被抛弃的“第三只眼”

要想实现真正超前的智能驾驶功能，车企们需要完成两件事情，第一就是拥有激光雷达，其二就是依靠高精地图提高激光雷达规划能力。

高精地图，正在以一种看不见的形式慢慢被“抛弃”。虽然它过去几年里，一直被各大热衷于自动驾驶行业发展的车企们所追捧，甚至有人提出，“高精地图是目前唯一解决自动驾驶安全性的手段......”

虽然是“香饽饽”，可高精地图想要真正落地可不是什么耍耍嘴上功夫，更多的需要来自于时间、金钱、投入产出的正向比以及最终的收获。

2022年8月，自然资源部印发了《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，《通知》中不仅明确规定高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行，还明确了地面移动测量、导航电子地图编制等属于外资禁入领域。

这样的标准之下，不少企业都面临着没有办法通过复审的现实。据悉，去年有复审资质的仅为高德、华为、腾讯等几大公司，而像滴滴等公司未通过复审。可以说，高精地图的门槛化和区别化正让不少对高精地图给予厚望的公司忘而却步。

被打破的“规则”

提到高精地图，最初使用频率最高的车企小鹏算一家。早在2021年1月高德地图发布旗下第三代车载导航系统时，小鹏汽车便成为该系统的首个合作伙伴，小鹏汽车自研的NGP公测版本也进行了小范围开放。

BC曾在广州进行高速路段的测试时其工程师就有提及过，“目前小鹏NGP的公测路段不算长，而开启小鹏NGP的也是指定的，由于受到高精地图范围所限，目前并不是全部的高速路段都可使用NGP......”

而小鹏汽车可以以车企身份作为高精地图使用者的原因很简单，他曾花费2.5亿元收购了智途科技 100% 的股权。这家公司在2019年5月就获得了甲级测绘资质，至此小鹏才有了上述提及的“甲级资质”标准。

或许正是因为有这个原因的加持，小鹏汽车一度跻身为新势力头部，高精地图也顺势成为了这两年行业对于当下自动驾驶标准考核的衡量标准。

行业也普遍认为，要想实现真正超前的智能驾驶功能，车企们需要完成两件事情，第一就是拥有激光雷达，其二就是依靠高精地图提高激光雷达规划能力。

可新能源汽车行业从没有什么规则可言，即便有，规则也是用来打破的，马斯克就是其中一位。马斯克就曾公开表示，过分依赖高精度地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。

当然作为纯视觉的拥护者，马斯克必须否认高精地图的存在性，这无可厚非，但从安全性和成本但博弈间考虑，似乎又察觉到了马斯克主动放弃高精地图的原因，本质就是因为它太贵，这一点在上周华为的春季发布会上，余承东也有异曲同工的想法。

余承东强调了为什么华为决心放弃高精地图的主要原因，就是成本。

余承东总结了几点，“第一是中国的道路天天在改变，依赖于高精地图，根本没办法广泛普及；第二高精地图的成本非常高，把全国采下来都非常难，也很花时间，华为还是希望高效、安全的去做这件事情，机器的数据加上华为自己的融合感知，保证安全性，也让大家更好的感受高阶智能驾驶这种能力，智能驾驶辅助的体验也能得到极大提升的关键。

事实上，按照“厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本达每公里千元”计算，目前我国城市道路有近1000万公里，这笔费用可想而知。

行业分析师也赞同余承东的理论，“高速公路的采集相对稳定，但城市道路真的一言难尽，中国城市、城镇、乡镇的各类形式的道路，对于庞大的高精地图数据采集而言，也是一门时间的任务......”

诚然，小鹏汽车是行业内为数不多从一开始就锁定高精地图的车企，但那些半路出家的朋友们，面对巨大商业投入时，他们开始考虑降低成本。不过即便是小鹏汽车专攻高精地图，但做完高速NGP后，小鹏城市NGP的功能却开始收紧脚步，目前仅有广州、深圳以及上海这几座城市。

总而言之，小鹏城市NGP的落地步伐会比预期慢一些。

难保鲜到重感知

如果不是华为，其背后的元戎启行或许还没这么快被揭开面纱。还是在华为春季发布会现场，在余承东宣布决定放弃高精地图后，华为高阶自动驾驶版本车型将会搭载华为BU最新的智能驾驶系统ADAS 2. 0在4月与用户们见面。

很快，智能驾驶系统ADAS 2. 0背后的功臣被扒出，高阶自动驾驶版本的问界M5（参数丨图片）、M5EV、M7或将采用元戎启行提供的D-PRO方案。

元戎启行是谁？

出自《诗·小雅·六月》的元戎启行一词，意为大军出发，大气磅礴。这家行业低调的自动驾驶公司却在行业内已然取得不少成绩。比如，2021年在行业内率先推出成本低于1万美元的，面向前装量产的L4级自动驾驶解决方案——DeepRoute-Driver 2.0,量产后成本可再降至3000美元。

在华为发布会前夕，元戎启行发布了智能驾驶解决方DeepRoute-Driver 3.0，而CEO周光也表示，“元戎启行希望打造出人人都能消费得起的自动驾驶车辆，并循序渐进地推进商业化落地，最终实现大规模应用。”

消息一出，众人结舌，华为为什么不用自研的技术，而是选择合作模式去开展智能驾驶系统呢？

可大家也知道，在华为Hi全栈自动解决方案之下，目前所匹配的品牌有极狐和阿维塔。但自研技术需要匹配的时间，但华为等不起。

坊间传出，余承东很不满华为智能汽车解决方案的成本、进度，所以选择了直接让元戎做问界M5改款的ADAS软件供应商。

这倒是符合雷厉风行余承东的个性，在面对新能源汽车市场淘汰竞技时，问界品牌虽然后来者居上，但依旧属于新人面孔。主打智能座舱的梗，问界也并不是第一家，如何利用华为效应为问界打开市场这只是第一步。

余承东也明白，一旦消耗完华为品牌的知名度，问界依旧需要单打独斗，而它能存在的利器也必然是需要在严格成本控制下，更有效率大批量的出厂，这和马斯克的想法有一丝相同，只不过余承东更高级。

元戎启行的高性比，应用成本低廉，自产的两套系统目前价格区间为7000元-1.4W元左右，这或许是华为问界选择它的核心原因。

不得不承认在高精地图下的自动驾驶，如同开启了“上帝视角”，达到厘米级的立体图，信息更为丰富，上百个数据要素让路况信息更为精确，被提前规划好的行驶路线，在摄像头、雷达、激光雷达等传感器技术下，更加容易帮助车辆获得环境感知。

但取得甲级测绘资质以及提供高昂的数据采集和更新成本，这些都是目前车企们短时间内无法逾越的大山。

更为打脸的是，在3月17日小鹏汽车投资者电话会议上，何小鹏表示，未来五年是自动驾驶的黄金五年。今年下半年，基于XNET深度学习算法的XNGP将不再依赖高精地图，实现对于全国范围内多个城市广泛的城市道路的覆盖能力......

这其实也是对在2022年小鹏汽车1024科技日上，何小鹏表示，“将在2023年加强单车智能的研发升级”做出的回应。有舆论认为，小鹏汽车正在逐步放弃高精地图，将技术重心转向单车智能”的最终判定。

是的，就连这家从一开始就走这一路线战略的车企也正在逐步放弃高精地图，那么接下来自动驾驶的技术路线又将走向何方呢？