全球最大航运联盟2M的解体，将对航运业带来哪些深远影响？

2023年1月25日马士基发布官方公告称，地中海航运公司(MSC Mediterranean Shipping Company)和马士基双方一致同意，全球最大航运联盟--2M联盟将于2025年1月起终止运营！

2M联盟突然宣布将在两年后“分手”，可谓是引起行业内动荡，各路人马都在好奇接下来会发生什么？

在2025年1月结束2M联盟后，MSC和马士基是否会单独行动？马士基会加入另一个联盟还是创建一个新的联盟？剩下的两个全球联盟 Ocean 联盟和THE联盟又将如何？货物托运人的定价又会受到怎样的影响？

2M联盟结束是否会降低运输成本？

据悉，德鲁里概述了两种情况，即2M时代的终结可能导致运输成本降低。

其中之一是，面对船队快速增长的独立MSC可能会“回到旧的市场份额/低成本模式，这可能会破坏市场的稳定”。

德鲁里在另一篇文章中推测，“联盟的彻底改组”虽然“可能性很小”，但可能“导致运费市场的大屠杀，因为新成员将托运人吸引到他们的新团队中”。

但是Alphaliner航运分析师Verberckmoes和Sea-Intelligence首席执行官Murphy并不认为联盟会降低运输成本。

Verberckmoes说：“我不认为联盟对价格有影响。如果价格下降，这意味着有一两家运营商在争夺市场份额，我不认为联盟的变化会对这一点产生任何影响。在运价方面，总是由市场来决定。”

Murphy说：“很多客户讨厌联盟，认为他们是世界上所有邪恶的根源。我认为，很多托运人会看到2M的分拆，并认为这对他们有好处。”

“这取决于他们对‘好’的定义。如果他们的意思是“便宜”，那可能不是。在我们所做的每一次模拟中，我们都在研究如何在更少的vsa和更少的联盟的情况下更独立地运营服务，价格都会上涨。”

他认为，联盟已经降低了货运成本，部分原因是联盟成员在提供相同的海运服务的同时，必须在价格上相互竞争。

Murphy说：“在一个联盟中，你失去了所有班轮产品的差异化。你提供的是完全相同的产品--这是疫情前运费非常低的一个重要驱动因素。”

分拆后，MSC大到足以独立

在过去的两年中，MSC的增长速度远超过其他任何一家远洋运输公司，并从马士基手中接过了榜首的位置。

根据Alphaliner的数据，自2020年8月以来，MSC已经收购了271艘二手船，总运力超100万TEU。而MSC最近收购的二手船更是超过了世界第八大航运公司HMM的全部运力。

MSC有超过180万TEU的新造船，是任何其他运营商订单量的两倍多。其订单量高于世界第四大航运公司赫伯罗特的现有吨位。

Alphaliner航运分析师兼欧洲编辑Stefan Verberkmoes表示：“在我看来，很明显，MSC将独立运营”，“它将有足够的资源来提供一个没有任何合作伙伴的全球网络，这是它在2015年加入2M之前的习惯。”

Verberckmones表示：“（2M将结束）确实不足为奇。”“这真的是一场被迫的合作，因为当时规模经济非常重要，每个人都想拥有大型船只，而填补这些船只的唯一方法就是合作。现在的时代完全不同了，MSC现在可以自己飞翔了。”

Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy在接受American Shipper采访时表示：“如果MSC打算投资退出联盟，那么它通过二手购买和新造船扩张做了所有正确的事情。”

关于马士基的选择

与MSC形成鲜明对比的是，马士基在过去3年一直保持船队运力持平。相反，它专注于成为端到端物流集成商，寻求从客户的长期物流支出中获得更多收益。

Verberckmoes表示：“对于马士基来说，问题完全不同。他们选择了另一种战略，而不是专注于船队扩张，所以如果他们想保持现有的网络，他们需要找到替代品。他们将不得不重新审视自己的选择。”

American Shipper询问马士基，在没有新的联盟伙伴的情况下，它是否可以为2M联盟结束运营后的客户提供相同水平的服务覆盖范围和质量，以及它是否致力于寻找一个联盟替代品？

马士基回应称：“马士基将继续积极参与船只共享协议(vsa)。我们已经活跃在其他地区的40多个vsa中，在2025年协议结束后，我们仍然对更多有针对性的vsa开放，而不是2M的广泛范围。”

而对于马士基是会选择加入一个新的联盟，还是单打独斗，各方的看法略微有点不同，但都认为2M联盟结束后马士基将面临挑战：

▍Drewry的观点

英国咨询公司德鲁里(Drewry)认为，尽管地中海航运拥有独自经营的规模，但马士基可能处于“困境”。

德鲁里指出，这也存在风险，为了填满船舶，MSC可能会回到旧的市场份额/低成本模式，这可能会破坏市场的稳定。

德鲁里在的一份报告中谈到马士基的困境时表示：“这家丹麦大型航运公司太大了，无法加入现有的联盟，而又太小了，无法单打独斗。”

他补充说：“2M的终结肯定是由MSC发起的，它似乎比其合作伙伴更适合独立生活。”

Drewry在周三的一份研究报告中表示，“竞争主管部门可能会阻止（马士基）加入其他两个联盟之一的任何行动，这两个联盟的合同期限超过了2M联盟--海洋联盟将持续到2027年，THE联盟将持续至2030年。”

▍Sea-Intelligence的观点

Murphy认为：“加入另一个联盟的可能性很小，但也不是不可能。”“但这只会让马士基面临与MSC合作时已经面临的所有挑战。”

“我认为，更有可能的情况是马士基将会做vsa。你可以看到他们是如何设法与Zim在亚洲-东海岸贸易上进行整合的，而Zim并不是2M的成员。他们还可以在某些贸易中与THE Alliance、与Ocean Alliance进行定期租船。”

“我认为，他们更有可能专注于能够提供端到端服务的关键市场，而不是正式结成联盟，然后在其他市场寻找(VSA和插槽特许)合作伙伴。”

此外还有监管方面的挑战。在组建2M之前，中国监管机构禁止了MSC、马士基和CMA CGM之间拟议的P3联盟。Murphy说：“你能禁止P3，但允许海洋联盟加马士基吗？我看不出来。”

另一种可能性是，马士基可能会在剩下的两个联盟中的一个联盟中拉拢一家航空公司，比如法国的CMA CGM，并建立一个新的联盟。“这并非不可能，因为CMA CGM和马士基在P3之前就曾合作过。但是，从CMA CGM这样的人身上抽走有很多挑战，”Murphy说。

▍其他专家的观点

许多专家预测，将会有更多的联盟间包船协议，类似于赫伯罗特(Hapag-Lloyd)最近与2M达成的亚洲至北欧航线协议。

“联盟成员资格与运营商深远的垂直整合战略之间的协调变得更加困难。在过去的几年里，马士基和MSC都朝着这个方向采取了独特的步骤，”安特卫普大学港口和海事经济学教授Theo Notteboom在领英上的一篇文章中评论道。

资深班轮从业人员、现任美国克兰福德咨询公司(Cranford Consulting)负责人的Anil Vitarana博士表示，监管压力以及反垄断监管机构可能的审查，可能是决定结束与2M联盟10年合作关系的另一个因素。

马士基前员工Lars Jensen现在是咨询公司Vespucci Maritime的负责人，他通过领英评论说，2M的解散只是重组东西方主要贸易联盟的开始。

Jensen写道：“这将改变所有主要航运公司在东西向主要贸易上的竞争格局，显然所有航运公司都将密切关注这将带来哪些威胁和机遇。”他说，哥本哈根和日内瓦的联合声明应该被视为未来几年许多多米诺骨牌倒下的“第一张多米诺骨牌”。