长续航还是快充电？与其背着大电池跑，不如像燃油车一样“加电”

文/土木

即便近几年新能源汽车的发展速度超预期，即便很多消费者已经购买了新能源汽车，但续航能力和补能效率依然是未购买用户的顾虑、已购买用户的“心病”。

关于这两点谁更重要的争论也一直存在，当然，最好的状态是两者都能得到发展，不仅续航长还充电快。但从实际来说很难，而且只要两者其一能真的做好，另一点的重要性就没那么强了。

目前，不同的车企战略也在努力方向上也出现了侧重点的差异，比如极氪联合宁德时代在电池方面做文章，推出了使用140kWh麒麟电池的极氪001车型，将工信部CLTC工况续航做到了1000km以上。

而在充电方面，就有像保时捷、特斯拉、小鹏等车企专攻超级快充技术，陆续推出了基于800V高压平台的车型。比如小鹏G9车型的4C版本，搭配自家的S4超充桩，最快可以实现充电5分钟，续航200+公里的极速补能。

另外还有以蔚来为代表主推换电服务的车企，这里我们暂不讨论。那么如果要在超长续航和超级充电中选出一个更有未来、你更看好的方向，你会怎么选？

其实参考手机这类消费电子的发展轨迹来看的话，应该会有很多人和笔者有一样的看法，那就是超级充电更有未来。

为什么暂时不看好超长续航？

1、能量密度

现阶段电动汽车锂电池的能量密度在140~180Wh/Kg，作为对比汽油的能量密度是12222Wh/Kg，差距很大。所以在电池能量密度没有取得突破性进展的情况下，想要增加续航，就只能是加大电池包这种策略。

但是更大的电池包也就意味着车身更重，就需要更多的能量来拉着汽车前进，多出来的那点电量大部分都用来抵消增加的重量了，如果电池太大，甚至还会让续航变得更短，得不偿失，这也是目前市面上主流纯电车型的续航都在600-700公里范围的原因。

2、空间

目前新能源汽车的电池包一般都是放在车底，如果为了续航去增大电池包，在车辆外形设计以及车身尺寸不变的情况下，就会侵占更多的车内空间，让乘坐舒适性大大降低。并且缓冲区减少还可能导致更严重的安全事故。

3、生产成本

这一点很好理解，现在的纯电车型一般都会分为标准续航版和长续航版本，一般长续航版本都会贵上几万块钱，这就是更长续航、更大电池包的成本，这是需要转嫁到消费者身上的。

归根结底主要还是电池能量密度难以突破，这么些年业界为此做出的努力，付出的物力人力财力巨大，但依然难有进展，目前来看较长时间内似乎也难有突破。所以一味的追求长续航，无论是对车企还是消费者来说都不算明智之选。

为什么超级快充更有未来？

首先快充技术整体还是基于目前的（能量型）锂离子电池技术调整改进得来，圆柱、方形、软包电芯都可以实现，基础科学问题基本一样，因此本质上是不存在障碍的。

当然了，做好快充对于团队对于电化学的理解和应用解决问题能力要求更高，然后在工业化上会有一些部分工段设备的调整，但是与传统的生产区别并无本质的不同，这就使得传统经验可以借鉴和拔高使用，所以总体来说：工业化的难度上并无难以克服的本征性困难。

此外快充型电池因为使用的化学体系与工艺与传统电池相似，因为成本上变高幅度是完全可控的。综上所述，在近五年内工业化和成本可实现性高。

并且，目前国内外车企都已经在布局超级快充，在1-2年前左右就已经开始布局平均2.5~4C快充的技术，那么理论上，在2024年左右就会有一个超级快充车型的爆发期。

但需要注意的一点就是，这样的技术切换是一个复杂的大工程，所以要说真正的普及可能还需要一定时间。

目前大部分现有的直流快充基础设施基本都是为400V汽车所服务的，因此若想完成800V平台的生态建设，除了应对车内配件进行改造升级外，亦需在外部配套相应的充电设施。所以快慢就看车企和国家的行动速度了。

从用户心理来说，如果以后的新能源汽车能同时满足超长续航和超级充电当然是最好的，届时新能源汽车的用车体验将全面超过燃油车。在未来这样的期待是有可能实现的，但在现阶段或者说可以预见的未来，相比超长续航，超级充电的发展是更值得期待的，也是目前最能够提升用户体验的方向。充电如加油的时代，确实值得期待。