你买我推荐——奔驰EQE

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

在2月23号这天，奔驰曝光了新一代E的内饰官图，没有延续新一代S的设计语言而改用了类似EQS上大连屏的设计，看来未来是要统一旗下电车和燃油车的大屏数量了，但现款在售的EQE用的却是类似奔驰S的中控屏幕，一般我们看到奔驰都是同级别用类似的内饰设计或者比如E和S用类似的设计，很少有这种混乱情况出现，E看齐EQS，EQE看齐S。

海外版EQE的中控设计有两个版本，高配版是和EQS一样的三联屏，到国内目前只提供低配的双屏，好像很少有媒体提到这个事情，不过问题不大，EQS和EQE都官降过一次并且终端还有不错优惠的情况下，之前月销量加起来也到不了500台，边缘化产品。

惊魂未定

为了更好感受一下传统车企的发力之作，特意借了一台EQE回家开几天，开回家之后我老婆就嚷嚷着让她试试。我疏忽了，我没有意识到奔驰对女性的吸引力，更没有意识到晚上停在地库里的奔驰，靠近之后自动打开伸缩门把手，灯光投射到地面出现的巨大奔驰logo会让奔驰产生的吸引力翻倍。

想想也是，奔驰擅长的就是把人整迷糊的氛围感和豪华感，车头顶着巨大奔驰车标倒也算了，高级的内饰配上一堆浮夸的氛围灯，还能随着音乐自动变换颜色，变着变着魂就被奔驰给变走了。

坐在车上，我老婆一边大脚电门一边眉飞色舞的评价内饰、操控、加速都非常满意还有一些有的没的，我不太想听，人的悲喜并不相通，我只觉得今天的她很吵闹。后来听到了一句“就买这个车了，我要问问销售现在优惠多少”，这句听清了而且特别刺耳，我没有接茬，一路沉默，脑子里只有一个念头，坏了。

静态体验

说回EQE的外观，它总体造型延续了EQS的设计语言，像个圆润的鼠标，奔驰管这叫弓形车身，不过这样设计放在4969mm车长的EQE上看起来更和谐一些，车长比EQS少了255mm，车身比例更协调，流线型的C柱延续下来几乎连接到了车尾，短后悬的设计和翘起的小鸭尾式扰流板算是个小亮点，我让身边的朋友看了一圈这个车，他们都表示很漂亮，以前不知道或者没在意奔驰也有电车。还有值得一提的是奔驰的车标是越做越大了，不知道是不是对用户的购买吸引力会随着车标的放大而增加。

坐进车内，奔驰豪华感的营造一直是一流水准，即便这台EQE的中控没能用上EQS同款，还是会非常认同这就是40多万豪华品牌内饰的高水准之作，即便它是最难营造豪华感的黑色内饰，在中控台用上大面积的木饰板之后，看起来不再单调，车内的大屏边框本就不宽，通过UI和布局的设计进一步弱化黑边的存在感，车舱内整体用到环抱式的设计，让乘客有被豪华感围绕的感受，也增加了心理上的安全感。

怎么吹的风格都变了，是不是被老婆威胁了，不要急，我们对比一下EQE和智己L7（参数丨图片）的内饰，上下对比就能很直观的感受到豪华感上的差距，豪华不只是用料上的堆砌，除了中控台覆盖的木饰板，细节上运用的恰到好处的金属饰条也带来了很好的点缀效果，一套黑内饰经过奔驰之手，展现的极具豪华感和设计感。反观智己L7，坐进车内首先感受到整个车里都是大屏，然后就注意到大屏的黑边，为什么这么宽，再加上一个丑陋的方向盘就是对L7内饰设计的初步印象。

但从另一个角度来说，传统豪华品牌几乎都是自家油车和电车用相似的内饰风格，即便是电车上用了全新的设计，油车也会马上跟进，使得用户缺乏新鲜感。另一方面还要考虑到同级别油车的定价和动力水平，一般在这两个方面和燃油车型也会对标，从而导致用户主观上认为传统豪华品牌的电车和油车差不多，只不过改成了电驱动，既没有价格上的优势，也没有性能上的优势，保值率还不如油车，毫无购买欲望。

座椅方面前排座椅舒适性好评，前排座椅足够宽大，各个维度的体验都很好，和座椅直接接触的头部、背部、腰部、臀部以及整个大腿都能感受到适中的柔软度和包裹感，同时座椅还有不错的支撑性，稍微激进一些的驾驶也能支撑到位，我最近又开了几天EQS，印象里EQE的座椅舒适性要明显更好（难道是错觉）。坐垫前段可以电动伸缩，保证不同体型都有合适的腿部承托，这点我很喜欢，均匀的受力可以很大程度减少长途驾驶臀腿的疲劳感。

后排比较可惜，坐垫的柔软度和包裹感都不错，坐垫长度足够，膝部空间也还可以，但座椅靠背的角度实在过于陡直，直接毁掉了后排的舒适性，但凡靠背再往后倾斜一些，整个后排的乘坐感受可以打高分。另外一点EQE虽然是纯电平台的车型，但后排中间地台还是有一些凸起，加上中间位置座垫极短、靠背凸出，和E级一样只能当作4座车。

车机方面，看得出奔驰很努力，让这块中控屏幕显示的内容有了正经的布局。以地图为背景，左上方EQ字样的快捷卡片打开可以快捷设置导航的语音播报、导航偏好等。往下多媒体卡片，显示歌曲的基本信息，可以快捷切歌，也能直接唤出QQ音乐的界面选歌。空调相关的设置固定在了大屏的底层，空调温度和风量调节以及前前挡风除雾都可以直接操作。为了使用的便利性，奔驰也保留了大屏外的触控按键，一些常用功能例如驾驶模式选择、电量信息、车辆设置等都可以快捷唤出。总的来说这块大屏用心设计了UI，布局非常合理，常用功能便于操作，屏幕距离驾驶者的距离也控制的很好，人机工程经验丰富，属于上了车我更愿意用车机而不是Carplay，这一点比宝马和奥迪不知道高到哪里去了，不愧是豪华品牌扛把子奔驰，但细节上还经不起推敲，做的还是稚嫩了一些。

打开车辆设置，整个逻辑和功能分布还是和以前一样混乱，行驶菜单里竟然涵盖了车辆牌照，这部分放到导航里设置不是更符合逻辑吗，还有，我到还车都没找到HUD的设置在哪，HUD全程只能显示车速，偶尔跳出听音乐的歌名，就是没法将导航信息投射上去。

另外说到导航，奔驰EQE的导航好像是基于高德地图的底层做的，我觉得还是别努力了，好好交给高德定制一个挺好。奔驰自己努力做的导航不仅在显示路线的直观性方面远不如高德，而且也没有道路限速标识，没有红绿灯等待时间，导航设置了目的地之后也无法直接更换路线，无法选择播报简洁路况信息，只有详细和静音。所以我还是建议奔驰，专业的事情交给专业的企业做，老老实实推出一个高德定制版，比你自己做的体验好多了。

驾驶位屏幕方面最大的问题就是方向盘挡屏幕，我每次看到屏幕就是下面照片这样的，这一点要是奔驰和EQS一样三联屏的版本就不会出现这个问题，据说因为这块定制面板成本极高，普通的EQE不配拥有。还有一点屏幕要是切换到显示路面信息可视化的模式，方向盘就没法切歌了，这点我也很不理解。

动态体验

把EQE开起来之后，会发现驾驶它相比EQS的压力要来的小了很多，来源于两方面，第一点，更小的尺寸，奔驰纯电平台的EQ系列由于车身设计的像个鼠标，前挡风玻璃斜度很大，导致驾驶位的前方视野是很差的，EQE虽然用了类似的设计，但三围缩小到了4969*1906*1514mm，车头更短，驾驶位的盲区少了一些，总体视野好了不少。

第二点，更好的驾驶性标定。踩下EQE的电门，仍是非常典型的奔驰风格，踏板阻尼比较重，前段动力释放偏慢，正所谓祖宗之法不可变，即便EQE 350是一台292匹马力的电车，预期中的动力也要在踩到超过电门踏板三分之一之后才会释放出来，动力释放的特性比较容易习惯，动力来的又比较顺和线性，相比EQS 450电门踏板的沉重感少了一些，动力响应更及时，踩下电门踏板的深度和动力的匹配来的更符合预期。切换到运动模式，动力调教的风格没有变，并没有预想中的轻点踏板一触即发，但随着电门踏板的深入，动力来的会更早也会更强劲一些，总体符合对一台中大型奔驰轿车的预期，接近300匹的马力是它的底气，更好的动力是为了更从容的应对各种环境。

刹车标定相比EQS同样有进步，但不算很好，我一直以来很喜欢奔驰刹车的脚感，踩下踏板阻尼回馈适中，整个过程阻尼分布和制动力的分布都很均匀，当然这显然不包括奔驰电车。和EQS一样，集成电制动的刹车前段制动力不足，刹车踏板阻尼分布依旧均匀，但前后段的制动力度并不均匀，踩过三分之一到机械制动的部分，制动力会明显增加。如果脚法比较细腻，还比较容易控制，如果踩刹车习惯一脚轻一脚重，那会容易出现制动力突然增加导致的乘客晕车。EQS在走走停停时要刹至停车，刹车踩至四分之三的时候制动力不足比较吓人，必须深踩到底，EQE上修正了这个问题，机械制动的部分制动力分布均匀，后段的制动力比较有信心。

EQE总体很好开，但刹车相对来说仍是短板，制动力不均控制起来就比较累，而且行程也稍长了些，这里就要说到EQE的另一个功能——智能动能回收，它可以大幅减少踩刹车的频率，并且理论上它会单踏板模式好用的多。奔驰的智能动能回收应该是深度融合了驾驶辅助方面的功能，简单来说如果前方没有车，松开电门踏板车辆处于滑行模式，我开的版本用的是255/45/R19的胎，没有注意这套胎是不是奔驰定制的，滑行时车速下降很慢，滚阻应该非常低，当前方一定范围内有车出现的时候，动能回收会开启，根据车距会自行调整制动力度，跟前车保持的距离比较适中，符合正常的驾驶习惯，从正扭矩到负扭矩的电制动过程处理的也还比较细腻，跟奥迪Q4-etron上那套不同的是EQE还能结合机械制动，前车刹至停车的情况下，它也能减速至接近停车，只要稍微补一脚就完事。我对这套智能动能回收爱恨交织，好的是它让我开车轻松了很多，减少刹车使用频率，坏的是它和不太好用的那类ACC一样，偶尔会误识别边上车道或者对面车道的车辆，突然给我一个很大的制动力，总的来说想法很好，算是半个安全性功能半个舒适性功能，甚至能窥探出一些城市自动驾驶的雏形，因为它能根据前车距离自动匹配制动力度，但实际效果还有很大进步空间。

底盘总体不错，悬挂隔绝感的营造很到位，主观上会觉得底盘很厚实，路面上颗粒感细小震动几乎都被悬挂吸收了，只要是路况不差的路面，一路开过传递上来的只有轻微的悬挂动作和小幅的车身摆动，听得到的只有一点胎噪，这种悬挂调教的能力确实是目前多数新势力车企还没能达到的。但如果开在路况较差的道路上，大坑洼和凸起比较多的时候，悬挂的缺点就暴露出来了，前悬依旧厚实柔韧，高级感一流，但后悬吸收震动的能力比较差，每次前悬忽悠一下就过了的震动，到了后悬传递上来的冲击就比较生硬了，虽然硬中还带有一些韧性，不至于有廉价和松散的感觉，但一下一下的冲击还是容易让人皱眉，伴随比较大的哐哐声，给悬挂整体的高级感打了折扣。虽然前后悬差距很大，后悬挂应对中大震动不忍如人意，但车身和悬挂的稳定性依旧保持的极好，各种震动下车身也没有出现左摇右摆来回晃的情况，悬挂动作也基本一次到位，安定感很好。

转向总体风格轻盈惬意，随角度的阻尼增益比较顺滑，回正也很自然，这样的调教风格出现在不少奔驰的车型上，不激进，不紧绷，轻松驾驭，很符合EQE的定位。另外值得一提的是EQE配备了同级别少有的后轮转向，最大转动角度10度，带来了极小的转弯半径，一台轴距3120mm的中大型轿车在拐弯抹角、原地掉头时的表现比高尔夫还更好。车速到达60km/h以上时，后轮和前轮会同侧转动，个人感受车速接近70km/h的时候有会比较明显感知，快速转向变道时车身动作会比低速下快很多，重心转移的幅度和变道后需要反打方向的幅度都更小。其他情况下，EQE的操控会比同级别燃油车更灵活一些，拿着它来回穿梭车头响应明显会更好，车身的跟随性也不错，但也仅限于此了，要是拿着它劈弯，很容易感知到它超长的轴距和车重带来的不太灵活，不适合干这事。

续航和其他细节

简单说一下续航和其他细节，EQE的CLTC续航有717公里，我拿到车的时候不是满电状态，表显预计续航470公里，经过这些天的高速、快速路、市区短途驾驶、暴力驾驶行驶了320公里，续航掉了365公里，正常情况下续航应该轻易能跑500公里以上，属于非常优秀的水平。此外，整车的NVH极好，除了后悬挂烂路不给力以外，整体噪音控制没得说，配上车内表现极好的音响，仿佛跟车外彻底隔绝，音响的每一下低音都像在我脑袋里锤开，锤的我下定决心以后要换一台音响好的车，这还只是没选装柏林的基础版本。EQE的语音也能听得懂一句半句的，导航的识别率还可以，控制空调、音量什么的也是不成问题，但它控制权限比较少，很多功能比如车道保持、HUD调节都无法唤出。

总结

说起来有些难以置信，EQE和EQS同出于EVA平台，这两台车在NVH和底盘感受上都没有拉开多大差距，甚至一些方面的表现EQE更好，这么说起来不坑穷人的奔驰也难得良心一次。EQE上市之初的定价是52.8-58.5万元，应该参考了E级的定价体系，发现情况不对之后官降到47.8-53.43万元，同时部分地区已经有了10w左右的优惠，同时还有三年的免息政策，总体来看EQE的综合产品力是很不错的，随着汽车降价大潮进一步袭来，相信今年奔驰会给到更有诚意的价格。