险，其实，依赖性是双向存在的，中国光伏产品同样对欧洲市场存在依赖性，毕竟目前后者占据中国光伏年出口额的接近一半。

最近几年欧洲、美国乃至印度不断出炉全新的光伏政策，支持本土制造，鼓励当地产业链建立，叠加各类贸易调查和壁垒，不免给中国光伏业带来了巨大风险与挑战。

今年3月，欧盟出台《净零工业法案》和《关键原材料法案》草案，均旨在推动包括光伏产业在内的制造业回归欧洲，同时助推欧洲绿色转型。

中欧之间的光伏产业竞合关系，正在揭开新的篇章。

中国汽车工业与世界一流水平的差距，曾被认为是天堑鸿沟。

改革开放初期，刚刚到中国考察投资环境的德国车企代表，对中国汽车界的原始状态深感震惊。

1978年，一位随大众来华的德国记者指出，“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商”，并表示“中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式”。

在那个年代，放眼全国2500多家汽车零部件生产企业，可以说都处于小农经济时代。从1983年4月11日组装第一辆上海桑塔纳轿车到1985年，三年间桑塔纳的国产化率只有2.7%，中国供应商企业只能生产轮胎、喇叭、天线、标牌这4个零件，真正涉及轿车生产关键的发动机、底盘、车身、车架等关键零部件，中方一个都不能生产。

直到二十世纪初，中国汽车工业虽然进步巨大，但与西方同行的差距仍然不小。以在欧销售所必须通过的碰撞试验为例，中国车企产品的实验结果惊人地差，有的车型甚至收获了零星这种罕见的糟糕结果。

中国制造的汽车因此很难出口欧美，往往只能销往亚非拉地区，同时普遍定价较低、品牌认可度差。

直到2012年，中国汽车出口好不容易实现100万辆大关，而彼时日德法三国的年出口量都是中国的四五倍。

世事如潮，悄然间全球汽车领域暗流涌动，电动化、智能化、网联化等几大趋势逐渐成为主流演进。就在全球各国还在观望之际，中国政府已毅然决定出手。

2009-2010年，政府开始对民众购买包括电动车在内的新能源车提供补贴，还对相关厂商给予包括直接补贴在内的各类优惠政策。那时全国每年卖出的新能源车不过一两万辆。

十余年间，中国出炉了世界上针对新能源车的最多的指导意见和政策法规。如2014年国务院各部门就出台了30余项相关新政，“造车新势力”蔚来、小鹏、理想汽车先后诞生，2015年中国新能源车销量达33.1万辆，登上全球第一的宝座。

回顾中国汽车出口历程，2002年时仅为2万辆，2012年首次突破百万辆，接下来近十年间始终在徘徊，个别年头甚至跌到60万辆，陷入瓶颈期。直到新能源车尤其电动车崛起的2021年，这一僵局才被真正打破。

2022年，中国汽车出口共311.1万辆，同比大幅增长54%，超越德国成为全球第二大汽车出口国。其中新能源车的出口达67.9万辆，增幅达120%。

今年一季度中国汽车出口107万辆，同期日本汽车出口95.4万辆，中国有望首度成为汽车出口全球冠军。

潮头登高再击桨，无边胜景在前头。根据国际能源署数据，2022年全球约35%的电动车出口来自中国，我们已成为新能源车，尤其是电动车、动力电池和其他零部件的全球销售冠军。

市场研究机构EV-Volumes的最近一份报告则指出，去年全球售出约1050万辆新能源车，比2021年上涨55%，而包含特斯拉在内的在华车企共售出近690万辆，同比增幅82%，远高于平均水平，相比之下北美增长48%，欧洲增长仅15%。

当前欧洲已成为中国电动车及电池的最大贸易伙伴，2022年中国销往欧洲市场的电动车份额快速增长到16%。

与此同时中国汽车的出口均价也在不断提高，甚至出现在欧洲市场定价普遍高于国内的倒挂现象。数据显示中国汽车出口均价2018年时为1.29万美元，2022年时增至1.89万美元，四年时间提升了约50%，部分车型售价较国内高出40%。

从产业链配套来看，作为电动车的核心零部件，中国在动力电池领域已处于世界领先地位。2022年上半年全球装机量前十名中有6家来自中国。

此外，近年来中国在5G、AI、云计算、大数据等多个领域已有较为深厚的技术积累与商业应用，恰逢汽车行业向着人机互动、智能网联的时代巨变，因此中国电动车企天然地参与甚至领导了这场智能化的变革。

在国内市场，中国品牌占据的份额已突破50%，而欧洲等外资品牌的市场份额有所下降，比亚迪2022年超越大众在华合资公司一汽大众成为国内销量冠军。

不过，欧洲作为全球第三大汽车市场、第二大电动车市场，近年来正在发力追赶。一方面，欧洲各国对电动车的补贴和扶持力度在不断提升，市场接受度日益提高；另一方面欧洲电动车销量急剧增长，2022年达到157.7万台，与燃油车销量163.7万台相差无几，市场渗透率超过中国一倍。

近年来国内主机厂和零配件商中已有数十家落户欧洲，开展销售、设立研发乃至准备投资设厂。宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂如期实现了锂离子电池电芯的量产。该工厂计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh，将为当地总共提供2000个就业岗位。

综合国内光伏与新能源车两大行业来看，其实现跨越式发展历程的深层次原因是一方面始终紧握国际脉搏，向西方学习先进经验技术，另一方面借助中国庞大的市场，在恰当及时的产业政策下做大做强、勇于创新。类似这样的产业，近些年还有家电、通讯、光电、工程机械等多个领域。

时至今日，这两大行业的全球竞争愈益激烈，企业们较量的既是技术与市场，更是成本与效率。从光伏产业来看，2000年代初欧洲1千瓦时的光伏电力成本在50欧分到1欧元，今天的成本仅有2-6欧分，中国则凭借规模与技术双重优势始终维持对欧价格近一半幅度的优势，产品持续热销。

之前欧洲针对中国出口产品的“双反政策”未能达到预期效果，尤其未能推动欧洲本地光伏产业链扩大规模做大做强，只能被迫于2018-2019年取消了对华相关惩罚性关税，其核心原因还是由于国内光伏产业这十年来建立了低成本、高效率的压倒性优势。

在新能源车领域也异曲同工。过高的市场价格、有限的车型选择以及缓慢的商业决策速度，显著拖慢了以德系车为代表的欧洲车企向新能源车领域的及时转型与抢占先机。

随着中国国内市场的不断跨越式增长，越来越多德国零配件商被吸引到中国，为中国车企提供配套。如博世今年初宣布将投资9.5亿欧元在苏州新建研发和生产中心，采埃孚总裁克莱恩则表示从中国速度上学到了很多东西，如果离开这里，从长远看企业将失去竞争力。

安联近期发布的《中国对欧洲汽车工业的挑战》报告显示，欧洲汽车制造商目前面临双重挑战：

一是在中国市场本土电动汽车制造商的市场份额在不断扩大，欧洲汽车制造商在中国的销量有可能下滑；

二是中国汽车制造商生产的电动汽车在欧洲的销量不断上升。未来如没有在华对华的商业成功，欧美车企恐怕很难占据和维持全球领导者位置。

大众汽车旗下CARIAD已与地平线和中科创达相继成立合资公司，宝马集团则宣布从2026年起在沈阳投产具有划时代意义的纯电动BMW新世代车型，这些，都是欧洲车企努力赶上这一波在华浪潮的最新例子。

当前的中国既具有西方国家罕见的巨量优质劳动力和巨大且增长的市场规模，也具有其他发展中国家罕有的工程师福利、创新研发实力。此外，在华投资还能享受到一系列其他全球少有的优势，诸如良好的基础设施、低廉的能源价格、领先的5G网络、稳定的政策环境，等等。

中国相对于欧美国家，或者其他大型发展中国家，其优势已非单一或少数领域。从综合性比较优势来看，中国在全球范围都是一个“独一无二”的国家。深度融入中国产业链的欧洲企业，往往能够降低成本，并享受常年显著高于世界其他地区的投资收益率，因此对中国市场难以割舍。

从更深层次来看，能源、交通、通讯历来是工业革命的几大支柱，新能源车与光伏产业涉及的并不仅仅是各国的绿色转型、碳中和战略，还牵扯到未来各自的能源安全。

前文提到欧盟力推的《净零工业法案》旨在为欧洲净零项目创造所谓更安全的营商环境，提升本土工业竞争力，创造更多绿色就业岗位，最终让欧洲走向能源独立，到2030年欧洲净零产品自供比例就要达到40%。

其实，当前中国在两大领域均已日益显现出成本、效率、供应链等多方面综合优势，如果刻意人为减少或停止对华合作，欧洲企业的全球竞争力反而可能受损，欧洲自身要实现碳中和目标也恐遥不可及。

另一方面，对中国企业而言，地缘政治、保护主义盛行，给其全球战略带来了全新考验。例如，在欧美纷纷出炉新政策补贴光伏产业本土生产的背景下，如何顺应时局，在充分研究当地政策动态的基础上稳健积极考虑投资设厂，从而借助这场新能源革命，推动自身在全球分工中占据更大的话语权，同时融入当地环境、打造共赢生态，将是中国企业的主要课题。

跨国投资的成功之所以艰难，就在于难以再造一个类似国内的成功环境。从电动车来看，国内目前的动力电池装机量、充电桩数量都是全球第一，在关键原材料、激光雷达、智能座舱、电机电控等各领域配套完整，已形成较为完整而具国际竞争力的产业生态圈。

从企业跨国经营的角度来看，中国厂商在“走出去”上已经有了一个好的起点，如何进一步做到“走进去”“走上去”，一方面通过打造驻在国的安装、服务、售后体系，形成在欧稳定生产与销售能力，借助当地融资体系与供应商网络充分发挥自身优势，另一方面完善全球战略、人才与供应链布局，不断培育国际品牌，融入当地社会，并逐步实施更加贴近本土需求的研发、营销方案等等，都将决定了中国企业未来与所在国产业和市场之间的融合程度及质量。

• 作者：北京帕特纳斯管理咨询公司创始人，兼任贸促会中国国际商会理事、品牌创新委员会副主席，英国 OCO 国际咨询集团高级合伙人，意大利国家投资发展署驻华首席代表等职务。常年接受中欧主流媒体专访或撰写专栏，著有《企业价值提升》等专著，微信公众号为中欧行者。

• 参考文献：

1.《回到太阳能行业？——没有中国，就没有能源转型》，参见NTV网页版，2023年3月31日，https://www.n-tv.de/wirtschaft/Ohne-China-ist-die-Energiewende-gestorben-article23229776.html。

2.《能源转型中重大挑战：我们在太阳能领域对中国过于依赖》，参见法兰克福评论报，2023年5月16日，https://www.fr.de/politik/energiewende-fotovoltaik-china-abhaengigkeit-solaranlagen-eu-burger-meyer-zr-92171564.html。

3. 《从废墟中再生的太阳能产业》，参见德国金属行业工会，2022年7月5日，https://www.igmetall.de/politik-und-gesellschaft/umwelt-und-energie/solarindustrie-auferstehen-aus-ruinen。

4. 《欧盟如何能赢回太阳能产业》，参见德国焦点杂志，2023年6月2日，https://m.focus.de/klima/experten/chance-des-zukunftsmarkts-um-die-solarindustrie-zurueckzugewinnen-muss-deutschland-vier-massnahmen-ergreifen_id_195140118.html。

5.《中国光伏往事：首富跌落，光伏永生》，参见商隐社，2023年4月25日。

6.《欧洲对关键原材料的依赖性：对战略产业的竞争力和独立性的影响》，参见意大利国际关系研究院，2018年8月3日，https://www.sgu.se/en/mineral-resources/critical-raw-materials/。

7.《激荡三十年》，作者吴晓波，中信出版社，2016年5月。

8.《中国车企驶入全新大航海时代（2）：全球主流电动车市场概览》，参见盖世汽车，2023年6月12日，http://www.myzaker.com/article/6487a3de8e9f090b814348ac。

9.《艰难的竞争——宝马奔驰奥迪等公司的挫折：为什么德国电动汽车在中国难有需求？》，参见德国明星周刊，2023年3月7日，https://www.stern.de/auto/e-mobilitaet/bmw--mercedes--audi-und-co---darum-sind-deutsche-elektroautos-in-china-kaum-gefragt-33235540.html。

10.《市场份额增长了三倍：欧洲对华电动车进口量激增》，参见德国明镜周刊，2023年5月12日，https://www.spiegel.de/auto/wachsender-marktanteil-importe-von-elektro-autos-aus-china-legen-stark-zu-a-e7a506c9-a2f4-428d-89dc-f09eebe18881。

11.《面对欧洲昂贵的电动车市场，中国填补了空白》，参见德国NTV，2022年11月28日，https://www.n-tv.de/auto/China-fuellt-die-Elektroauto-Luecke-article23737781.html。

12.《汽车市场的巨变：中国的机遇》，参见德国法兰克福汇报，2023年5月11日，https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/elektromobilitaet/elektroautos-aus-china-auf-dem-deutschen-markt-beispiele-zum-staunen-18875902.html。

「 图片 | 视觉中国 」

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