腾势屡败交付难，赵长江“进退维谷”

在D9交付难的困境中，奔走在求活道路上的腾势（参数丨图片）汽车正试图开辟新的市场。

1月11日，腾势汽车举办2023年沟通日活动。除宣布D9将在一季度OTA升级外，品牌方还宣布了一系列有关产品、渠道等方面的规划。

据了解，腾势将在2023年内打造全新的SUV产品序列，以“N+数字”的方式命名，年内将推出两款新品，分别定位大5座SUV和6/7座可选中大型SUV，其中前者定名为N7。此外，其还表示轿车车型亦将有相关布局。

回首过去一年，继比亚迪持股比例达90%、全权接手后，腾势从垂死中迎来新生，在品牌焕新后推出了首款车型——D9，目标高端MPV市场。

现任腾势销售事业部总经理兼腾势汽车首席共创官的赵长江曾透露：“腾势D9在前期设计、研发方面已耗费了20亿元左右；在渠道建设方面也已投入超5亿元，并且该数字还将不断提升。”显而易见的是，腾势被寄予了厚望。

然而，期望与现实颇存差距。去年10月下旬，D9正式交付，这比最初的计划（8月底）推迟了约2个月的时间。固然其中存在疫情导致的供应链困境，但需要指出的是，过长的交付周期在一定程度上影响了品牌口碑。据悉，有部分消费者因此取消订单。

在上述背景下，原定交付目标也一再下滑。最初，赵长江称“10月份基本就能完成两万辆的一个交付，到年底我们希望能达到3-4万辆的交付水平”，随着交付延期，目标改为“9月几百台……10月超3,000台、11月5,000-7,000台、12月10,000台”。

此后，又变更为“（2022年）目标交付量在3万台左右”、“12月的交付目标超过7000台。”而从实际市场表现上来看，D9去年10-12月累计交付9,803辆，未达1万，其中12月仅交付6,002辆。

暂且不论所谓4万大定用户真伪与否，产能或是交付增长缓慢的原因之一。相关媒体披露，腾势D9诞生于比亚迪长沙第二工厂，后者为前者的规划产能为10万辆/年，这即意味着在正常情况下，D9月均产能难以达到万辆水准。

虽然赵长江曾表示腾势产能有扩充规划，但事实上这并非易事。一方面，在停产停售燃油车后，比亚迪在新能源领域已稳占行业龙头地位，年产销基本持平，产品销售也呈现出供不应求的趋势。

在王朝、海洋系列热销的同时，比亚迪业已打造了全新高端品牌仰望，并计划在2023年推出一个极具专业性与个性化的品牌，这意味着其在自主产品方面的产能上仍存在欠缺、亟待补足，能否为腾势“让”出空余难以预料。

而值得关注的是，腾势也是比亚迪旗下唯一一个合资品牌、非全资运营。这个被视为起到“承上启下”作用的品牌，在仰望和未来的个性化品牌以及两者旗下产品落地后，可见的是其地位将变得愈发尴尬。

“比亚迪现在的主要目的在于抢占市场份额。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，“相对来说，腾势由于交付困难，其发展速度相对缓慢，投资回报比并不可观，推测其会作为一个次要的品牌来运作。”

因此，从MPV向SUV市场布局，一方面既是为了拓展产品矩阵、满足消费者的多样化需求，另一方面或许也有另辟蹊径、提升品牌用户规模，从而争取集团资源倾斜的意图。不过需要注意的是，从30-50万元的高端纯电动SUV市场来看，腾势势必将面临诸多有力的竞争对手。

举例来看，蔚来旗下有ES6、EC6等产品，埃安LX、岚图Free以及飞凡R7等车型均位于该价格区间，相比之下，腾势产品尚未登场，品牌声量也较低——赵长江也曾坦承，“在中国，知道腾势品牌的人数不到1000万。”

就目前来看，在疫后时期的环境中，供应链、物流等领域逐渐好转，疫情将不再是市场表现低迷的甩锅对象。面对20-30万订单量的2023年目标，仍跑在求活道路上的腾势汽车将如何破局，有待时间观察。