长沙西站设计解读

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1 引言

中国“八纵八横”高铁路网渝长厦通道的重要交通节点———长沙西站，不仅分担着中国南北“主动脉”京广通道南段运输量，同时，也将实现中国“一纵一横”岳长湘株、渝长厦两大高铁干线在长沙的交汇接驳，对推动湖南省会长沙市成为中国又一座大型高铁枢纽型城市具有重大意义。

高铁枢纽长沙西站汇合高铁、城铁、地铁和城市公交等多种交通方式，是国家级对外交通枢纽与城市轨道换乘中心相结合的复合型交通枢纽。设计从创新客站功能空间布局出发，使之与地势、功能、流线有机结合，提高进站空间与流线的可达性与融合性，优化候车空间与功能的舒适性与适应性，制造换乘接驳空间的便捷性与高效性。

2 高铁枢纽长沙西站设计概况

新建长沙西站位于长沙市西北部望城区，是常益长铁路的重要组成部分，也是长株潭城际铁路西延线的终点站。站场总规模12台22线，分为两场，其中高铁常益长铁路6台11线，为路改桥结构，城际长株潭站场6台11线，为路基结构。

高铁枢纽长沙西站是一个集站房枢纽和市政配套相结合的综合性交通枢纽，采纳线正上式布局，最高集合人数为3000人，长沙西站枢纽规模约385000m2，其中站房建筑面积为85400m2；除枢纽工程以外。另有市政配套工程约89300m2，主要包括国铁站房、站台雨棚、城市通廊、高架落客平台、配套车场、城市换乘平台、市政跨线桥及市政跨线涵洞等内容。

长沙西站站房为十字构型空间布局，建筑塑造出花瓣错落有致的“杜鹃花”造型，水波涌动的幕墙以及由下向上逐步舒展的姿势，充分体现出图1长沙西站北侧“三湘四水、杜鹃花开”的整体俯视图设计理念(见图1)。

图 1 长沙西站北侧整体俯视图

3 功能空间布局的优化策略

长沙西站在对国内大型客站研究的基础上，创新性提出十字构型的站房平面空间布局，对进站空间、候车空间和换乘空间等重点功能空间进行优化，提出全新的客站功能空间布局模式。

3.1 进站空间的优化策略———场所的可达性

高铁客站内部功能空间以进站空间为核心，决定了进站客流的效率，提出“端部进站+加强腰部进站”的进站空间功能布局优化策略。

3.1.1旅客客流和场地分析

根据长沙西站客流分析，近期旅客发送量1515万人/年，交通集散需求总规模近期约70147人/日/单向。综合交通分析，河东主城区、岳麓核心区等商住集合地将是长沙西站的主要旅客来向，近期东北方向客流约占80%，送站交通方式以地铁、公交、出租车、社会车为主。

3.1.2进站空间的功能布局

长沙西站垂轨方向跨度约350m，进站和换乘客流集中在北侧站房，旅客进站行径路线过长，因此，结合场地及复合型交通方式的客流分析，长沙西站采纳了“端部进站+加强腰部进站”相结合的进站空间功能布局形式，并根据客流分析加强了东侧平台的落客能力。

北侧端部进站空间:长沙西站北侧与高铁西城片区结构有机渗透，是客站区域作为城市区段节点的关键。

北侧站房形成多维进站空间(见图2)，从地面层－14.9m到出站层－9.9m至高架层9.9m全部贯穿，各层均具备进站功能，进站空间功能布局化繁为简，仅保留综合售票室、自动取票机和地铁换乘功能，以服务旅客进站为主。

图2 竖向分层功能

为缓解节假日等高峰出行时的拥堵情况，在北侧进站广厅设置了两组通向东西侧广厅的专用通道，结合可视化实时引导，帮助旅客快速挑选合理的进站空间。

东西侧腰部进站空间:长沙西站充分提升东西进站功能的十字构型空间布局，较传统腰部进站空间，有效加强进站的交通疏解能力。

侧广厅进深到安检设备纵向达45.5m，开间达96m，内部空间开敞，布置自动售取票机和综合售票厅。

进站广厅以纵向安检的空间布局形式，在满足疫情智能监测流线空间布局需求的同时，改善了大型客站腰部进站空间局促，进站效率低，易拥堵等痛点问题。

同时，沿高架落客车道设置了4组室外生态景观平台，层次丰富的绿植结合微地势变化，不仅制造出商务候车的独立进站空间，同时形成具有较强可达性、绿色温馨的进站集散景观广场(见图3)。

图3 高架层平面

腰部进站空间有效提升了进站效率，根据客流数据分析，东侧落客车道为8车道、西侧为6车道，合理提升东侧高架落客的通行速度，真正实现了多维立体分流的进站空间布局，有效引导旅客挑选便捷高效的进站路径。

3.2 候车空间的优化策略———功能的适应性

行为建筑学的进展为体现人文关怀、营造温馨客站、为提供多样化服务提供了理论依据。随着高速铁路的快速进展，客站的候车空间结构和流线模式都在发生变化，旅客乘车逐步从“等候式”向“通过式”进站的模式转变，进站广厅的人员集合密度在不断增加，候车大厅则更多地表现为差异化候车、商务休闲、精品商服等人员集合。

结合以上特性，提出利用十字构型布局差异化候车空间、生态光庭、大跨度候车厅等候车空间优化策略。

长沙西站的十字构型布局在加大东西侧广厅进深的同时，将传统高架站房四个角部设备用房的消极空间转换为差异化服务的积极空间，贵宾室从站台层提升到高架层，改善了传统站台层贵宾室采光和景观差等问题，设置专用贵宾停车区、安检口和进站通道，优良的景观和商务候车环境，充分体现了铁路客站多样化、差异化服务的新趋势。

四组商务候车区与候车大厅之间，利用竖向进站交通核形成生态光庭，三个连续的生态光庭在顶部形成一组序列空间与室外连通，适宜的分割尺度缓解了候车大厅跨度大、采光不足、排烟通风差等问题，生态光庭利用顶部和底部的温差，形成热压通风有效改善室内环境。

同时，通过生态光庭的植物造景与通透幕墙奇特结合，形成长沙西站独特且室内外风格统一的空间形态，为进站旅客带来不一样的高品质候车体验(见图4)。

图4 生态光庭剖面

站内候车大厅根据十字构型平面布局，大幅提升了大厅东西两侧进站检票口之间的间距，较目前国内已建成的大型高铁客站有显著改善(见表1)，有效提升旅客进站检票效率，在满足双侧进站的同时，中部候车区域空间更加宽广舒适，候车大厅中部进站闸机间距达到99m，两侧进站闸机间距达到84m，降低了排队人流和候车人流的交叉与干扰。

3.3 换乘空间的优化策略———接驳的便捷性

功能集聚和空间复合是换乘空间的重要功能特点，在功能布局、流线组织及对外交通计划高效疏解的基础上，利用场地高差组织立体交通，提出“零距离”换乘的交通组织与结构有机结合的优化策略。

3.3.1结合场地竖向设计

站房北侧面向高铁商务片区人流密集，南侧景观优美但用地局促。地势整体呈北低南高的态势，南北高差约6m。

为合理平稳土方，充分利用站台下方空间，路基分为两种形式。

其中，北侧站台下约有16m，作为交通配套停车场，挑选路改桥的结构形式；南侧站台下仅有10m，结构高度以下利用率不高，土石挖方量却很大，南侧则保留路基形式。南北道路高差通过站房东西两条城市道路以涵洞起坡形式连接，站房中部则通过城市通廊将南侧广场和北侧城市商务中心慢行步道66.0m等标高相连，充分发挥出复合型交通枢纽的换乘作用，依山就势，合理利用地势地貌，使地下换乘空间布局更经济合理，有效融入到站房换乘空间的功能布局中。

3.3.2换乘空间的功能布局

长沙西站充分利用场地南北高差，以服务旅客上下客为主，站台下紧凑布局站房换乘空间，集国铁、地铁、公交、长途大巴、出租、社会车等多种综合交通于一体，站房桥下外侧布置9个长途及旅游大巴发车点及长途车站房、10条公交车首末站。

桥下北侧空间分为两层，地下二层中部被地铁站厅分割成东西两个区域，结合站房外部道路布置铁路停车场、社会停车场和出租车排队通道。

东西两侧停车场虽然分为上下两层、东西两个区域，内部均有坡道连接，保证停车空间的连续，排除了地下二层中部地铁站厅带来的影响，功能相对独立但紧密联系。

地下一层结合出站层的换乘通道与城市通廊形成“中字型”换乘空间，两侧布置铁路停车场、网约车场和出租车上客通道与地下二层连通，共有约1300个停车位和6条出租车快速上客通道，地下一层东侧出租车和社会车设置了专用快速离场匝道。

同时，长沙西站计划有4条地铁线，采纳侧岛侧T型换乘模式接入长沙西站枢纽，其中2号线与长沙西站同步实施。

在绿色低碳出行的倡导下，优先以大运量的轨道交通换乘为首选，提高集疏运能力，为此，长沙西站在高铁场和城际场的4个出站厅内分别布置了4组安检互认换乘厅，保证旅客到站后快速便捷地换乘地铁，与国铁形成安检互认的紧密换乘模式。

除此以外，在城市通廊和国铁大厅内也布置有4组地铁换乘厅，实现旅客“零距离”换乘需求。通过合理换乘流线组织下的功能空间布局，在换乘空间内实现了多种交通方式的“无缝衔接”，为旅客提供5~8min以内高效便捷的无风雨“零换乘”体验，使旅客尽量缩短换乘时间和换乘距离，大大提升了大型高铁客站旅客换乘的便捷性(见图5~图7)。

图5 地铁换乘流线

图6 社会车/网约车/出租车换乘流线

图7 公交/旅游大巴换乘流线

3.3.3枢纽换乘集疏运体系有序衔接

长沙西站综合枢纽结合市政及高铁西城片区路网总体计划，构建“双井字、三圈层”的枢纽集疏运交通体系，通过长益复线、绕城高速、黄桥大道、岳麓大道等高快速路网实现片区交通与城市交通路网的无缝衔接；通过高接高、快接快、东进东出、西进西出的“腰部进站”高架匝道系统实现枢纽交通与片区交通的适当分离，同时保证与枢纽周围的过境交通立体分离。

在快速高效的片区交通体系下，构建枢纽地面层+出站城市平台层+高架候车层的立体交通集散模式。

站房地面道路通过“逆时针”单向循环系统+局部节点立体化的交通计划，幸免地面交通受左转信号灯的影响；站前西路设置服务二层停车场和车站物流的专用进场匝道；站前东路二层设置出租车、网约车的快速离场专用匝道；高架候车层设置东西两侧落客匝道，实现有序快进快出。

4 结束语

高铁枢纽要加强城市交通与进出站交通，站内立体交通与流线组织，完善多层次交通系统的同时，结合客站功能空间布局的一系列设计创新，实现高铁枢纽的复合功能并发挥积极作用。

(1)长沙西站的十字构型功能布局，为高架候车站房的布局形式提供了一种新的模式和思路。

(2)对客站各重点空间的功能布局进行了优化提升。增大东西进站空间，增强高架站房的进站功能与效率，在加大高架候车层东西向跨度的同时，合理增加差异化候车空间、生态光庭等积极空间，在提升候车品质的同时，解决了大跨度高架空间中部采光通风和排烟等问题，实现双向进站99m间距的候车空间。

(3)设计中奇特利用现状地势，通过高效的长沙西站枢纽集疏运体系，确保长沙西站多维空间进出站的功能效率。

(4)对应功能空间布局的特点，自然形成杜鹃花般高低错落的空间形态，应用结构技术展现大跨度空间的结构美。将生态理念融入多种空间布局的设计手法，制造出许多积极有趣的空间，结合进站空间、候车空间、换乘空间的功能空间布局达到了优良的设计效果。

高铁枢纽的功能空间布局具有空间立体、功能复合、流线复杂等特点，在长沙西站的设计中，结合高铁枢纽的进展对功能空间布局作出一些创新与尝试，根据十字构型的平面布局特点，创新性提出进站空间、候车空间、换乘空间站房三大空间的功能布局优化策略，并应用到实际建设中。

期望通过长沙西站在功能空间设计中的努力与尝试，为未来高铁枢纽站房功能空间的不断优化提升提供参考价值。