好的油车越来越少，所幸我们还有雅阁

文｜萝吉

当下的汽车圈，处于一种很不寻常的状态，市场占有率将将只有三成左右的新能源车，在媒体和舆论层面的热度，却远高于占七成的燃油车。

随便一台纯电、或混动类型的新车，不论品牌、价位或潜在的销量潜力，都比一台标杆级别的燃油车更受关注。

比如提到20万级的轿车，比亚迪的汉DM-i（参数丨图片）和海豹的冠军版是近期最火的车型，新势力阵营的哪吒S、零跑C01也都很有话题性，但它们加到一起的销量（新车上险量），其实都比不上今天我们要聊的主角——本田雅阁。

没错，在网络上已经很少被提及的本田雅阁，依然稳稳占据着中型车销冠的位置，那个被长期独霸高端纯电轿车销量第一的特斯拉Model 3，在销量总榜依然屈居一台传统燃油车之后。而这台舆论层面已经被冷落的销冠，日前进行了诞生后的第十次换代。

全新雅阁

一台2023年依然不缺吸引力的“油车”

“完全不理解买燃油车的人，除了闻汽油味还有什么好？”。这是2021年底某位新势力大佬的调侃。

如今一年半过去了，新能源车的份额确实上了一个大台阶，但论规模的话，二、三十万元价位的绝大多数消费者，还是用钱投票给了燃油车。

把上险量的榜单拉出来，不论单月还是一季度的累计，雅阁都排在第一。Top 10中除了Model 3、比亚迪汉和深蓝SL03外，来自合资阵营的B级轿车依然占了7个席位，其中月销稳定过万的，依然有6款。

从上海车展就能看出，即便是绝大多数业务都依靠燃油车的车企，也很少会对自家核心的燃油产品进行大的换代升级了。车展不下百款新车中，能给人留下印象、让媒体人还有关注欲望的燃油车，只有寥寥数款。

但是正如东升西降已成大势的国际局势，西强东弱还会持续相当长的一段时间。汽车市场也是如此，新能源车攻城拔寨来势汹汹，但各级市场的大部分“城池”，很长时间里还会把持在燃油车手里，这个时候车企过早、过快地转投新能源，结果可能是自毁城墙。

了解这个背景，你可能就多少能理解，为什么到了2023年，本田还要推出一款依然有强烈“燃油车气质”的全新换代雅阁了（我知道新雅阁也有PHEV版本，但它在各个层面都不是新雅阁的主力，这点稍晚细聊）。

十一代雅阁，史上最好的雅阁？

我本人不是本田的粉丝，不过全新的十一代雅阁，确实是近几年为数不多让我动心的燃油车，甚至在我的眼里，它已经算得上史上最好的一代雅阁。

1、不刻意追求“电车感”，在当下已难能可贵

首先是设计层面。诞生于新能源车大爆发时代的11代雅阁，以传统燃油时代的风格，击中了我的审美点。

当然，这种好感多少也有另一个原因，就是受新能源浪潮影响的车企，在纯燃油车上也大量采用那些属于新能源车的元素和特征，而这种稍显刻意的“新潮”，反而让人产生了一定的审美疲劳。

新一代雅阁则完全不同，不论整体还是局部，外观还是内饰，这款车都丝毫没有所谓的“电车感”，贯穿日行灯、发光logo、隐藏式进气格栅、隐藏门把手、超大屏幕、隐藏式出风口、触感按键等等，这些不大量使用似乎就不知道怎么设计的电动车元素，在新雅阁上都没出现。

如果放到三年前，我确实有可能把这归咎于本田的不思进取，但是如今看到新雅阁，这种处处都不回避自己燃油车身份的设计，却让我觉得难能可贵。

当然，有这种感受的关键，是新雅阁的设计确实够优秀。

这种新家族前脸和长车头的比例，在新思域上就已经见到，但是新雅阁却避开了“大号思域”的尴尬，它的轴距其实和现款没有变化，都是2830mm，车宽和车高也“巧合”地完全一致，但是它的车长从现款的4906mm增长到了4980mm，这种改变自然就是通过调整前后悬的长度实现了。

和纯电平台车型追求的长轴距、短车身特征不同，新雅阁有着很长的前悬和后悬，呈短轴距、长车身的比例，这点对空间利用率没有优势，但是在新雅阁上却实现了三厢轿车独有的平衡感，车头和车尾的线条也得到了完全的舒展，配合贯穿头尾的肩线和简约的车身，呈现出近年来非常难得的优雅感。

我们拿定位中大型级别的蔚来ET7作为对比，单论侧面观感的话，新雅阁这种舒展流畅的观感，就更明显了。

和外观相比，新雅阁的内饰明显受到了电动汽车时代的影响，采用了尽量简约的座舱布局，不过这只是整体风格的表现，新雅阁的设计思路，并没有出现对于新能源汽车过度的借鉴和跟随。

更大的悬浮式中控屏，加上全系标配的全液晶仪表，这是新雅阁在科技感上的明显进步，同时集成到一体的空调出风口、中控台上被大量削减的实体按键，也是当下新能源车的典型特征。

不过除此之外，新雅阁在细节局部和功能区域的设计，依然高度照顾了传统燃油时代的操作风格，方向盘、换挡杆、车门拉手等部位的造型，车窗、多功能方向盘的实体按键，都是最传统、但也最便捷的风格。

不管是外观还是内饰，新雅阁都没有尝试掩盖自己燃油车的身份，即便是PHEV版本，也没有明显的新能源车的特征，这种思路在2023年或许显得过于保守，但问题的关键并不是路线之别，而是设计本身是否足够优秀。起码对于我这个准新能源车主来说，新雅阁的内外设计，都是能打动我的。

2、以e:PHEV取代e:HEV，是本田为中国市场的改变

动力方面，新雅阁主销的1.5T+CVT组合和现款基本一致，最大的转变是取消掉了此前无需充电的e:HEV混动版，并以正式归入新能源类别的e:PHEV来取代。这并不是本田研发新雅阁时的最初思路，而是面对中国市场变化所进行的策略转变。

这种策略带来的第一个问题，就是新雅阁的混动版本的门槛被大大提高了。现款雅阁的HEV混动版的价格区间是19.98-25.98万，终端优惠之后的实际门槛，甚至能打到16万元左右。而刚刚上市的新一代雅阁，e:PHEV强电智混系列的价格门槛，则达到了22.58万。

现款雅阁的主销动力是1.5T版本，但HEV混动版所占的销量比例也并不低，新雅阁改为PHEV插混版之后，会不会因为较高的价格门槛而损失销量，就会成为一个问题。不过这方面PHEV版本也有自己的优势。

目前PHEV车型享受免购置税的优惠，这样在车价上就相当于抵消了2万元左右，再考虑到插混车型在部分限牌城市依然有上牌优势，新雅阁PHEV版本可能会因售价损失掉一部分客户，但也可能会吸引到一些新的客户。

不过更关键的地方，还在于新雅阁PHEV本身的产品力，从被电池组侵占了不少空间的后备厢就能看到，新雅阁PHEV最初研发时并没有充分考虑对PHEV版本的兼容，这是它的一个槽点。

不过本田i-MMD混动系统的构型，本身就比丰田THS混动能更好地兼顾PHEV类型，在动力和油耗层面，都不逊于当下自主品牌热卖的混动车型，这又是新雅阁PHEV版本的优势。

在接受采访时，全新雅阁开发总负责人小只辉将提到，“除了动力总成的轻量化和小型化外，新雅阁e:PHEV版本在驾驶层面的优势，是它的统一感和一体感，满电时能够实现和纯电动车一样的体验，哪怕是在混动模式下，行驶体验和纯电动车也是非常接近的。”

实际上，类似电动汽车的驾驶感受，是此前本田HEV混动车型就具备的特点，如今配上更大容量的电池后，这种特征也会变得更加突出。

和福特的新蒙迪欧不同，新雅阁并不是一台专为中国市场研发的轿车，但我们从这款车上，也看出了本田对中国市场的重视，以及基于这种重视而对自身进行的主动改变。或许在不久的将来，我们还能看到更加本土化的本田产品。

3、车机、配置、智能化全面提升

不管是燃油版还是混动版，新雅阁的价格门槛都比现款要更高，但是具体看功能配置会发现，新雅阁改掉了此前的很多短板，综合性价比也明显提升了。

比如换挡拨片、全液晶仪表、HUD抬头显示等现款雅阁缺失的配置，都出现在了全新雅阁上。现款雅阁从19.28万才出现的头部气囊，在全新雅阁上成为标配，而且全系新增了同级比较罕见的膝部气囊。

除此之外，L2级驾驶辅助、车联网、OTA升级等智能化的驾驶和车机功能，在新雅阁上的价格门槛都被大大降低。

表面看新雅阁17.98万的起售价比现款雅阁高了1万元，但细数一下全系标配的功能，例如膝部气囊、全液晶仪表、主动降噪、车联网和多层隔音玻璃等，都出现在入门版，它的配置水平已经不逊于现款雅阁19万元以上的配置，而现款雅阁19.28万的豪华版，也正是真正开始走量的配置，从这个角度看，新一代雅阁的走量配置，反而是从19.28万下调到了17.98万。

与此同时，新雅阁座舱内的质感、用料的表现，也比现款雅阁更有高级感，中控台、车门板、中央扶手台部位，都普遍采用了软性包裹，这也是新雅阁整体质感方面一眼可辨的提升。正是上面提到的这些方面，让十一代雅阁成为了我眼中史上最好的雅阁。

总结

有时我会想，如果近几年的新能源市场大爆发没有出现，各车企依然把精力主要投向燃油产品，那么如今各个级别的热门燃油车，会变成什么样呢？

福特蒙迪欧的超长巨屏、大众帕萨特方向盘上的虚拟触感按键等元素，或许都不会出现，中型轿车的市场，或许仍然可以看到阿特兹、508等车型的换代。市场的选择不会像现在这么繁多，但燃油车的发展和迭代，应该会比现在的节奏要更快。

每次想到这里，心里多少有点遗憾，而看到依然坚守燃油时代核心特征的新一代雅阁，多少弥补了这种遗憾。未来好的油车会越来越少，好在目前这个时候，燃油车的拥趸们，还有新雅阁这种足够优秀的产品。