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长城员工自述:高管接连离职背后的魔咒、裁员及困境

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作者/曹锦

在「长城举报比亚迪」事件闹得沸沸扬扬的同时,比亚迪一众高管纷纷在社交媒体发出了回应话术——「吹灭别人的灯,并不会让自己更加光明。」可是反观长城汽车,高管却全员保持沉默,包括在网上一向活跃的长城汽车CGO李瑞峰也未发声。

集体「失声」的原因并不是想象中的讳莫如深——「在看到声明时,我们也是第一次知晓此事,大家都很懵。」两位长城内部人士表示,在声明发布时,所有人都很惊讶——这件事没有预告,没有处理预案,甚至连那份声明,都不是集团宣发相关部门写的。

此事究竟由何而起、由谁带动,至今在内部也无定论。而几乎与之同时发生的,还有高管的相继离职,以及个别品牌与人员可能面临的「优化」。当长城几位员工/前员工对「首席智行官」讲述了他们近期的经历后,可以确定的是,长城正处于前所未有,又似是意料之中的动荡期。

文飞、果铁夫离职

「外来高管」难逃魔咒?

继欧拉、沙龙品牌前CEO文飞宣布离职后,很快长城汽车品牌公关总经理——果铁夫离职的消息也传了出来,后者才结束三个月试用期,刚刚转正。

「果铁夫早前已明确提出离职,前几天钉钉上就已经没有他的名字了。」两位长城内部员工均提供了这样的信息。今日(5月31日)长城方面也确认了该信息。

(果铁夫)

果铁夫曾在高合汽车担任市场与公关传播高级总监4年有余,继而又短期加盟路特斯。虽然每位高管的离职原因各有说法,但不可否认的是,在长城的高管席位上,若非「老长城人」,似乎总是难逃离职结局。

(文飞)

文飞离职的官方原因是「身体原因」,但从沙龙和欧拉合并后的情况来看,原本一心发展沙龙品牌的文飞,突然需要负担欧拉汽车销量失衡的压力。

「而且即便在合并前,沙龙的立项经费权限也已被降低。」一位内部消息人士表示,在沙龙试图购买「小甲同学」的相关商标时,甚至面对15万余元的报价都会觉得为难,因为只要单次预算超过10万元,就需要上报和层层审批。(所幸在经过长时间的推动和讲价后,沙龙以9万余元的价格购得商标。)

纵观曾经接连在长城担任高管的李鹏、柳燕,宁述勇,均是汽车行业的风云参数图片)人物,在多个品牌都创造过经典案例,但他们在长城的时间都算不上长久。

此前,长城汽车曾发出「不拘一格、各尽其才」的倡导,但实际上,外来高管似乎总是难以维持长久的热情。「这与企业文化、团队沟通和工作流程可能都有点关系。」一位刚从长城离职的「外来」员工对「首席智行官」说道。

欧拉品牌上行遇阻

接连两波员工「优化」

在传出沙龙与欧拉品牌整合的消息后,沙龙的前员工Victor便开始着手寻找新工作。然而几个月后,在他难找下家、肩负房贷,且还有子女需要抚养的背景下,还是选择了「被优化」。

因为他被口头告知,接受调岗的后果就是其部门需要Base在保定,且不再有差旅住宿报销,而沙龙总部和他家都在北京。

「我在入职前已被告知Base在北京即可,然而入职后的大部分时间都需要去保定,这形成了较大的预期落差。」

对于异地办公的长城员工来说,「去保定」似乎已经成为一种对工作态度的正向反馈。

「为了尽量不被『优化』,我决定最近要多去保定。」一位经历了品牌整合的员工Cher说道。在文飞离开后,他们将面临第二波人员优化,而这次一旦选择重签合同,合同主体一定会变。

「这或许意味着我们的办公地点、福利体系和都将发生变化,而且这很可能是最后一次拿赔偿的机会。」对此,Cher非常纠结,她也知道已经有不少同事会选择离开。

沙龙品牌「名存实亡」的状态,实际上大家也心知肚明。「机甲龙量产版亮相的时间一拖再拖,其他项目也都被叫停。」一名长城内部人士表示。

同时,Cher表示,欧拉在冲击高端化的路上也并不顺利。2023年一季度,欧拉销量同比下滑47.4%,为1.78万辆。「其中主要还是靠低价的好猫支撑,其他的『各种猫』都未达预期,尤其芭蕾猫年初月销仅为百台左右,4月才回升至400余台。这些产品相关作战单元的部分员工,可能也会面临『被优化』的可能。」

目标太高,现实骨感

沙龙或将彻底消失

「长城汽车的优点是决策极快,反应敏捷,坦克和曾经的欧拉都算是这种风格造就的成功案例。同时,对于预见收效不佳的项目,长城也会『杀伐果断』。」长城前员工Victor表示,沙龙汽车就是一个例子。

据透露,机甲龙的营销总监也已于近期离职,沙龙原本接受调岗的人员,也将重新签署合同,面临「被优化」的可能。

「从实际的整合措施来看,似乎只有沙龙和欧拉进行了大规模的调整,WEY、哈弗和坦克基本没有什么变动。」一位长城员工杨凡(化名)认为,似乎全面的「整合」,是掩护沙龙撤退的幌子。

「按照长城一贯的风格,必须要在短期内看到成效,于是当初为沙龙的第一款车就定下了25%的毛利率目标,这显然很难达到。」杨凡认为,沙龙的最大问题,就是「流于表面」。

「机甲龙仅有一个机甲外壳,而没有独特内涵。它没有抓到真正玩机甲的人,只知道将『机甲』标签无限放大,想不出什么别的形容词。」

在他看来,沙龙并没有挖掘到所谓的「机甲人」,这一类新用户一定会不同于日常用户,他们不光对产品设计会有独特的理念,在品牌和营销上也会有完全不同的需求,这些特质在沙龙身上都没有体现。

根据杨凡的回忆,自去年十一过后,沙龙除了机甲龙之外的项目已全部终止,机甲龙的后续规划也被无限期搁置。如今随着文飞出走、人员优化,沙龙品牌显然也将不复存在。

高端化道阻且长

长城的过人之处不应被忽略,从其早期对市场的拿捏、对用户的精准定位,到如今的紧跟风潮,对新技术的不吝投资,以致搭建起自己的「森林生态」,实现了技术自主,正向循环。

但是,在品牌和人员众多的情况下,内部问题和矛盾在「市场恶斗」的时期,一并被放大、暴露了出来。

根据长城汽车5月披露的《2023年4月产销快报》,WEY 1-4月累计销量5778辆,同比下降65.15%,在所有品牌中表现最差;充当销量主力的仍为哈弗品牌,1-4月累计销量为17.8万余辆。

「现在大家可选择的车实在太多了,虽然长城的反应很快,但也很难避免同质化。而且长城做品牌高端化的风格和方法『简单粗暴』,感觉和从前做中低端车的做法别无二致。」Victor提出了自己的见解。

看起来,长城的高端化道阻且长。新鲜血液的缺失、决策的果决or仓促,乃至流程机制的固守,最终都会转化为市场端的尴尬局面。其中原因,作为局外人很难深究,只能从现象上略窥一二。

在上海车展之后,一位自毕业就在长城保定总部工作、工龄长达十余年的老员工张雪(化名)选择了离职。她认为长城曾帮助她迅速成长,也学习了大量知识,但「这就像一段走到尽头的婚姻,矛盾日益激化,也不再能帮彼此找到进步的空间」,因此她决定携全家搬离保定。

在张雪工作的这10年中,中国汽车产业已经越过了增量市场的「黄金十年」,在电动化和智能化的阶段发生了翻天覆地的变化,长城汽车也从10年前的「勉强挤进Top10」,到长年跻身百万俱乐部。但是在张雪看来,长城仍然像是一座「劳动力密集型工厂」,没有灵活的创造机制。

魏建军曾说「每一个成功的过去,都有可能把未来绊住。」他从不掩饰自己的危机意识,但或许也是这样的危机意识,让现阶段的长城,充斥着焦灼和摇摆的气氛。

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