河北
此前韩国拥有非常完善的汽车产业链，其生产的现代汽车和起亚汽车在亚洲国家颇为畅销，且SK和三星SDI等电池制造商、配件产业也很发达。得益于韩国之前燃油汽车创造的坚实市场，这两家汽车企业的电动汽车过去一段时期在亚洲销量一度也很好。但去年美国政府出台《通胀削减法案》后，对本土产出的电动车提供高额补贴，将欧洲和韩国排除在外；这使得韩国电动车企在美销售受阻，目前欧洲和日韩仍在和拜登政府进行交涉，后者并未松口。
5月30日，韩媒《韩民族日报》发布韩国汽车在东盟国家的三年销售期报。在2019年时韩国产电动汽车在东盟进口电动汽车市场的份额占比还是在42%左右，占比稳居第一；到了统计结束的2021年，该数字已经跌到了“个位数”8.2%。该报道还不忘特意标注中国在东盟进口电动汽车市场的份额从2019年的25.7%飙升至2021年的46.1%，并下结论称“韩国在东盟的出口地位几近被中国取代了”。文章中提到两个原因：其一是近年来中国和东盟的合作空前加强，双方进出口外贸份额也在快速攀升；其二是东盟国家购买力“达不到”买韩车的标准，而中国电动汽车则便宜20%左右，价格让东盟民众选择了买中国电动汽车。
有分析则认为，韩国在东盟市场的竞争力江河日下，而媒体将责任“归结”给中国着实过于片面了。首先这份数据刻意忽略了同样给韩国挤下去的德国车企，德车企目前占比在34%左右；其次没有任何直观数据能显示“韩国流失的客户就是中国新增的客户”这种具体概念，市场并非是完全重叠的。且根据业内人士的说法，在电动汽车技术发展迅速的当前世界，韩国在性价比领域和前沿技术更新缓慢，优势已经不突出，这是他们失去东南亚市场的关键原因，和其他国家关系不大。
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