3.0T V6，也配叫超跑？！

什么是超级跑车？本质上来说并没有一个明确的定义，但从二战之后历代超级跑车所具备的特性来看，大排量、多气缸、大马力，绝对是步入超跑门槛的硬性指标。然而，到了如今的新能源时代，大排量多气缸已经不太现实，所以众多跑车品牌纷纷推出了“小排量”增压+电机这样的动力组合，迈凯伦的全新超跑Artura（参数丨图片）同样如此。相比起此前迈凯伦车型使用的3.8T或4.0T V8发动机，Artura仅仅搭载了一台3.0T V6发动机，我不免发出疑问：六缸车还配得上“超级跑车”的称号吗？

虽然3.0T V6的规格使得迈凯伦Artura看起来并不是那么的“超跑”，可事实上，这台发动机却有着非常强大的实力。熟悉迈凯伦的朋友都知道，此前迈凯伦“祖传”的3.8T、4.0T两台V8发动机，其实是由日产赛用引擎修改得来的。而这次迈凯伦Artura的3.0T V6发动机是一台完全由迈凯伦自己研发的发动机，并采用与曾经V8发动机截然相反的冲程大于缸径的设计。所以，这台引擎并非传言中那样是将原本的V8发动机砍掉两个缸而得来的。

除了缸径和冲程不同外，这台发动机也史无前例地采用了120°夹角的设计，成了目前量产车中第一台使用120°夹角的V6发动机。之所以使用120°夹角，而非市面上更常见的90°或60°，最主要的还是为了提升整台车的操控和动力表现。首先，120°夹角可以最大程度降低发动机的高度，让它比曾经的90° V8发动机的高度低了93mm，以此来达到降低重心的目的。这种设计在20世纪80年代的F1中颇为流行，并且比Artura稍晚一些发布的法拉利296的V6发动机，也采用了120°夹角。

其次，由于6缸发动机的曲轴每转120°就要点火一次，相比起90°或者60°夹角的V6发动机来说，使用120°夹角V6引擎是可以让左右两边的“直列三缸”发动机单个活塞共享一个曲轴轴颈，从而减少了曲轴的长度和重量。此时再加上比曾经的V8发动机少了两个气缸的关系，最终相比起3.8T的M838T引擎来说，全新的M630引擎在长度方面足足短了150mm。

并且得益于120°的大夹角设计，让迈凯伦Artura在保证热管理不会出现问题的情况下，使用“Hot V”布局，也就是将两颗涡轮增压器放置到引擎夹角内的布局形式。这种布局不仅可以大幅减少排气管长度，提高排气顺畅度，同时也让发动机的宽度变得更窄。相比起曾经外置涡轮的90°V8发动机来说，全新的120° V6发动机的宽度非但没有增加，反而还窄了220mm。

而在动力输出方面，这台3.0T V6发动机也丝毫不怂。585马力的最大功率就已经让它比上代的570S的马力来得强了。不过作为新时代的超跑，只有老旧内燃机怎么能行呢？所以在全新的8速双离合变速箱内，迈凯伦还为Artura安装了一台最大拥有95马力和225牛·米的电动机，并通过一块被安装在驾驶舱后部的7.4kWh锂电池进行供电。而在电动机和发动机的共同作用下，迈凯伦Artura最终可以达到680马力、720牛·米的动力输出，0-100km/h加速仅需3秒。另外值得一提的是，由于电机被安装在了变速箱内的动力输出后端，所以迈凯伦Artura的倒挡也是通过电机反转来实现的。

几天前我曾写过《为什么电动车不能做真正的性能车》的文章，在这篇文章中我详细阐述了电动车在操控或者赛道驾驶方面的劣势，其中最关键的一点就是电动车自身过于沉重的体重导致操控始终无法达到汽油性能车的水准。诞生于汽车比赛中的迈凯伦自然深谙其中的道理，所以它所推出的车型向来都是以轻量化著称的，其中拥有720马力的720S，整备质量也就和一台10代思域手动相同。

不过事情到了Artura就变得不同了。为了迎合排放法规以及时代潮流，Artura增加了会大幅增加车身重量的电池和电机，其中光7.4kWh的电池就达到了88kg，算上电机等一系列电器系统后，最终为整台车添加了130kg的额外重量。所以迈凯伦所面临的问题就如何通过在别的地方进行轻量化，来减少电气系统带来的额外重量。首先在发动机方面，相比起曾经的V8来说，全新的V6引擎通过材料的优化和缸数的降低，成功减轻了49kg。

而在碳纤维单体壳方面，迈凯伦也同样进行升级，从原来的代工变成了自给自足的生产模式，在保证良品率和误差远超从前的基础上，又一次降低重量，此外再加上铝合金覆盖件和只关乎驾驶的内部配置，最终让迈凯伦Artura在装配电池的情况下做到了1395kg的干重和1498kg的整备质量，为车辆的操控打下了坚实的基础！

说了这么多关于Artura的纸面参数以及在技术方面的革新，那么这样一台超跑开起来到底如何呢？先说结论，超跑真的就是超跑，它的驾驶感受绝对不是高性能轿车可以碰瓷的！5月初江浙沪地区的“黄梅天”真的是比较烦人，时晴时雨的天气不仅让气温忽冷忽热，湿度高得离谱外，也让赛道的状况变得捉摸不透。好巧不巧，在我试驾过程中就出现了小雨天气，让赛道变得异常湿滑。更关键的是，为了提高赛道性能，Artura原厂配备的还是雨天表现不太优秀的P Zero Corsa半热熔轮胎，所以要想真正感受到Artura的极限操控感受，恐怕不在今天！

可即便如此，在轮胎抓地力范围内，Artura的车头响应速度依旧可以让我大呼过瘾。对于赛道驾驶来说，车辆转向系统可以“指哪打哪”是提升圈速和体验的关键，可当我第一次开着Artura过弯时却出现了不适应。Artura较轻的车身重量和碳纤维单体壳带来的出色刚性，让它的对于驾驶员的方向响应速度异常机敏，达到了近乎没有延迟的地步。因此当我眼睛看向弯心，随后转动方向盘时，车辆的入弯时机竟然比我预想得早了几米……并没有在我预期的弯道走线上。好在我对车辆的适应能力很快，几个弯之后我便沉迷在这种零延迟的转向响应当中。

对于一台使用半热熔轮胎，拥有680马力的中置超跑来说，想在湿滑的赛道上突破极限，简直易如反掌。而在车辆突破极限之后，除了ESP会帮助你纠正车辆外，驾驶员往往也需要通过方向盘及时修正车辆，这时就体现出了超跑与普通买菜车乃至跑车的区别了。不同于大部分车型使用的电子助力，Artura依旧在使用“过时”的液压助力转向，只不过为了降低车辆油耗和实现不同模式下方向盘的手感，它所使用是更高阶的电子液压转向。可即便如此，液体不可压缩的特性以及直接的转向手感，都让我可以在ESP甚至还没来得及介入的时段，顺利地将Artura快速、稳定地“救”回来，这种感觉真的非常曼妙。

至于动力方面，680马力的动力储备自然不用担心，至少在浙赛这条赛道中，完全可以做到随踩随有，始终充沛，甚至因为动力过强让我有了一种浙赛变小了的感觉。另外，虽然Artura排量只有3.0L，而且还是一台涡轮机，但集成在变速箱内部的电机很好地弥补了涡轮发动机与生俱来的动力释放迟滞问题，所以Artura丝毫不会出现那种“小”排量涡轮发动机动力爆发的“阶梯感”，整体非常丝滑。

由于赛道路面湿滑，老实说我并没有把Artura开得太明白，所以在活动快要结束，赛道已经慢慢变干时我又舔着脸“白嫖”了三圈。只不过这次我不再畏畏缩缩，直接打开Track模式，感受Artura最纯粹的驾驶感受。在刚刚湿地路面上抓地力不足的P Zero Corsa轮胎瞬间变得精神起来，巨大的侧向抓地力和强悍的牵引力都让Artura不再像刚刚那么凶猛，我踩下油门踏板的速度和进弯速度也开始逐渐变快。甚至当我以为这个速度已经会推头时，Artura依旧可以牢牢咬住地面，轻盈地驶入弯道。

得益于赛道状况的变化，为了可以把Artura开得更快，在这三圈中我都换用了左脚进行刹车，而直到这时我才发现Artura的刹车调校真的太出色了。其实，在湿地状态下我使用右脚刹车时，作为刹车踏板已经很硬的CT4车主，我依旧觉得Artura的刹车踏板有些过于沉重了。但当我切换到左脚刹车后，较硬的刹车脚感瞬间让我感觉一切都对味了。另外，Artura的刹车踏板比一般车型更加偏左，再加上包裹感堪比赛车的座椅，即使我使用左脚大力制动，身体姿态依旧可以保持正常，并不会出现别扭的感觉。

所以相比起我在驾驶其他车型时使用左脚进行循迹刹车时整个人会因为较大G值偏出座椅，导致无法精准控制刹车力度来说。Artura不仅踏板硬度让我可以更加轻松地控制制动力度，同时出色的包裹性也完全不会出现驾驶员在车内“东倒西歪”的问题，有一种这台车天生就是要使用左脚刹车的错觉。

而在整体的极限操控感受方面，其实Artura也没有像刚刚湿地那般“挣扎”，整体都是和蔼可亲的，并没有出现明显的转向过度或者转向不足的趋势，平衡、稳定的快就是它的第一要义。另外，8速双离合变速箱也同样很符合超跑的特质，在普通或者Sport模式下，整体换挡不仅干脆利落，还不会有太多的顿挫感。可当切换到Track模式后，变速箱每一次换挡都会更快，铿锵有力的顿挫感也会刺激着我的神经，让我忍不住把它开得更为极限。

坊间一直有这样一个说法：「在‘牛马勾’中，迈凯伦一直都是最运动的那一个」。起初我还不太相信，因为从造车历史来看，迈凯伦真正开始做消费市场的产品已经是2011年了，远不及法拉利和兰博基尼。但当我真正开到迈凯伦后，我双手赞成上面的说法，因为无论是从技术领域，还是对于轻量化的追求，抑或是开起来偏向赛车的感觉，都让我很难将这台车与酒吧夜店联系到一起，反倒觉得它更适合在多宁顿或者银石的赛道上狂奔……