将重伤客机飞回原厂的超级牛人，特级飞行员赵学礼的一次特殊飞行

1993年6月25日，中国人民解放军海军航空兵特级飞行员赵学礼大校在海口大英山机场（至1999年5月24日停用，被海口美兰国际机场取代）登上B-4013号雅克-42D型客机，开始了一段堪称史诗般奇迹的特殊航程。

这架雅克-42D是海军航空兵于1989年向苏联订购两架要员专机之一（之所以选中雅克-42D是看上了其起降距离短，对机场跑道要求不高的特点，可以在诸多条件有限的军用机场起降），当时的机龄只有4年，还是一架比较新的飞机（雅克-42D在中国的故事请看本厂长为中国服务廿四载：身披五星红旗的雅克客机，记雅克42客机在中国一文）。

但是这架飞机在1993年1月在海口机场的一次事故中遭到重创，气象雷达、盲降系统以及自动驾驶仪损坏严重无法运作，座舱无法加压。海航对该机组织了两次抢修，修复了部分功能，但依然带有11处影响安全飞行的故障无法排除。因此，上级决定将B-4013号机分阶段从海口经北京休整后再飞往俄罗斯的萨拉托夫进行原厂大修。

原计划打算聘请俄罗斯飞行员来执飞这趟“回娘家”的航程，毕竟当年飞机也是苏联飞行员驾驶来到中国交付的。但是经历过苏联解体和休克疗法的俄罗斯已经几乎一穷二白，因此眼中只认“绿票子”——美元，在和中方就送飞机回原厂大修事宜的谈判中狮子大开口，上来就要价6万美元的“驾驶费”，理由是飞机本身损坏严重，飞行安全得不到保障，而“中国人不可能完成这次风险飞行”，必须由俄方的老手来驾驶方可万无一失。

“大侄子”（中国当年管苏联叫“老大哥”，俄罗斯作为苏联的“长子”，自然就得唤一声“大侄子”）这么说，中方当场就不乐意了，大侄子你这是敲诈你二叔啊，我就不信没有你毛屠夫我就吃不了拔毛猪。军委询问海航方面：我们能不能自己把飞机飞到俄罗斯去？

特级飞行员赵学礼和他的机组站了出来主动请缨：“我们能！”

经过海航首长的慎重考虑，赵学礼被任命为此次飞行的机长，随后他和他的机组立即投入到飞行准备活动中——

时年49岁的赵学礼，海军第一航空学校毕业，现任海航某飞行团团长，飞行资历30年，飞行时数5100小时， 先后飞过初教-6、运-5、安-24、安-26、运-7和雅克-42D六种机型，曾圆满完成过首长专机、外宾专机、抢险救灾、科研试飞等一系列急难险重的任务，先后荣立二等功一次，三等功二次。是当时海军航空兵内部公认的最优秀的雅克-42机长，的确是执行这趟飞行任务的不二人选。

那当时的B-4013号雅克-42D飞机的状态是什么样的呢？

在经过两次初修后，赵学礼机组驾驶B-4013号机在6月14日进行了一次本场试飞，此时的飞机盲降系统和气象雷达依然“罢工”，这就意味着驾机进近的过程需要完全依靠人工操作，也无法预测航路上可能遇到的恶劣天气；着陆灯损坏不能修复，因此无法在夜间起降；座舱调压系统无法工作，所以飞机只能在10000英尺（约3000米）以下高度飞行，且飞行时速不能超过215节（约每小时400公里）；供氧系统也停摆，意味着在数千米高空飞行的时候因为空气稀薄因而会感到不适。这相当于捆住了一个人的一只手和一只脚捆在一起，要他用仅有的一只脚跳着往前蹦，其危险性不言而喻。不过赵学礼机组在一个多小时的飞行中配合密切，最终成功完成试飞将飞机飞回机场，随后向上级报告驾机执行第一阶段的航程——海口至北京的航线是可行的（海口至北京的航程有2300公里）。

6月25日上午，B-4013号飞机从海口机场顺利起飞，飞越琼州海峡的航程无惊无险，但飞抵桂林空域时就遇到了强对流天气以及复杂的云层阻挡，这是机组遇到的第一个考验。如果气象雷达能工作就可以及时避过，但偏偏此时的气象雷达是聋子的耳朵——摆设。赵学礼机组沉着冷静，细致观察航路天气，迅速把杆向西绕飞，缓慢下降高度，保持在两层云之间飞行以提高航线可见度，最终在赵学礼的沉稳指挥下，机组驾机成功飞出了云区。最终在三个半小时后飞机成功地在北京南苑机场降落，圆满完成了第一阶段的航程。

在北京，雅克福列夫设计局的技师对B-4013号机进行了检查，一口断言这架飞机绝不可能在没有俄罗斯机组的驾驶下飞到萨拉托夫，而中方出于飞行安全的考虑也没有完全放弃希望俄方协助飞行的努力。但怎奈俄方一头钻进了钱眼里，依然咬死巨额“驾驶费”不松口（只是将6万美元的价码“调低”到了5万美元），在僵持了三个多月后谈判破裂，虽然俄方摆明了就是要看中国人的笑话，但毕竟基于中俄友好的大局，许诺从北京至萨拉托夫途中所有适合雅克-42D起降的军用机场都会向B-4013号机开放并提供加油等支持（当然油钱由中国军方支付）。

赵学礼机组在这段时间内做足了从北京飞往萨拉托夫的航线功课，计划途中经停伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、新西伯利亚、鄂木斯克和萨马拉的俄罗斯空军军用机场加油后再飞往萨拉托夫（北京至萨拉托夫的直线飞行距离为5397公里，雅克-42D型客机的空载航程为3900公里，按照国际民航组织规定每段航程必须留下30%的燃油余量计算，中途必须经停加油，算上经停地的话总航程为6800公里）。

10月14日9时15分，赵学礼机组驾驶着B-4013号机从南苑机场起飞，当时已经入冬，越向北飞气温越低，冬季的大风使飞机强烈颠簸，机组竭尽全力保持尽量平稳的飞行姿态。虽然飞行高度在10000英尺以下的有氧高度，但是因为座舱施压，所以此时飞机内部的氧气含量低于加压状态下的氧气含量。时间一长，机组成员因为缺氧而陆续出现疲劳和气喘的症状。此外，由于低温使得机翼上开始结冰，除冰系统除冰的速度赶不上结冰的速度，导致飞机在空中变得越发笨拙。可是机组此时依然凭借着丰富的飞行经验和超强的毅力继续在空中坚持着。

三个多小时后，B-4013号机飞入俄罗斯境内并飞临伊尔库茨克某军用机场空域，由于飞机的盲降系统停摆，机组只能依靠肉眼观察和手动操作降落。由于机场已经接到了通知将有一架来自中国的雅克-42D飞机将在这里经停并加油，所以驻扎在机场的俄罗斯空军军人已经等在停机坪上等候飞机的到来。作为军人，他们没有商人那样的唯利是图（虽然倒卖军火的事情也没少干），他们出于朴素的军人之间的情感，非常敬佩赵学礼机组的胆略。所以在听说B-4013号机要在伊尔库茨克经停后，都自发聚集在停机坪迎接，准备一睹英雄的风采。

幸亏通信系统还能用，机组和机场塔台取得联系后根据塔台的引导成功建立了下降路线，也亏当天老天爷帮忙，伊尔库茨克空域能见度较好，也没有强对流天气来搅局，最终机组依靠目视成功对准了跑道，以一个非常标准的轻柔姿态将B-4013号机降在了跑道并滑行到了停机坪。当三台洛塔列夫Д-36高涵道比三转子涡轮风扇发动机的轰鸣声平息下来，停机坪上的俄罗斯军人高喊着“乌拉”围了上来，以夹道欢迎的形式对将这架事实上不符合飞行安全条件的飞机飞到此地的赵学礼机组致敬。当赵学礼走下飞机时，一位俄空军军官上前握住了他的手道：“赵，你是个勇士。”

赵学礼带着一点腼腆和含蓄回答：“过奖，谢谢你们。”

出于对赵学礼机组将飞机从北京飞到伊尔库茨克的英勇行为的尊敬，伊尔库茨克在向俄罗斯国防部请示并得到授权后向中国同志们表示愿意免费替他们将飞机飞到萨拉托夫，并另派一架专机送赵学礼机组回国。但是，赵学礼想都不想就婉拒了，他表示：“我接到的命令是将这架飞机一直飞到萨拉托夫，中国人讲究说到做到，我是不会放弃的。”

不过，为了接下来的航程的飞行安全，赵学礼同意了俄方为机组增派一名熟悉航路的俄罗斯飞行员作为第二副驾驶来协助机组飞行的提议。在伊尔库茨克休息了一晚后，增加了一名俄罗斯飞行员的赵学礼机组于10月15日上午驾驶B-4013号机从伊尔库茨克起飞，踏上下一段航程。

因为有了熟悉航线的俄罗斯飞行员的协助，接下来的几段航程都显得十分顺利，至俄罗斯萨拉托夫州当地时间10月18日14时左右，B-4013号机历尽艰辛终于飞临萨拉托夫机场空域，距离成功就剩下最后一步。

然而这最后一步并不容易迈，因为雅克-42D型客机的“娘家”——萨拉托夫工厂附属机场是个小型机场，只有一条长度为1700米的跑道，而且高度落差很大。按说对雅克-42D这种具有优秀的短距离起降性能的客机来说并不是什么大问题，但偏偏B-4013号机身上有诸多故障，在降落过程中一旦把握不好就有翻机的危险。

此时，坐在副驾驶位置上的俄罗斯飞行员担心赵学礼把控不住，数次要求接管飞机的操控权，赵学礼不为所动，而是继续驾机沿着下滑道向跑道进近，最终在14时11分以一个极为漂亮和平稳的着陆动作降落在萨拉托夫工厂的机场跑道上，起落架接地时动作极为轻柔，机内的人们甚至没有感觉到明显的震动。飞机停稳后，坐在副驾驶位置的俄罗斯飞行员抹了一把出汗的额头，向赵学礼竖了个大拇指：“赵，你是一流的飞行员！”

至此，B-4013号机走完了“回娘家”的航程，从北京起飞算起，先后五次落地，总飞行时长为16小时54分钟，在狠狠扇了当时狮子大开口索要高额“驾驶费”的俄方人员一个大耳撇子的同时还开创了中国航空史上运输机大故障低空远程飞行的先河。赵学礼机组因此次成功的航行被中央军委授予集体二等功，赵学礼个人也于1994年被海军航空兵评为“海军优秀飞行员”。