访谈中国|突破运河穿黄，实现黄河运河小清河三河通航——李殿魁

公元1855年黄河决口，实现最后一次自然大改道，使中国两千多年的大运河历史，由初创到鼎盛，由兴盛而衰落，而黄河以北段由衰落而完全消失，全线断航。自此，运河穿黄、全程复航的呼声不绝；大运河申遗成功后，运河“穿黄复航”的声音更为强烈。2019年2月中办国办印发的《大运河文化保护传承利用规划纲要》明确要求：“研究论证黄河以北段全线复航的必要性、可行性和技术经济性”。大运河全线复航显然是全局的大事，是国家行为，但带给山东的效益最大。因为运河穿黄、全程复航的关键和焦点就在山东黄河与运河的交汇处，也是精准落实黄河战略绕不开、回避不了的重大问题。尽管在山东位山通过南水北调补水使运河全程通水了，但通水不等于通航，运河的本质在于“运”。毛主席早在新中国建国初期，就对长江委主任林一山、黄委主任王化云同志说“大河航运是水利之首”。严格讲，失去运输功能的河不能称其为“运河”。可见，山东穿黄“牵一发而动全身”，在京杭大运河全线复航中的地位特殊、责任重大。

首先，运河穿黄、全线通航要建立在对山东整体水系的把控上。泰山、黄河、大运河决定了山东水系，形成了大汶河、泗水等百条河流和湖泊，决定了丰富的地表水；泰山稳定的地质结构，造就了丰富的地下水，闻名天下的济南名泉、枣庄十里泉等就是证明。运河穿越黄河，最科学、最省力、最可行的措施和办法，就是利用地势落差形成水体自流。山东黄河南的济宁段运河处于整个京杭运河的水脊，山东南四湖上级湖湖底海拔高程30米、东平湖海拔高程 36米，枣庄万年闸闸底、聊城运河河底、济南玉符河入黄处黄河河底都是25米。就是说，山东黄河南到黄河北地表水有5-11米的落差。用好这5-11米极其宝贵的落差，可以形成当代京杭运河充足的山东水脊水源。

其次，运河穿黄、全线通航要面对实际、面向未来。从目前看，山东运河穿越黄河面临着三种情况：一是运河古河道穿黄，鉴于古运河河道大多是进入世界申遗名录和国家及省重点文物保护单位的物质文化遗产，根据保护第一的原则，这些古运河“遗产”段应以保护为主，非必要时不宜穿黄。二是南水北调位山工程已具备通水和补水功能，只是不能通航，可继续发挥其饮水、灌溉和向运河补水功能。三是充分利用山东黄河南北可通航水系，使运河河道自流平穿黄河，确保京杭运河全线通航。因此建议从实际出发进行调研论证，努力在运河穿黄、全线通航的选择上做出正确决策，切实履行山东的责任和使命。

第三，运河穿黄、全线通航要充分借鉴水利科技成果经验，建成山东现代“都江堰”。我曾多次亲赴四川考察都江堰工程，对我国古代这一重大水利科技成果做过深入研究。都江堰工程因势利导、巧夺天工、泽被万世，2500年前在四川岷江上建成，促进了成都平原的开发、天府之国的形成和兴起。在山东，明代工部尚书宋礼和“农民水利家”白英运用都江堰工程原理建成戴村坝和南旺水利枢纽工程，使中国大运河发展为京杭大运河时代。当今，充分发挥黄河和山东自然地理优势，用好都江堰原理，完全可以建成山东段运河穿越黄河，确保京杭大运河全线复航的山东现代都江堰。

具体设想是：

一是改造提升梁济运河和小清河，实现大运河和小清河通航。改造济梁运河，使其与南四湖上级湖湖底同标高，至黄河南大堤，恢复北五湖的作用，这是山东东平湖会议定下的两湖统一规划，形成统一优势应该达到的关键目标。将小清河上延至梁山港，形成京杭运河中部山东入海大通道，梁山港将成为东通大海，南通沪、杭的枢纽港。科学设计黄河、小清河从梁山县至济南槐荫区两河并行段，该段设计三堤两河，使小清河上延入梁山港，将济平（济南-平阴）干渠留作向胶东调水的专用通道。小清河的北堤作为黄河的第一道7000立方/秒流量的南堤，小清河的南堤作为黄河10000立方/秒流量的第二道南大堤。黄河发生7000立方/秒流量以上洪峰时，允许黄河洪峰直接向小清河自动溢流。该堤按“溢而不垮”标准设计，利用水力插板专利技术建设很容易办到。

二是建设黄河运河小清河三河互通平台，打造华北平原航运整体优势。在黄运交汇处至东平湖入黄处一段黄河，建设“黄运立交·平穿隧道·黄河运河小清河三河互通平台”，形成华北平原水资源整体优势和以黄运为纲的华北平原航运网，以此带动山东水系的全面优化，即改造南四湖和济梁运河，使其同水深达到黄河南大堤，实际恢复北五湖的水势；把小清河上延至梁山港，建成京杭运河中部山东入海大通道，实现菏泽地区三向排水，彻底解决鲁西水灾;建设鲁南运河-豫鲁新河，使泰山南麓全部水资源、豫东大部分水资源成为黄河下游水资源，黄河下游再无缺水断航之虞。建成“黄运立交，平穿隧道，三河互通平台”，可以说是中国水利科技发展自明初建成戴村坝和南旺水利枢纽工程600多年之后，山东、华北乃至国家水利发展的重大突破，也是山东乃至华北经济腾飞、实现国际国内双循环的重大发展机遇。