在冰面上 用宝马i3寻找电动车驾驶的意义

尽管，我们对电动世界的探索仍在进行中，但似乎总有人认为自己看到了市场的边界，摸到了汽车的未来。燃油车经过百年发展后，尚且还有各种细分市场可挖掘，而电动化的浪潮才刚刚开始，谁能说某一种产品方向就一定是未来？

诚然，那些百年品牌造车已经有了一套成熟、高效的研发框架，不排除固有的产品地位会限制住他们对于未来的现象。但从工业发展历史来看，能打破的现在的，通常是传统巨头，除非，该产品从根本上改变人们的用法和生活方式，才有可能出现新的参与者。

至少，从目前电动车的发展来看，它依然无法脱离汽车的本质，我们对驾驶乐趣的追求也远未停止。在电动化进程不断深入的过程中，那些寻求驾驶本质的电动车与燃油车时代一样，也是市场里的稀缺品。

最近，有幸在哈尔滨的冬天，松花江冰面上试驾宝马i3（参数丨图片），再次体验到了驾驶最本质的快乐，哪怕，它的动力源头并非咆哮的内燃机。

说回宝马i3。事实上，这是一台比燃油版宝马3系更具备运动底子的纯电车型，比如，你可以用一台320Li的价格享受到330Li的动力水准、这是唯一一台在30万级别就配备空气悬架（仅后轴）的宝马车型，甚至，在电池包的配重下，i3比330Li的重心还要低上一些。

当然了，电池包上车后会让整车变得笨重，所以i3的后轴也多了一根防倾杆来增加尾部的灵活性。在整个冰雪体验过程中，个人最喜欢的还是长距离冰雪拉力赛道，通过不同的U型弯和S弯组合，可以让车辆滑出非常优雅的姿态。

首先，对于大多数没有漂移经验的驾驶员来说，让车辆起漂本身就是一件有难度的动作，除了常见的拉手刹让后轮瞬间失去抓地力起漂之外，还可以通过重心转移、刹车、动力等多种起漂方式，总之就是要突破后轮的抓地力极限，无论是纵向抓地力还是横向抓地力。

宝马i3凭借后轴上的一台励磁同步电机，可以在电机全速域保持较为恒定的动力输出，这与永磁同步电机略微不同，但如果你体验过大排量NA发动机的魅力，应该就会知道为什么宝马一定要不惜成本给i3搭载励磁同步电机。

说到这，还不得不提宝马造电动车的另一面。总所周知电池容量密度是一台车续航的重要指标，尺寸越小的车，对电池容量密度就越敏感。宝马i3的电池包内除了布置满宁德时代的电芯意外，在四周依然留下了较多的空隙，将其作为碰撞的缓冲区间，在几乎所有品牌都开始追求大电池的背景下，这种做法还是很难得的。

回到冰雪试驾，要控制一台车连续漂移，除了动力输出要足够线性和细腻以外，其本身底盘的反馈也要足够真实和直接。宝马i3的HRS液压回弹减震技术的前后悬架轻松过滤细小颠簸，结合自适应空气悬架，即使身处冰面，车身也能够始终保持平稳。

同时，发动机舱内的前避震顶端拉杆和底盘上的前后防倾杆，又进一步强化了车辆的稳定性。加上DSC动态稳定控制系统包括ARB防滑稳定控制单元的高效协同，带来了更强的牵引力和抓地力，有效减少转向不足的情况。

当然了，在顾全到燃油宝马一切的驾驶乐趣以外，宝马i3还提供了极为优秀的NVH以及后排舒适性，它拥有燃油车的全部优点，也具备电动车的所有特点，这是一台足够均衡的宝马3系，尤其是你具备个人充电位的条件下。

从宝马i3的产品力表现我越发认为，电动车的时代也应该像燃油车时代一样，充满了不同个性色彩的车型，做到百家争鸣，让消费者自由选择。

但现阶段市场上绝大多数电动车开始朝着单一使用目的的方向发展，它们的特点是均有着很强的智能化标签，仿佛一台不以智能化为卖点的电动车就成了“思想不正确”。但能源形式的改变不应该以牺牲车型的“性格多样性”为代价，这是一个汽车爱好者想在时代更替期发出的声音。