长城员工自述：高管接连离职背后的魔咒、裁员及困境

作者/曹锦

在「长城举报比亚迪」事件闹得沸沸扬扬的同时，比亚迪一众高管纷纷在社交媒体发出了回应话术——「吹灭别人的灯，并不会让自己更加光明。」可是反观长城汽车，高管却全员保持沉默，包括在网上一向活跃的长城汽车CGO李瑞峰也未发声。

集体「失声」的原因并不是想象中的讳莫如深——「在看到声明时，我们也是第一次知晓此事，大家都很懵。」两位长城内部人士表示，在声明发布时，所有人都很惊讶——这件事没有预告，没有处理预案，甚至连那份声明，都不是集团宣发相关部门写的。

此事究竟由何而起、由谁带动，至今在内部也无定论。而几乎与之同时发生的，还有高管的相继离职，以及个别品牌与人员可能面临的「优化」。当长城几位员工/前员工对「首席智行官」讲述了他们近期的经历后，可以确定的是，长城正处于前所未有，又似是意料之中的动荡期。

文飞、果铁夫离职

「外来高管」难逃魔咒？

继欧拉、沙龙品牌前CEO文飞宣布离职后，很快长城汽车品牌公关总经理——果铁夫离职的消息也传了出来，后者才结束三个月试用期，刚刚转正。

「果铁夫早前已明确提出离职，前几天钉钉上就已经没有他的名字了。」两位长城内部员工均提供了这样的信息。今日（5月31日）长城方面也确认了该信息。

（果铁夫）

果铁夫曾在高合汽车担任市场与公关传播高级总监4年有余，继而又短期加盟路特斯。虽然每位高管的离职原因各有说法，但不可否认的是，在长城的高管席位上，若非「老长城人」，似乎总是难逃离职结局。

（文飞）

文飞离职的官方原因是「身体原因」，但从沙龙和欧拉合并后的情况来看，原本一心发展沙龙品牌的文飞，突然需要负担欧拉汽车销量失衡的压力。

「而且即便在合并前，沙龙的立项经费权限也已被降低。」一位内部消息人士表示，在沙龙试图购买「小甲同学」的相关商标时，甚至面对15万余元的报价都会觉得为难，因为只要单次预算超过10万元，就需要上报和层层审批。（所幸在经过长时间的推动和讲价后，沙龙以9万余元的价格购得商标。）

纵观曾经接连在长城担任高管的李鹏、柳燕，宁述勇，均是汽车行业的风云（参数丨图片）人物，在多个品牌都创造过经典案例，但他们在长城的时间都算不上长久。

此前，长城汽车曾发出「不拘一格、各尽其才」的倡导，但实际上，外来高管似乎总是难以维持长久的热情。「这与企业文化、团队沟通和工作流程可能都有点关系。」一位刚从长城离职的「外来」员工对「首席智行官」说道。

欧拉品牌上行遇阻

接连两波员工「优化」

在传出沙龙与欧拉品牌整合的消息后，沙龙的前员工Victor便开始着手寻找新工作。然而几个月后，在他难找下家、肩负房贷，且还有子女需要抚养的背景下，还是选择了「被优化」。

因为他被口头告知，接受调岗的后果就是其部门需要Base在保定，且不再有差旅住宿报销，而沙龙总部和他家都在北京。

「我在入职前已被告知Base在北京即可，然而入职后的大部分时间都需要去保定，这形成了较大的预期落差。」

对于异地办公的长城员工来说，「去保定」似乎已经成为一种对工作态度的正向反馈。

「为了尽量不被『优化』，我决定最近要多去保定。」一位经历了品牌整合的员工Cher说道。在文飞离开后，他们将面临第二波人员优化，而这次一旦选择重签合同，合同主体一定会变。

「这或许意味着我们的办公地点、福利体系和都将发生变化，而且这很可能是最后一次拿赔偿的机会。」对此，Cher非常纠结，她也知道已经有不少同事会选择离开。

沙龙品牌「名存实亡」的状态，实际上大家也心知肚明。「机甲龙量产版亮相的时间一拖再拖，其他项目也都被叫停。」一名长城内部人士表示。

同时，Cher表示，欧拉在冲击高端化的路上也并不顺利。2023年一季度，欧拉销量同比下滑47.4%，为1.78万辆。「其中主要还是靠低价的好猫支撑，其他的『各种猫』都未达预期，尤其芭蕾猫年初月销仅为百台左右，4月才回升至400余台。这些产品相关作战单元的部分员工，可能也会面临『被优化』的可能。」

目标太高，现实骨感

沙龙或将彻底消失

「长城汽车的优点是决策极快，反应敏捷，坦克和曾经的欧拉都算是这种风格造就的成功案例。同时，对于预见收效不佳的项目，长城也会『杀伐果断』。」长城前员工Victor表示，沙龙汽车就是一个例子。

据透露，机甲龙的营销总监也已于近期离职，沙龙原本接受调岗的人员，也将重新签署合同，面临「被优化」的可能。

「从实际的整合措施来看，似乎只有沙龙和欧拉进行了大规模的调整，WEY、哈弗和坦克基本没有什么变动。」一位长城员工杨凡（化名）认为，似乎全面的「整合」，是掩护沙龙撤退的幌子。

「按照长城一贯的风格，必须要在短期内看到成效，于是当初为沙龙的第一款车就定下了25%的毛利率目标，这显然很难达到。」杨凡认为，沙龙的最大问题，就是「流于表面」。

「机甲龙仅有一个机甲外壳，而没有独特内涵。它没有抓到真正玩机甲的人，只知道将『机甲』标签无限放大，想不出什么别的形容词。」

在他看来，沙龙并没有挖掘到所谓的「机甲人」，这一类新用户一定会不同于日常用户，他们不光对产品设计会有独特的理念，在品牌和营销上也会有完全不同的需求，这些特质在沙龙身上都没有体现。

根据杨凡的回忆，自去年十一过后，沙龙除了机甲龙之外的项目已全部终止，机甲龙的后续规划也被无限期搁置。如今随着文飞出走、人员优化，沙龙品牌显然也将不复存在。

高端化道阻且长

长城的过人之处不应被忽略，从其早期对市场的拿捏、对用户的精准定位，到如今的紧跟风潮，对新技术的不吝投资，以致搭建起自己的「森林生态」，实现了技术自主，正向循环。

但是，在品牌和人员众多的情况下，内部问题和矛盾在「市场恶斗」的时期，一并被放大、暴露了出来。

根据长城汽车5月披露的《2023年4月产销快报》，WEY 1-4月累计销量5778辆，同比下降65.15%，在所有品牌中表现最差；充当销量主力的仍为哈弗品牌，1-4月累计销量为17.8万余辆。

「现在大家可选择的车实在太多了，虽然长城的反应很快，但也很难避免同质化。而且长城做品牌高端化的风格和方法『简单粗暴』，感觉和从前做中低端车的做法别无二致。」Victor提出了自己的见解。

看起来，长城的高端化道阻且长。新鲜血液的缺失、决策的果决or仓促，乃至流程机制的固守，最终都会转化为市场端的尴尬局面。其中原因，作为局外人很难深究，只能从现象上略窥一二。

在上海车展之后，一位自毕业就在长城保定总部工作、工龄长达十余年的老员工张雪（化名）选择了离职。她认为长城曾帮助她迅速成长，也学习了大量知识，但「这就像一段走到尽头的婚姻，矛盾日益激化，也不再能帮彼此找到进步的空间」，因此她决定携全家搬离保定。

在张雪工作的这10年中，中国汽车产业已经越过了增量市场的「黄金十年」，在电动化和智能化的阶段发生了翻天覆地的变化，长城汽车也从10年前的「勉强挤进Top10」，到长年跻身百万俱乐部。但是在张雪看来，长城仍然像是一座「劳动力密集型工厂」，没有灵活的创造机制。

魏建军曾说「每一个成功的过去，都有可能把未来绊住。」他从不掩饰自己的危机意识，但或许也是这样的危机意识，让现阶段的长城，充斥着焦灼和摇摆的气氛。