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是时候对“伪豪车”说不了

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不知道你有没有发现,如今,造一台“豪华车”,变得简单了。

以前,敢自称“豪华车”的,都是有历史、有底蕴、有积累、有绝活的“老钱”。

历史不说一百年吧,至少也得五十年起步,全球卖个一千万台,那也是必要条件。

这些“老钱”车企,造出来的车,外表赏心悦目,内里丰盈充实。无论是看起来,摸起来,还是开起来,坐起来,都能让人感到前所未有的满足。

那,这种满足感,为什么价格相对较低的廉价车,提供不了呢?

两个原因:

第一,豪华车一直以来服务、接触的都是有钱人,更理解高净值人群对车的真实需求;

第二,豪华车在长期高标准、严要求的设计、制造、生产过程中,积攒了丰富的经验;

一台真正意义上的豪华车,一定是历经时间洗礼后,留存下的工业明珠。

但现在,“豪华车”似乎有了新的造法。

整个淘汰的旧车架,买点冰箱大彩电,找几个雷达摄像头,借个生产线攒在一起,再开场发布会,骂几句同行,刷点订单。

钱多的买几个热搜,钱少的找几个网红。

“豪华车”,就这么“红红火火恍恍惚惚”地造出来了。

速度确实是快,但问题是,这么短暂的时间、这么精简的流程、这么赶工的心态,

三重 debuff 加持下,别说“豪华车”,一台合格的汽车,可能都造不出来。

在新兴“豪华车”所谓的颠覆式造车逻辑下,很多大家耳熟能详的汽车品牌,都变味儿了。

仿佛只有超级“大冤种”,才会在当下这个时代,买一台来自传统豪华品牌的汽车,尤其是纯电动车。

其实,这事儿跟大家想的,完全不一样。

传统豪华品牌造出来的车,之所以看起来“古早味”十足,是因为他们主动放弃了那些表面的“花里胡哨”,将更多的心思,花在了如何让车在既有的“豪华”标准上,再精进一步。

你眼里的传统豪华品牌车在第一层,实际上,它们在第五层。

比如,从 1972 年开始,稳居“中大型豪华轿车标杆”的宝马 5 系,就是最好的例子之一。

一代更比一代“卷”

1972年,第一代宝马 5 系(E12)在法兰克福车展亮相。从此,全球中大型豪华轿车市场迎来了一个划分标准:

世界上只有两种中大型豪华轿车,一种是宝马 5 系,一种是其它。

作为车系的开山之作,第一代宝马 5 系在 1972 年至 1981年的9年车型生命周期里,总共生产了近 70 万台。

那个时候,如今动不动就吊打宝马 5 系的中国造车新势力们,还不知道在哪。

1981 年,1987 年、1995 年、2003 年,宝马 5 系先后完成了五次车型换代。2003 年 7 月,宝马 5 系国产车型正式投产;2006 年底,专门为中国市场打造的 5 系 Li 长轴距版车型亮相,它给所有的豪华品牌中大型轿车上了一课:

都在加长轴距,到底什么才叫“恰如其分”。

2010 年,宝马 5 系迎来第六次换代。这一次,它的左脚迈进了涡轮时代,右脚迈进了智能时代:2012年,宝马 5 系首次在中国推出互联驾驶系统和服务,并搭载具有行人识别功能的夜视系统、盲点警示系统、全景摄像机等智能配置。

要知道,直到今天,很多天天把智能挂在嘴边的中国造车新势力,都还没量产搭载夜视系统。只要稍加比较就知道,到底是传统豪华品牌太不智能,还是新兴本土品牌太会吹牛。

2017 年,第七代宝马 5 系正式上市,对中国用户喜好烂熟于心的宝马,很快就掌握了销量密码。

根据乘联会数据,2022 年,已经是换代前夕的宝马 5 系,依然交出了超过 17 万台的年销量成绩,稳坐国内最畅销豪华品牌轿车王座。而那些想把宝马 5 系拉下马的中国新势力品牌车型,连年销 3 万台的小目标,都还差得远。

出一代,爆一代。除了宝马品牌本身的号召力外,更重要的是,每换代一次,5 系就要卷自己一次。

比如,第一代 5 系,使用了当时最先进的计算机技术来进行乘员安全模拟计算;

第四代 5 系,是世界上第一款悬挂完全由铝合金轻金属制成的量产车;

第五代 5 系,是宝马集团首款搭载平视显示系统的车型。

在满足最为挑剔的中国市场用户需求时,宝马卷的更厉害。

以第七代 5 系为例,不仅将轴距拉长了 133 毫米,还专门把后排座椅的座垫加厚加大,使腿部支撑更充足,并且提供同级别独有的通风功能。考虑到中国用户对车辆互联的追求,宝马特意将无线苹果 CarPlay 功能放在了宝马 5 系上进行首发。

在总结宝马 5 系时,我很喜欢用这句话:最好的轿车看 5 系,最好的 5 系看中国。



中国“特供”,遥遥领先

2023 年,宝马 5 系的第八次换代如期而至。

作为一台全球累计销量超过 1000 万台,国产车型销量超过 200 万台的“老将功臣”,我很怀疑宝马这一次在全新 5 系上,玩不出什么新花样。

即便有,也是很抽象的那种。比如,增加点镀铬装饰件、雕刻点座椅花纹什么的。

但事实证明:你永远可以相信,宝马整活儿的能力。

首先,在车身尺寸上,宝马将第八代 5 系的车长拉到 5,175 毫米, 轴距加长到 3,105 毫米,比全新一代奔驰 E 级 3,094 毫米的轴距,还要长。

但宝马也不是简单粗暴的加长 5 系,而是重新设计了更舒展平滑的车顶线条,让整车跳出了传统的三厢车窠臼,以近似轿跑车的身姿,释放视觉冲击力。

就实车的感受来说,第一眼看过去,我很难相信这是曾经主打“商务座驾”的宝马 5 系,因为整车呈现出的主基调是精炼的运动感和年轻感。

其次,宝马适时地调整了自己对双肾进气格栅尺寸的执拗,缩小后的双肾格栅与 5 系的定位匹配更加合理。值得注意的是,该格栅支持边框点亮,但不是新势力那种花里胡哨、令人尴尬的灯语,只是简单的背光,让人在夜里也可以从远处对全新宝马 5 系一眼即识。

最后,在中国用户最为关注的后排上,宝马直接下放了 7 系车型上的悬浮式巨幕娱乐大屏:31 英寸、8K 清晰度、实时互联、32:9 全景播放、投屏游戏、播放视频、参加会议等功能,一应俱全。




其实要说往车里塞大彩电,哪个车企不会,找供应商随便买一台,装上去就行了,宝马不是没有这个实力。

只不过,要从众多的电视中,挑选出最符合 BMW 用户需求和品位的那一台,确实比随手抓一台就往车里装应付用户,耗时间的多。

毕竟,豪华品牌和家用品牌,就算只是一台简单的电视,使用的考核标准,也大不一样。

宝马不智能?是你看不懂

前排屏幕本来就有,后排大彩电也安排上了,在“智能座舱”这块,全新宝马 5 系已经无槽点可喷。

那些不甘心承认传统豪华也懂智能的人,只好把枪口瞄准到智能化的另一个表现维度——智能驾驶上,希望找到突破口。

但宝马,很明显不想给他们这个开口的机会。

在全新 5 系上,宝马全球首发了带视线确认的自动变道功能,即:在高速和封闭道路上 60 公里/小时—180 公里/小时的时速范围内,通过对驾驶者眼神和头部动作的追踪,当符合变道条件,驾驶者只需和平常变道一样,看一眼后视镜,即可实现变道。

我们知道,如今的高速 NOA ,每家车企都在推,但现有解决方案无论怎么优化迭代,都有一个巨大的痛点无法解决:变道效率的提升。

老司机的高速驾驶行为,带有很强的前瞻性和灵活性,哪条道最顺畅,就果断变过去,一切只为更早的抵达终点。

但现在的高速 NOA 调校风格,更偏向选择稳妥但缓慢,而不是激进但高效的变道策略,只要当前车道能开,就不会太积极地去寻找变道机会。

“眼神变道”,完美地解决了这个痛点,将变道的自主选择权,交还给了经验更丰富的人类驾驶员。如此一来,在没什么车流的高速路段,可以将驾驶权放心地交给系统;在车流较多,需要频繁变道的高速路段,将驾驶者的眼神融入系统,实现高阶“人机共驾”。

虽然“眼神变道”只是一个小小的补充性智驾功能,但其背后体现的,是宝马一以贯之的“驾驶者导向”逻辑。尽管在技术层面,全新 5 系长轴距版已经具备了拓展至 L3 级自动驾驶的能力。

什么叫“驾驶者导向”,就是无论车上的传感器数量再怎么多,驾驶辅助再怎么智能,系统进化得再怎么频繁,都不能代替人类作出驾驶行为的最终决策。能决定车往哪里开,怎么开,开多快,开哪条车道的,一定是手正握着方向盘的人类。

对人类自主决策权的高度尊重,而不是对电脑机器的盲目服从,是宝马作为真·豪华品牌“以人为本”精神气质的体现。

这是那些天天把用户挂在嘴边,但一上高速就把方向盘交给机器的伪·豪华品牌,永远学不来的。

写在最后

在燃油动力总成外,宝马还史上第一次将纯电动力加持到 5 系身上,造出了或许是这个时代,最让人难以拒绝的豪华品牌中大型纯电轿车——i5。

宝马 i5 采用第五代 BMW eDrive 电驱技术,长轴距版的续航里程最大超过 700 公里,并且支持电池预加热和高功率充电。

除了常规动力,宝马还首次引入5系的纯电 MPA 车型—— i5 M60,峰值扭矩 820牛·米、百公里加速 3.8 秒、自适应 M 运动悬架Pro、M高性能卡钳,让中大型豪华纯电轿车,瞬间变为性能运动轿车。



燃油、纯电,标轴、长轴,以及 MPA 车型,全新宝马 5 系一次性将所有的选项,都带到了中国用户面前,这是历代宝马 5 系产品中选择最丰富多元的一代。

只要你诚心诚意想买一台中大型豪华轿车,只要带好钱,剩下的都可以交给宝马 5 系:

空间够宽够舒服,大灯够亮够智能,屏幕够多够丝滑,沙发够厚够软和,彩电够大够清晰,加速够快操控够准……

更重要的是,牌子够大出品够稳,不信,你亲自来试试?

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