有电没电性能一样强，雅阁e:PHEV是如何做好能量管理的？

插电混动汽车（PHEV）有多火，相信已经无需多作解析，市场数据已经说明了一切。

今年1-2月，PHEV的累计零售增速达到79.7%，远超BEV的5.5%，这绝非偶然的市场波动，而是一个明显的市场趋势——自2021年10月开始，PHEV的销量增速已连续17个月超过BEV。

PHEV已成为目前增长最快的电动化车型。

市场的消费习惯已逐渐培养出来，越来越多消费者已认识到PHEV的好处，那对于用户而言，最理想的PHEV该是怎样的？当然是动力充沛、纯电续航足够、而且纯电电耗和匮电油耗都要足够低。

可是，直到目前为止，市场上能完全符合这一标准的PHEV少之又少，更多的都只是针对某一项技术指标作单点突破，导致综合性能顾此失彼。加速快的综合能耗通常不会好，纯电续航太长的又会因过重的电池包导致驾控性能下降，难得把匮电能耗做低了，动力又很难得到保证。

消费者需要的不是一个亮眼的数据，而是一款实用、好用、无短板的PHEV，这要求车企拿出一套技术足够领先，而且具备出色的能量管理能力的插混系统。

所谓能量管理能力，可以理解为在电量合适、动力合理的前提下，确保系统每一项关键指标在任何工况下都有出色的表现。这是一个极为重要但却被许多车企忽略的技术概念，而在广本最新推出的雅阁（参数丨图片）e:PHEV上，我们真正见识了何谓“插混界能量管理大师”。

01，实测表现比官方数据更有惊喜

雅阁e:PHEV搭载的是基于第四代i-MMD技术打造的全新插混系统，与上一代系统相比，各项关键指标都有所提升，发动机最大功率提升到109kW、电机最大扭矩提升到335Nm，WLTC工况下纯电续航里程达到82km。

光看这几项数据，也许你会觉得还不够吸引，但雅阁e:PHEV的实际表现却处处有惊喜。

在此前的试驾中，我们实测的纯电续航里程就超过了70km，而且实测条件还远比WLTC工况“严苛”——全程90%都是高速路段，车速长期保持110km/h以上，车里载着3个人，空调还一直保持24度。

受电机输出特性所限，PHEV的纯电续航里程在高速工况下是“掉”得最快的，但雅阁e:PHEV依然能取得超过85%的续航达成率，这确实十分了不起，若低速路况更多，雅阁e:PHEV的续航达成率超过100%估计不成问题。在这次试驾中，就有媒体跑出了101km的纯电续航成绩，虽然是采用相对谨慎的驾驶方法，但也足以反映出雅阁e:PHEV的潜力。

与纯电续航相比，匮电油耗更能反映一款PHEV的技术水平，雅阁e:PHEV的官方数据是4.88L/100km，与同级合资PHEV相比已有明显优势，而我们实测的匮电油耗比官方还低，仅为4.6L/100km。

实测油耗比官方低，并不意外，毕竟我们之前实测过的搭载第三代i-MMD插混系统的皓影e:PHEV已经能做到了，而在任何状态下都能保持动力输出高度一致，才是雅阁e:PHEV真正让我惊喜的地方。

测试匮电油耗时我们没有采用最省油的开法，一路保持空调打开，该超车时也不会吝啬油门，力求还原最真实油耗表现。

雅阁e:PHEV的官方“零百”加速时间为8.4秒，属于B级轿车的主流水平，但它起步的爆发感以及后段动力的持续性远比“8.4秒”这个数据带感，即便处于匮电状态，其动力表现也没有半点打折，依然是丝滑、饱满，且后劲十足。

有同行媒体测试了雅阁e:PHEV在满电和匮电状态下的“零百”加速成绩，分别是7.3秒和7.4秒，差异仅为0.1秒，基本可以忽略。此前我们也对许多PHEV进行过加速测试，匮电状态下的加速表现或多或少都会弱于满电状态，而雅阁e:PHEV是目前业内极为罕见的加速性能不受电量状态影响的插混车型。

无论满电还是匮电，雅阁e:PHEV的“零百”加速成绩都比官方数据快了约1秒。

在“数据注水”已成为常态的大环境下，雅阁e:PHEV还能以较为“保守”的账面数据示人，但在续航、能耗和动力性能上却有着远超预期的实际表现。这对消费者来说确实很有惊喜，但换个角度来看，这更像是一种强者特有的淡定和自信——不在账面数据上争输赢，只靠实际表现说服用户。

02，能量管理大师的真实力

雅阁e:PHEV出色的实测表现，不是靠堆料实现的，而是依靠第四代i-MMD混动系统高效的能量管理能力。

能量管理的第一步，是对电池进行“瘦身”。与那些只会增加电池电量提升性能的PHEV不同，雅阁e:PHEV电池策略十分理性，其电池容量为17.7kWh，只比搭载上一代插混系统的车型增加了0.7kWh，但其重量却下降了51%，体积减少了57%。

全新一代雅阁基于本田HA架构打造，车架刚性更高，而且还搭载了MMS运动管理系统以及ADS自适应减震器，轻量化、高密度电池技术则让其硬件性能得到更充分的发挥。

“瘦身”的目的，是为了在保证纯电续航能满足用户需求的前提下，尽可能降低电池包对车内空间和驾控性能等所造成的负面影响，以确保雅阁一直以来的产品优势不被削弱。

当然，电池策略再克制，17.7kWh的电池组也是一个挺占空间的部件，因此，雅阁e:PHEV的后备厢难免会出现明显的凸起。这虽然看起来有点碍眼，但其实并不影响大容量储物的需求，其容积为430L，比同级别的帕萨特PHEV（后备厢容积为400L）更大，放置三个20寸行李箱绰绰有余，就算是28寸行李箱也能轻松放下，而且后排座椅还支持整体放倒，纵向储物空间甚至比一些纯燃油B级车要大！

在确保后备厢储物空间的基础上，雅阁e:PHEV还很好地避免了电池组对车内空间的侵占，其后排腿部空间和坐垫长度都与燃油版基本保持一致，乘坐体验没有半点打折。另外，电池组的合理排布还优化了整车的前后配重，在自适应减震系统的配合下能提供更优秀的操控稳定性。

那如何在不大幅增加电池容量的前提下，提升整套系统的性能？本田工程师选择在“效率”上下狠功夫。

雅阁e:PHEV搭载了转速达14500rpm的高性能驱动电机，以及热效率达41%的阿特金森发动机，为了让这两大核心部件的性能得以充分发挥，本田还打造了全新的混动变速箱——这是第四代i-MMD的重点升级部分。

发动机和电机再强，也需要一套高效且聪明的混动变速箱发挥他们的实力。

与上一代系统一样，第四代i-MMD依然维持P1+P3的双电机构型，但混动变速箱的内部结构已发生变化。全新的E-CVT双电机变速箱采用了平行轴结构，为电机和发动机驱动分别配备了专用齿轮，提升了高速行驶的最高时速和再加速性能，进一步提升驾驶性能和驾驶品质。

由于电机和发动机分别使用不同的齿轮，可以各自设置最优速比，因此EV模式下可以提升最高速度，而在高速巡航时发动机又可以通过更低转速驱动车辆，实现良好的驱动力和静谧性。

全新的混动变速箱，搭配高热效率发动机以及高性能驱动电机，构成了第四代i-MMD的能量管理中枢，这是雅阁e:PHEV能兼具强劲动力和超低匮电能耗的关键。

为了让整套插混系统在极端环境下依然保持稳定的表现，雅阁e:PHEV应用了全新的高性能温控系统，能通过热交换器对电池组温度进行实时调控，大幅提高寒冷环境下电池功率和再生能力，即便在零下30度的环境中，电池也能保持最佳状态，这对于北方用户而言无疑是一大福音。

雅阁e:PHEV还首次配备了智能空调预开功能，不仅能提前设定车内温度，还能对电池进行加温/冷却，确保出发时电池处于最佳工作温度。

在三电系统技术上，雅阁e:PHEV的技术理念确实十分超前，不会盲目地“做加法”，重点针对能量密度和系统效率进行优化，同时还不忘提升在复杂工况下的适应能力。作为结果，雅阁e:PHEV各方面的实测性能远比配置表的数据更让人惊喜，这正是“能量管理大师”的真正实力。

03，插混市场的更优解

PHEV市场确实发展很火，车企陆续向这一领域投放新产品，但正如我们所见，打造一款畅销PHEV的难度，并未随着市场的火爆而降低。

这不难理解。经过长期的市场教育，消费者的认知已十分成熟，他们不再看重单一的技术指标，而是更重视综合性能和实际体验，但目前市面上很多PHEV只重视纯电续航里程，忽略了匮电状态下的动力和能效，导致实际表现强差人意。

插混市场增长很快，消费者的认知和需求也在同步提升，要造一辆市场竞争力强的PHEV，难度依然很高。

这样的产品当然很难获得主流消费者的认可，而雅阁e:PHEV的出现，则为市场展示了何谓真正强大的插混。

纯电续航不含“水分”，匮电油耗低于官方指标，能同时做到这两点的PHEV本就不多，而且雅阁e:PHEV的综合性能几乎不会随电量的多少而波动。在任何工况下都有着极高的性能稳定性，无论“有电”还是“没电”，其“快、省、稳”的特性都保持不变，与亮眼的账面参数相比，这才是用户真正想要的东西。

本田在插电混动技术上的布局并不算早，但他们一出手就迅速占领了技术制高点，这与他们在混动领域的多年积累有着密切关系。

早在1997年，本田就着手研究混动技术，经过25年的沉淀，本田i-MMD已成为一个响当当的混动技术品牌，在技术领先性、品质可靠性、市场认可度等方面，本田i-MMD在混动领域的地位早已确立。

换句话说，本田早已具备打造领先插混系统的必要条件，在此基础上再融合最新的电控、电池技术，自然能让第四代i-MMD插混系统一鸣惊人。

“更强的电机输出、更高效的电控单元、更小的电池体积”是本田i-MMD的进化方向。

更重要的是，全新一代雅阁还采用了本田最新的HA架构打造，其轻量化、高刚性的车身特性，与第四代i-MMD插混系统小型化、高能效的进化思路是一致的，两者高度配合，互相成就，打造出动力、空间、驾控体验都全面升级的全新雅阁。

凭借强大的能量管理能力，雅阁e:PHEV将以超越预期的实际体验，成为插混市场的更优解。