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众所周知，关于“混动”坊间一直有这样一种说法，即“世界上有两种混动，一种叫丰田混动，另一种叫其它混动”，可见丰田混动在消费者心中的地位。而这样的成就也绝对不是平白得来的，丰田混动自诞生以来已历经5代26年，全球累计销量更是超过了2000万台，如此长的时间维度，如此大的保有量，却依然保持着“0事故、0爆炸、0漏电”的纪录。可以说，丰田混动正是凭借着这样始终如一的高品质和可靠性，才换来了独一无二的市场口碑。
如今，丰田混动迎来了它的第五代产品，第五代的混动系统在过去优势技术和高品质的基础上，再次进行了技术革新，采用了能量密度更高、放电能力更强的三元锂电池以及功率更大、损耗更低的全新驱动电机，为用户带来了更高效的电混出行方案。而丰田首款搭载第五代混动系统的车型便是今天我们试驾的主角——全新雷凌双擎（参数丨图片）。
静态体验：
硬件上，TSS 3.0采用了更稳定、成本更高的分布式ECU芯片感应器，使毫米波雷达监测距离提升至340米，前视摄像头探测距离提升约2倍，监测面积提升达8倍；软件上，采用了带AI算法的深度神经网络DNN技术，可识别立体图像，在车线模糊或未划线车道，也能实现车道保持/巡航等功能，且巡航持续率高达95%以上。
而在功能上，全新TSS 3.0在原有DRCC（动态雷达巡航控制）、PCS（预碰撞）、LDA（车道偏离警示）、LTA（车道循迹辅助）和AHB（自动调节远光灯）的基础上，新增了RSA（道路标识识别）、PDA（主动驾驶辅助）和EDSS（紧急驾驶停止）。其中新增的PDA主动驾驶辅助系统，能够远距离察觉横向通过的行人等潜在风险，更早的进行减速、制动或偏向避让；而新增的EDSS紧急驾驶停止系统，则在系统监测到驾驶员失去操作能力时，会自动进行减速和车道内停车，并打开双闪等待救援。
道路试驾：
新款雷凌双擎所采用的第五代混动系统依然由一台1.8L的阿特金森循环发动机、两台电机（其中一台为驱动电机，另一台ISG电机负责启动和为电池充电）、一台E-CVT电子无级变速箱和一个PCU（即能量控制单元）组成。其相较于老系统而言，最大的变化在于三电系统的革新。
首先是将原来的镍氢电池更换为了能量密度更高、放电能力更强的三元锂电池，同时更换了新的驱动电机，新电机重新设计了短圈构造的扁线绕组，并增强永磁体性能，外加低粘度机油以及润滑构造优化，在强化电机功率的同时，进一步实现轻量化、小型化，并降低了能量损耗；再结合电控逻辑的优化，使整个系统的能量回收效率也进一步提高，同时实现更平顺、更强劲的全域电动化输出。从最终的数据上来看，混动系统的综合最大功率较上一代提升了12%，达到了101kW；WLTC综合工况油耗则进一步下探至了4.32L/100km(运动版)和4.07/100km（普通版），简单来说就是动力更强，但油耗更低了。
这里大家不难发现，这套混动系统的电机仅会在需要的时候，适时地出来工作，而不是长期参与工作，直至电量耗尽；这是因为丰田混动系统的逻辑初衷，不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率（也就是所谓的“削峰填谷”），使其始终或者说尽可能地长期保持在最佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载最低，油耗也最低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对最高效节能的运作区间，从而降低油耗。
不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的最高效运转。以上便是丰田混动有别于或者明确地说就是要优于其它混动的地方。
毫无疑问，此次全新雷凌双擎的看点主要集中在智能化配置（包括车机和智驾辅助系统）的升级及第五代混动系统的搭载。其中，前者补齐了老款车型在该方面的短板，满足了当下年轻用户对车辆智能化的需求；后者则进一步强化了车辆的动力及油耗表现，使长板更长。而这两方面的升级，最终使新车获得了更强的竞争优势。
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