从“铁路立交”到绿色生态景观廊道 揭秘重庆东环铁路工程背后的故事

12月30日，重庆东环铁路正式开通运营。

这条客货共线双线电气化铁路，跨过六区，不仅串联了重庆东站、重庆北站、重庆西站、江北国际机场等综合交通枢纽，也串接上团结村中心站铁路物流基地、重庆江北机场航空物流基地、南彭贸易物流基地及东港港区等“三基地一港区”，其重要程度不言而喻。

△重庆东环铁路通讯员 周钰 摄

这条线路频繁“上穿下跨”，穿越多处国家级生态敏感区，背后有哪些建设难点和首创呢？12月30日，上游新闻记者采访了中铁八局等建设者，为你深度揭秘。

“铁路立交”

桥墩距离最近处仅1.24米

常常见到立交桥，在重庆东环铁路中，出现了罕见的“铁路立交”。

△麦场湾御临河双线特大桥通讯员 周钰 摄

重庆东环铁路麦场湾御临河双线特大桥，是全线首座合龙的跨河大桥，位于重庆铁路枢纽东环线5标段，跨越御临河，连接江北区和渝北区，全长1387.66米。

该线路下穿渝利铁路、渝万铁路两条铁路，形成“铁路立交”。

“三条铁线路构成了‘桥中桥’的景观，御临河双线特大桥桥墩距渝利铁路桥墩最近处仅有1.24米。”中铁八局重庆铁路枢纽东环线项目一分部总工程师梁正斌介绍道。

△建设现场通讯员 周钰 摄

如何在大桥建设中，既保证大桥正常施工，又保障两条既有铁路正常运营？建设中，项目部将塔吊的臂长改短，对上方两条铁路进行了多项特别防护措施，同时，派驻工作人员常驻附近的复盛火车站，对列车运行情况提前进行预警——每当列车要经过三线交汇段时，大桥施工现场所有机械设备都要暂停施工，保证列车正常运行。

类似的问题也出现在寸滩双线特大桥架梁的施工过程中，线路邻近既有沪蓉线、渝怀线、兴胡线等三条铁路线，最近距离仅1.5米，并上跨渝怀下行线、兴胡线、渝长高速公路、白杨沟互通和寸滩河等五处交通线，还下穿坪江东西线220KV高压线，各类线路管网复杂，道路迁改困难，可谓在“天罗地网”中施工。

“每天仅能在天窗点施工3小时。”中铁八局重庆铁路枢纽东环线项目经理部相关负责人表示，经过反复优化施工方案，最终提前6天完成架梁施工。

香根草代替混凝土

首次在铁路上采用生态护坡技术

当你乘坐重庆东环铁路时，能感受到火车驶过、满目皆绿。

“我们首次在铁路上采用生态护坡技术，在南彭站附近路段采用用‘植草护坡’代替‘混凝土护坡’，种植根系深度长达3至8米的香根草，每种植6根香根草根系，相当于一根直径6毫米钢筋的抗拉强度。”中国铁路成都局集团有限公司重庆建设指挥部工程部部长李涛介绍，该技术在该线路的应用中确保了铁路边坡工程的长期运营安全和舒适，提高了综合经济效益和生态环境效益。

△沿线绿道通讯员 周钰 摄

铁路沿线的生态景观，不止这一处。

“重庆东环铁路整条线路频繁上穿下跨，穿越多处国家级生态敏感区。”中铁八局项目负责人程玉培介绍，中铁八局承建的重庆东环5标土建、线路及铺架工程，土建工程为正线13.959公里，建设中面临环保问题多且复杂，工程选址及弃碴固废、废水污水的处理难度大，环保水保要求高。

从兰花堡双线大桥到龙盛车站路段，被建设成为标段综合示范段，段落长4.24公里，段内专业齐全，包括兰花堡双线大桥、马鞍山隧道、龙盛车站路基及涵洞等工程。

在这一综合示范段内，中铁八局结合沿线自然环境条件进行系统性设计，因地制宜，通过对沿途绿化带的专业设计，采用优化植物防护等方式对边坡破碎化的生态环境进行修复，同时选择当地植物以及模拟自然的植物群落搭配，使边坡的异质景观与自然景观相互补充，实现“三季有花，四季常绿”，打造出一条绿色铁路生态景观廊道。

“全长4.24公里的综合示范段种植红继木、麦冬等植被11164平方米，木槿、金森女贞球等植物1985株。”相关负责人介绍道。如今，沿线的桥梁、道路、隧道，甚至弃渣场都能和谐融入沿线自然环境中。

国内首座

双层四线非对称桥塔钢桁梁斜拉桥

“明月峡长江大桥整体结构新颖，施工难度大，历经五年奋战，我们攻克多个技术难题，终于迎来通车的这一天！”12月29日，中铁二局重庆东环项目总工程师覃早感叹道。

明月峡长江大桥是重庆东环铁路重点控制性工程，也是国内首座双层四线铁路非对称花瓶型桥塔钢桁梁斜拉桥，全长877.8米，其中主跨425米，上层为预留双线高速铁路，下层为重庆东环线客货共线双线铁路。

△明月峡长江大桥

“因地形原因，与一般拥有两座主塔结构的斜拉桥不同，这座大桥的两座主塔高度不一致，是非对称的。”覃早介绍，因为不对称结构，主塔两边跨度也不一致，施工过程中，钢梁架设也容易出现不对称，为克服合龙时会出现的高差问题，施工单位创新采用一种钢梁空间姿态几何调整的方式克服难题，以确保桥梁精确合龙。

“为了缩小合龙时的误差，我们的技术人员会不停监测，大桥钢桁梁采用N形主桁结构正交异性密横梁桥面系，共计69个节段，进入悬臂架设阶段以后，每安装一次钢桁梁节段就要挂设一对斜拉索，同时反复进行线形监测，以确保结构状态和钢梁线型满足设计要求。”中国铁路成都局集团有限公司重庆建设指挥部工程部部长李涛介绍道。

自2017年9月开工，历时3年10个月，直至2021年7月，全桥终于顺利合龙，为长江中上游再添一座标志性桥梁。

上游新闻记者 谭旭 摄影 邹飞 通讯员 熊苏琳 周钰佳 罗俊森 胡雯静

编辑：夏洪玲

责编：周尚斗

审核：冯飞