理论研究 | 广州、深圳都市圈范围测度与形成机制差异

　　导读

　　都市圈逐渐成为我国区域协调和城镇化的重要空间单元，受到政府和学界的高度关注。本研究以广州和深圳为研究对象，回归都市圈的通勤联系本义，以通勤数据为主、多元数据为辅，通过“核心区识别-外围地区识别-叠合分析”的技术路线，测度出广深都市圈的实体地域边界。测度结果发现广州都市圈的实体地域范围在35-55km之间，深圳都市圈的实体地域范围在35-40km之间。广州在自然格局基础上比深圳都市圈更具拓展性，而深圳在扩展动力上比广州稍强，广佛的行政架构与深莞相比对于跨城通勤者更具吸引力，综合因素导致深圳现状的都市圈范围略小于广州。广深两大都市圈在自然资源、扩展动力和行政制度不尽相同，规划者应充分理解其差异性，因地制宜地采取相应空间策略。

　　本文字数：7470字

　　阅读时间：23分钟

　　作者 |黎智枫，李倩倩

　　广东省城乡规划设计研究院有限责任公司

　　广州都市圈、深圳都市圈、范围测度、形成机制

　　01

　　研究背景

　　1.1 都市圈逐渐成为区域协调与城镇化的重要空间单元

　　早在“十一五”期间，我国已经确立了以城市群作为推进城镇化的主要形态的基本方针（顾朝林，2011）。经过十多年的探索，以城市群、都市圈为依托深入推进以人为核心的新型城镇化的战略方向越加清晰，其中建设现代化都市圈的目标获得的政策关注与地方响应尤为热烈。在政策上，国家发改委、自然资源部等相关主管部门近年陆续出台了《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》、《都市圈国土空间规划编制规程》等重要政策文件；在实践上，上海、南京、长春等城市群核心城市分别开展都市圈空间协同规划或都市圈国土空间规划；都市圈成为了当前规划的重要空间维度和政策热点。粤港澳大湾区作为国家区域战略的重要载体，广州和深圳在都市圈维度的重要性不言而喻，但相关的学术研究目前仍较少。

　　1.2 以通勤为核心依据的都市圈概念界定

　　若要深入的探讨都市圈，范围的界定是首要的。关于都市圈的定义国内外学者均有广泛讨论：都市圈在国际上较为通用的解释为“Metropolitan Area”，欧美学界对应其出现的郊区化带动、围绕中心城区拓展形成的新型城市地域空间称之为都市圈，并建立了相应的统计区（顾朝林，2011）；日本学界对应其大城市由于规模过大产生集聚不经济而将一部分人口分散到邻近地域，从而形成圈层式的城市化地域空间称之为都市圈（张京祥，2001）。从各国界定都市圈范围的指标上看，中心区人口规模与周边地区的向心通勤率为两个最重要的指标。国内众多学者在国际通用概念上进行了延伸与扩展：如琚立宁在测度上海都市圈时提出了內缘紧密通勤区和外缘功能影响区的概念，进一步拓展了都市圈的空间范围（琚立宁，2018）；孙娟在测度南京都市圈时提出四要素的测度方法，将原有的通勤概念拓展至城市间的经济流动和规模引力模型（孙娟，2003）；刘承良、韩刚等学者在测度武汉和长春都市圈的研究中，均将都市圈的测度指标扩展至更宏观层面的经济联系指标（刘承良，2007；韩刚，2014）。本研究认为，国家倡导都市圈的初衷是为了体现以人为本的城镇化理念，只有以通勤为核心的都市圈概念才符合人的生活与工作的实际体验。因此，文本延续《都市圈国土空间规划编制规程》对都市圈的定义“以超大、特大城市为中心，以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”，作为本文探讨都市圈的概念界定。

　　表1 各国都市圈统计确定标准示意表

　　1.3 广州、深圳都市圈：全国距离最近的两大都市圈

　　广州和深圳作为粤港澳大湾区中最重要的两个城市，直线距离仅100公里，大量城市空间资源要素围绕两市中心区配置。以人口为例，据统计2018年广佛之间平均每日的通勤人口达45万，深莞之间则为32万人。两个如此靠近的超大城市在全国，甚至全球都是罕见的，两大都市圈腹地范围和形成机制必然有所重叠和差异。因此，采用严格的通勤都市圈标准同时测度广州和深圳的都市圈范围是十分必要的，这样有助于我们理解（1）居民在广深都市圈生活和工作的实际地域边界（2）影响两大都市圈范围的空间要素与机制差异，从而才能更好地推动粤港澳大湾区城市群的建设。

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　　研究方法

　　2.1 研究范围与技术路线

　　鉴于广州和深圳的通勤范围已经超过了自身行政区划边界，因此本研究将研究范围预设在珠三角九市，香港和澳门特别行政区不在研究范围之内。以珠三角镇街为最小的空间单元，通过“核心区识别——外围地区识别——叠合分析”三步走的技术路线，测度出广州和深圳都市圈的实体地域边界，并在本研究的第四节对实体边界的形成机制进行讨论。其中，核心区的识别参照国际通用的标准，以人口密度和人口规模为核心指标；外围地区识别以流入核心区的人口通勤数据为主导，配合交通等时圈和建设用地连绵度进行叠加分析，最终得到广深都市圈的实体地域范围。

　　2.2 数据来源与方法

　　在上述技术路线中，流入核心区的人口通勤数据是关键。该数据采取百度慧眼公司提供的2018年5月19号和24号，珠三角镇街尺度的人口通勤数据。该数据对于通勤的定义为从A点出发到达B点停留超过2小时，则计为1次通勤。此外，本研究的人口数据采用的也是百度慧眼公司提供的2018年常住和就业人口；交通等时圈的测度采用高德API数据，分别以广州珠江新城和深圳福田中心区为原点的驾车等时圈；建设用地连绵度则是采用2017年的土地变更调查数据，以500*500m为网格统计每个网格中的的建设用地比例，大于75%则视为用地连绵。

　　图1 都市圈范围测度技术路线图

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　　广深都市圈范围测度

　　3.1 广深中心区：珠三角两大都市圈的绝对中心

　　通过测度2018年的珠三角就业人口和常住人口数据，广州和深圳中心区出现了远高于周边地区的就业中心。其中，广州中心区就业人口密度超过2万人/平方公里的面积为86.82平方公里，深圳中心区面积为57.10平方公里。上述范围主要集中在广州的天河、越秀、荔湾、海珠和白云（不包含周边镇）五区，深圳的福田、南山、罗湖和盐田四区；广州五区和深圳四区的常住人口规模分别为1121.56万人和537.13万人。广深中心区的上述两大指标均高于世界各国相应指标的最高值（日本中心区常住人口100万以上，OECD组织亚洲人口密度1500人/平方公里），广州五区和深圳四区可以称之为珠三角两大都市圈的绝对核心区，该范围也作为本轮研究通勤人口流入的核心区范围。

　　表2 广州、深圳都市圈核心区人口密度和人口规模一览表

　　图2 珠三角百度就业人口分布图

　　3.2 广深外围地区：通勤范围+等时范围+用地连绵范围叠合分析

　　通勤范围测度：外围地区的确定国际上通用指标为到中心城市的通勤率（李国平，2004），即分析单元中去往都市圈核心区的通勤人口占该分析单元总的通勤比例，各国确定的通勤率各不相同，普遍在1.5-10%以上则认为该单元是核心区的外围地区。考虑到珠三角人口规模较大，为了避免某些镇街人口基数大，但通勤比例小的情况。本研究进一步加入了通勤人口绝对值的指标，设定流入人口大于1000人或通勤比例高于1.5%的镇街才能划入都市圈，将通勤人口和通勤比例的等级组合形成通勤强度从高至低的18级分类。

　　表3 通勤率与通勤绝对人口等级一览表

　　广州都市圈核心区的接壤镇街是与核心区通勤最为紧密的地区，而且明显出现跨越行政边界的空间特征。佛山的里水镇、大沥镇、桂城街道与广州番禺的洛浦街道、黄埔的联和街道、白云的太和镇类似，均呈现高通勤率（大于10%）和高流入人口（大于2.5万人）现象。广州都市圈通勤范围最远，通勤人口最少的范围西至佛山与肇庆交界的肇庆高新区，南至广州南沙的龙穴岛街道，东至增城区荔城街道，北至从化区的温泉镇。其中，局部出现了东莞虎门、厚街等西部镇街跨市通勤现象，但通勤的强度不高。

　　图3 广州核心区通勤比率与通勤人口组合图

　　与广州都市圈类似，与深圳核心区联系通勤最为紧密的仍然为地理邻近地区，并呈现出距离衰减的趋势。深圳核心区通勤的最远范围为东莞的东南和西南部各镇街，如塘厦、长安、黄江等以及惠州的惠阳、大亚湾等镇街。与广州相比，深圳核心区的通勤距离稍短，这可能与跨城通勤的目的地有关。佛山跨城通勤至广州核心区的比例为65.5%；而东莞跨城至深圳中心区的比例为13.7%，到非中心的通勤比例为86.3%。上述比例远高于广州，证明深圳外围四区也是跨城通勤的主要方向，这与王越、陈洋（王越，2019）等学者的研究结果一致。

　　表4 通勤率与通勤绝对人口等级一览表

　　图4 深圳核心区通勤比率与通勤人口组合图

　　等时圈测度：通勤测度是现状人口往来广深核心区的体现，而等时圈则是基于核心区能在1小时范围内到达多远的腹地。基于高德API测度的广深核心区等时圈范围看，30分钟的等时圈广深之间无重叠区，该区域范围内也与人口通勤的最紧密区呈高度相关。但60分钟和90分钟的等时圈，则广深出现了大面积的交叠。60分钟通勤圈的重叠区域为东莞西部长安、虎门、厚街、麻涌等镇街，而90分钟通勤圈东莞全域、广州南沙新区和中山北部均出现了明显重叠。

　　图5 广深核心区0.5-1.0-1.5等时圈测度图

　　用地连绵测度：此外，鉴于等时圈经过的地域较广，众多非城镇化地区也纳入等时圈中。因此，通过用地连绵度指标进一步将珠三角的现状建设用地抽象归类，形成与通勤高度相关、用地连绵的城镇化地区。

　　图6 珠三角用地连绵度测度图

　　3.3 广深都市圈范围：广州都市圈范围35-55km，深圳都市圈35-40km

　　为了更为形象和生动描绘都市圈的实体地域范围，研究通过将通勤范围、等时圈范围和用地连绵度范围进行叠加。将流入核心区人口占比大于5%且流动人口绝对值在5000人以上，或与广深中心区30分等时圈内的城市建设用地连绵地区定义为都市圈中的紧密圈层；将流入核心区人口占比1.5%-5%、人口流动人口绝对值在1000人以上且与广深都市圈中心区60分钟内的城市连绵建成地区定为都市圈的松散圈层。并最终将核心区、紧密区和松散区的并集称为都市圈。

　　图7 广深都市圈范围示意图

　　广深都市圈的紧密圈层从叠加结果来看基本相当，距离中心区约35公里。而广州整体的都市圈范围半径约55km，明显大于深圳的40km。由于深圳核心区南面就是香港特别行政区，而南沙新区则是广州南部的重要腹地，天然地造成广州市圈是圆形而深圳则为扇形的都市圈原型。此外，深圳的都市圈半径较广州小的主要原因则由于深圳1小时的等时圈范围和相应的通勤范围略小于广州，但在60-90分钟的等时圈范围内两者存在激烈的竞争。

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　　形成机制差异分析

　　若要更为深入地理解广深都市圈范围形成的差异，仅停留在数据分析出来的现象显然不是令人满意的。广州作为一个千年古都而深圳作为一个新兴的先锋城市发展为如今国内较成熟的都市圈，当中必定有更为深刻的逻辑与机制。本文也尝试从自然资源、扩展动力和行政机制三个维度加以更为深入的差异剖析。

　　4.1 山水造化：自然资源的差异性是根本

　　山的刚性：若对上述深圳都市圈的范围进行检视，山体对都市圈空间形态的影响是首当其冲的。塘朗山-梧桐山-马峦山-田头山、银屏山-巍峨山-大岭山两条莲花山的余脉横亘在深圳都市圈之中：第一重山体屏障塘朗山至田头山，与深圳原关内与关外的边界线高度吻合，也与深圳都市圈的核心区范围高度吻合，其界定的约280平方公里的建设用地规模便是我们所熟悉的原深圳特区范围；第二重山体屏障大岭山至银屏山，则与本研究划定的深圳都市圈高度吻合，东莞西南部的长安、虎门，东南部的塘厦、凤岗和清溪，惠州的惠阳均位于第二重山体屏障以内，平均宽度在5公里的第二重山体奠定了深圳都市圈的刚性边界。

　　图8 深圳都市圈两重山体屏障示意图

　　水的延性：与深圳不同，广州都市圈的自然地貌在千年的发展过程中处于不断改变和孕育的过程，河道水流始终占据着主导力量。东江、北江和西江的不断淤积以及明朝以来人类大规模的筑堤围垦（马立博，2012）使得珠三角西岸一直处于不断变化的造陆过程。河流的功能也从农业时代的灌溉、食水和交通转变为如今的景观和通航，更准确地说河流对陆地的分割给以道路交通为主导的现代城市方式造成阻隔。但这种阻隔不同于山体并非不可跨越，随着城市之间社会经济联系的密切这种自然的阻隔可以被桥梁消解。这也是为什么广州都市圈的1小时通勤圈范围会比深圳大的根本原因：河流可跨但山海难平。我们以被桥梁切分的河道面积为量度，重新审视广州都市圈内流经的众多河流。明显观测到北江支流、珠江后航道东、沙湾水道和流溪河的桥梁间距大、水面宽度深，因此在目前的社会经济联系下成为了广州都市圈的边界。这也与本文划定的广州都市圈范围基本吻合，值得注意的是这种边界的刚性显然远远小于深圳都市圈。

　　图9 广州都市圈以河流为屏障示意图

　　4.2 制造研发VS消费服务：功能联系的差异性是动力

　　制造研发：深圳是伴随着改革开发成长起来的城市，香港向北转移的劳动密集型制造业是深圳城市化起步的基石，大量的制造业以香港为原点沿线性通道密集地在深圳和东莞集聚，形成了“前店后厂”的世界工厂模式（杨春，1997）。在这一过程中，深莞边界的产业空间实体化和深圳原关内的快速城镇化同时并行：1980年后以村镇为主导的工业化方式迅速将深圳关外和东莞的农业空间转为工业用途；1997年房地产制度改革后，深圳中心区的城市功能迅速形成。深圳与东莞临深地区的“服务中心-制造边缘”的区域功能结构基本形成。

　　但受制于第一重山体的影响，280平方公里的城市中心区范围对于大国的一线城市的中心区而言稍显局促，早在2005年深圳就提出了“空间资源难以为继”的论调。2008年深圳特区扩展至全市域的空间应对就是为了突破土地资源短缺的掣肘，本质上也是跨过第一重山脉向北发展城市功能的过程。在特区一体化的进程中，深圳全市的财政收入绝大部分都投向了原关外地区，典型的深圳东中心大运新城与深圳西中心会展新城便是在那时形成；同时，原关外的一些制造企业逐渐发展壮大，形成了区域重要的就业中心，如位于龙岗区坂田的华为公司，位于坪山的比亚迪总部。也正是因为这两点原因，导致了东莞边界地区流入深圳核心区的人口被分流，在数据中流向原关外的人口绝对值和比例大于流向核心区。有理由推测这当中的流动人口主要是从事制造和研发类工作为主，通勤的目的地主要是位于深圳原关外的大型制造业企业。

　　消费服务：广佛两市的发展也经历过相似的“服务中心-制造边缘”的历程，但广州（7434平方公里）和佛山（3797平方公里）任一城市的行政区划面积均大于或接近深圳（1997平方公里）和东莞（2465平方公里）两市行政区划面积的总和；同时以河道孕育的三角洲平原地区较深圳都市圈的丘陵地区更具延展性。广佛两市完全有条件在本市的市域范围内组织自身的“服务中心-制造边缘”，从现状来看也确实如此。但广州都市圈最大也是显著区别于深圳的特征是：广佛中心区之间的距离仅为20公里，而深莞则为70公里，广州都市圈完全有条件组织一个超级的服务中心而不必向深圳那样付出跨越山体和巨额的财政支出的代价。因此，推断广佛之间的通勤更多的是以服务业和消费为目的的，赵渺希等学者的研究结果也有类似观点（王世福、赵渺希，2012）。

　　图10 深圳、广州都市圈功能联系示意图

　　4.3 区-镇 VS 区-区：行政制度的差异性是保障

　　无论是广州都市圈的消费服务类通勤，还是深圳都市圈以制造和研发为目的的通勤。都市圈通勤人口的流动都是基于每个个体做出的理性选择，是市场自行推动而非行政命令带动的。但无可否认的是，行政管理的差异却在为每个跨城通勤的个体提供着不同水准的公共服务设施与基础设施；同时跨城间的各类公共产品涉及到两地政府的沟通与协商，两地政府的沟通顺畅与否直接影响着通勤者的体验。

　　首先，公共服务资源按行政等级资源配置是中国特色的资源配置方式，具体而言公服配套水平：广深中心区>广深外围区、佛莞中心区>佛山外围区>镇。因此，才有了都市圈不同圈层的成本差异，也使人员的流动产生可能。在佛山居住、广州工作的通勤者可以用较低的成本享受到第二或第三等的公服配套水准，而在东莞临深地区居住、深圳工作的人口只能用较低的成本享受到第四等的公共服务水准，这是摆在每个理性的跨城通勤者面前的选择。

　　其次，广州、佛山和深圳是市-区-镇三级行政架构，而东莞则是市-镇两级。涉及到跨市的基础设施，广佛两市有条件以区-区对等的行政等级进行沟通协商跨市的各类基础设施，而深莞只能以区-镇的行政等级进行协商，一是行政等级上不对等，二是协商的过程往往涉及到多个镇街，在东莞镇街内部也难以取得共识。

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　　总结与展望

　　5.1 结论

　　本研究回归都市圈（Metropolitan Area）原始定义“以超大、特大城市为中心，以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”为研究起点，以百度慧眼的人口流动通勤数据为主，多种开源数据为辅；通过“核心区识别——外围地区识别——叠合分析”三步走测度出广州和深圳都市圈的实体边界。测度结果发现广州都市圈的实体地域范围在35-55km之间，深圳都市圈的实体地域范围在35-40km之间；广深都市圈的紧密区面积相当，在松散区广深两市面临着激烈的腹地竞争。

　　研究进一步从自然资源、扩展动力和行政制度三大维度剖析广深都市圈形成的内在机制。从自然资源上看，广州都市圈相比于深圳更具拓展性：深圳受到莲花山两重余脉的阻隔，都市圈被限定在约1460平方公里的地域空间内，主要包含深圳全域+东莞西南与东南各镇+惠州惠阳区；广州都市圈由于是水网冲击平原的地貌，以流溪河-西南涌、北江支流-沙湾水道、珠江后航道东的地理范围圈定出广州都市圈的陆域范围在1930平方公里左右，且河道可跨但山海难平。在扩展动力上，由于都市圈核心区发展空间的相对局促，深圳很早就启动外拓的空间策略，近年来会展新城和大运新城的深圳东西中心的成功也印证了这一观点；深圳的“服务中心-制造边缘”的空间组织方式深刻地影响着东莞、惠州的临深地区，都市圈的外拓动力强劲。广佛则由于中心区邻近的地缘优势和腹地相对辽阔的特征，大量跨城通勤聚焦在中心区到中心区间，以从事服务行业和消费为主，“超级中心”的特征明显，但相应边界协同的迫切性略低于深圳，如广州北部花都与佛山三水、广州南部南沙与顺德，尚未观测到大规模的人员流动。最后在行政机制上，广佛之间的区-区的行政关系在客观上比深莞的区-镇模式更具效率，对个体的跨城通勤者也更具吸引力。也正是因为上述的三点原因，综合造成了目前广州都市圈的范围会大于深圳都市圈。

　　5.2 展望

　　广州和深圳作为粤港澳大湾区中最重要的两个城市，正在分别以都市圈的空间组织方式影响着区域发展格局。通过对广深都市圈的测度和机制解剖，我们了解到广深都市圈在自然资源、扩展动力和行政架构都是完全不同的，因此采取的规划的空间应对策略也不应一概而论。如基于深圳都市圈的外拓趋势，是否可采取上海都市圈第一圈层的新城模式，系统地将东莞和惠州临深地区的资源进行有效组织？如基于广州都市圈中心相近的现实，是否可共同聚焦中心区，形成服务规模最大的湾区中心？我们相信：范围的测度与解释只是第一步，都市圈内部的结构与资源配置方式需要更多有志者进行更为深入的研究。

　　参考文献（上滑查看全部）

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　　*本文为2021中国城市规划年会论文。

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