网约车司机人满为患，平台开始限制注册

网约车市场饱和了？

一路狂飙的网约车市场，最近遇到了难题。

据长沙交通运输微信公众号消息，自5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。

不仅长沙这一个城市，东莞、三亚、温州、济南、遂宁等全国多地已相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。

以东莞为例，东莞市交通运输局发布的监测信息显示，2023年一季度，全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单；日均订单≥10单的网约车中，单车日均营收约260.83元。

据不完全统计，从2022年开始，已经有十余个城市相继发布预警：网约车需求已接近饱和，建议谨慎考虑加入这一行。

进入2023年以来，已有四个城市相继发布饱和预警。

预警的背后，是司机数量的大幅增加。

监管系统数据显示，2023年4月全国各地共发放网约车驾驶员证540.6万。与3月相比，持证的网约车司机数量增长3.4%，网约车运输许可证数量增长2.2%达230万。

五一前夕，滴滴年报显示其国内的年活跃司机达1900万人，这一数字是监管部门公布的人证司机数量的近4倍。

经济增速放缓的大背景下，入行门槛相对较低的网约车行业，接收了数量众多的灵活就业人员。

长期来看，随着网约车从业人员和车辆数量的激增，将会造成行业内卷，以及司机收入的下降。

内卷格局之下，司机群体可能会出现违规运营、超载行驶、强行拼车等诸多乱象，进而影响用户端的服务质量。

各大平台之间为了争夺市场，也将会陷入“补贴”“低价”泥淖，从而引发恶性竞争。

但是笔者发现，在部分城市发布数量饱和预警的当下，一线城市的消费者还没有遇到类似问题。

我们向深圳地区的网约车司机了解了相关情况，司机大哥表示目前还没有感受到明显的接单压力。

但从业以来，一直都是“时长”换“流水”，他们司机群体的工作时长普遍在12小时左右。

所以网约车市场真的饱和了吗，这个结论还有待持续验证。

不管怎么说，部分城市的预警已经给整个网约车行业提了个醒，新一轮的供需调整与行业改革，即将来临。

互联网巨头还在涌入

实际上，造成上述局面的原因就是两个字：供需。

据交通运输部网约车监管信息交互平台统计，截至2023年4月30日，网约车监管信息交互系统4月共收到订单信息7.06亿单，同比增长48.3%。其中，聚合平台完成1.96亿单，环比下降0.7%。

仅从单量数据来看，全国市场还在持续恢复中，增长的水平还不错。有行业分析师表示，随着疫情影响逐渐减小，用户出行恢复正常，网约车订单在今年将迎来显著增长。

但是恢复增长的订单量，架不住激增的从业人员数量。

截至4月30日，各地共发放网约车驾驶员证540.6万本，网约车运输证230万本，环比分别增长3.4%、2.2%。

致使网约车从业人员加速增长的原因有很多，除了灵活就业需求之外，还有一个重要因素，就是互联网平台的加速争夺。

从去年下半年至今，多家互联网巨头纷纷涌入网约车市场，争夺司机和用户。

2022年9月华为打车上线，入局全国近100个城市。在华为之前，腾讯出行也入局了聚合打车市场。

2022年年底，抖音开放平台也上线了交通出行类目小程序的资质示例，正式迈向网约车市场。

今年4月，哈啰打车也悄悄挤进了聚合打车赛道，成功接入高德支付宝小程序、百度地图、美团等主流聚合平台。

截至4月30日，全国共有309家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加2家。而在3月底的时候，全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家。

互联网平台的竞争入局，也是网约车供给扩大的一个关键因素。

值得注意的是，和早期网约车平台直营模式为主不同的是，近年来加入市场争夺的平台多以“聚合模式”为主。

以高德出行为例，其主要的运力池资源均来自外部合作的网约车平台。后端的运力池几乎是全行业共享，而前端的流量入口由各自的APP或小程序把持。

对平台来说，这种模式十分轻巧，轻资产运营的方式降低了资金、管理、审核等多方面的成本。

与之相对应的，便是其放宽了对于司机和车辆的准入标准，同时也并没有带来相应的权益保障力度也存在缺位。

从合规角度来看，某些聚合平台不直接参与运营业务，其实也为司机群体埋下了一定的隐患。

一方面是订单量总体持续恢复，另一方面是司机加速涌入市场，而在部分城市出行市场出现饱和的当下，行业中依然存在各种问题。

比如我们发现，很多城市用户提出，“高峰期还是打不到车，排队的时候也没有哪个公司更快接单”。

可见网约车运力饱和或许还没有成为全国市场的普遍现象，虽然行业竞争虽然越来越激烈，但是平台的运力调动能力还是不够灵活。

对于网约车相关的多方阵营来说，这些问题，更需要大家一起合力解决。

行业问题需要多方治理

每一次行业危机，都是行业变革的契机。

对于监管层来说，相关部门也加大了对网约车平台的监管力度。

今年4月17日，交通运输部印发《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，该方案旨在保障从业人员合理劳动报酬水平，降低平台过高的抽成比例或会员费上限等。

4月26日，交通运输部办公厅等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，首次从国家层面对聚合平台做出了明确定位，对聚合平台和网约车平台实施分类监管。

同时，面对日趋饱和的市场供给，建立网约车退出机制也在加快落地中。

行业人士认为，建立网约车退出机制可以有效避免市场竞争过度，同时，也有助于对行业实行动态管理，提高网约车安全、服务质量。

从平台的角度来看，接下来各平台的重心应该不是在网约车扩张上，而是如何提高出行质量、解决运力弹性调度问题，或者创造新的拼车方式等等。

实际上，网约车本身并不是用低价抢夺公共交通出行用户，而是给消费者提供方便、多元的选择。依靠“低价战”争夺用户，提升单量的方案是行不通的。

如何通过大数据和AI技术，强化系统调度能力，有效应对短期内集中出现的出行需求，实现更精准的网约车运力规模动态调整。

通过技术赋能提升消费者的服务体验，是平台应该做的。面对疯狂涌入的司机群体，平台更要做好“入场把关”，不能放松准入门槛。

对于最直接面对行业压力的从业者群体来说，一定要认清行业现状以及经营风险，谨慎关注，对自身的服务水平提出更高要求。

面对饱和预警，提高服务质量、实现服务升级，让乘客在旅途中获得舒适体验，持续创造良性经营环境，是网约车行业增强竞争力的重点，也应当成为司机的努力方向。

综合来看，网约车行业的现状，与社会消费大环境息息相关。网约车市场饱和的问题，需要多方参与者共同解决。

不是简单地进行供给数量的控制，而是要完善相关制度，集合大数据和AI智能算法，实现网约车运力的精准动态调整。同时，饱和的供给，也是规范市场服务，提升安全和服务质量监管的契机。

日单量不足的情况下，从业者们能够依靠的除了平台和相关监管部门，只有自己的主观能动性了。

认清行业风险，持续提升服务能力，迈出熬过寒冬的第一步，剩下的，就交给时间吧。

作者 | 老电