政观江苏｜南北沿江高铁“牵手” 扬子江城市群融合加速

12月7日，一孔长24米、重286吨的箱梁，落在北沿江高铁引入南沿江城际铁路I类变更工程36号-37号墩支座上。这意味着长江两岸的苏南和苏中地区一个联系更紧密的未来，即沿江的南京、镇江、扬州、常州、泰州、苏州、无锡、南通八市将实现高铁成环。经济发展基础好、综合竞争力强，南北两条沿江轨道交通的加持下，一座现代化城市群正呼啸而来。

高铁成环

南沿江城际铁路2018年开工，起于南京南站，止于太仓站。据江苏省交通运输厅消息，12月10日凌晨，南沿江城际铁路全线最后一处连续梁施工完成。今年国庆前，北沿江高铁江苏段也迎来了动工。

2015年交通出行数据显示，沿江八市内部交通，近六成还是公路，铁路只分担占23%。2017年7月，在扬子江城市群协同发展高层会议上，时任苏交科集团轨道研究院院长黄海明建议，打造扬子江高铁环，打造区域内“1小时通勤圈”。

时至今日，8500万江苏人高铁出行逐步成为现实。截至2021年底，高速营业铁路里程由2012年底的627公里，增长到2212公里，里程由全国第八跃升到全国第三，“轨道上的江苏”基本建成。按计划，到2025年江苏高速铁路里程将达到约3000公里，覆盖所有设区市和90%左右的县(市)。

江苏沿江地区城市最为密集，作为沿江城市群发展的有力支撑，高铁、城际轨道是城市群建设的一大重点。在江苏省社科院社会政策研究所副所长程俊杰看来，我国城市群空间半径一般约300公里左右，人口主要集中在中心城市，这样的空间尺度和人口分布特点使得高铁与其他交通运输方式相比，不仅时空压缩效应更为显著，而且经济性也更突出，加上安全性好、正点率高、舒适度高、能耗率低等优点，优势明显。

高速铁路网带来了城市群格局的变化，南京大学社会学院博导、《群众》杂志社副总编辑李程骅撰文指出，立体的现代化交通体系，有助于加速推进区域与城市群间的城市的一体化、同城化。从现代交通体系支撑城市群发展的基础条件来看，“十四五”时期，“轨道上的长三角”将率先在江苏沿江区域落地。

据了解，南沿江城际铁路是沪宁间第二条城际铁路，通车后将推动江阴、张家港、常熟等全国百强县加快融入沪宁“1小时高铁圈”。北沿江高铁上海至南京段则是苏中三市与南京都市圈、上海都市圈间的快捷通道。

沿江入群

城市群是城市区域发展的高级阶段。

2016年9月，时任江苏省委主要负责人在专家座谈会上提出，沿江八市要强化一体化协同发展理念，协力打造扬子江城市群。次年，江苏省委、省政府出台《关于加快建设扬子江城市群的意见》指出：“加快建设扬子江城市群是落实国家‘一带一路’建设和长江经济带发展战略的具体行动”，“进一步提升江苏在全国乃至全球经济中的地位”。

去年，江苏省第十四次党代会进一步明确：“着力提升扬子江城市群发展水平，努力把沿江地区打造成现代化建设的先行带、引领带，加快培育造就高水平区域创新高地和核心竞争优势。”

沿江八市构成的扬子江城市群，是江苏发展的压舱石，在长三角乃至全国也甚为耀眼，其以占江苏省47.6%的国土面积，承载了全省64.7%的人口，创造了全省近80%的地区生产总值和一般公共预算收入。近年来，该城市群在长三角一体化进程中发挥出越来越重要的作用。

程俊杰认为，扬子江城市群基本属于同一文化区，再加上长江经济带、长三角一体化发展、“一带一路”等多重国家战略叠加的政策优势，通过协同、开放、创新发展，有条件加速形成域内统一市场，成为江苏省建设现代化经济体系、实现高质量发展的先行区。

李程骅也认为，苏南及沿江地区是江苏发展的“金色名片”，只有先行促进苏南苏中进一步融合起来，实现沿江城市一体化发展，形成更为强大的经济增长极，才能更好辐射、带动和支撑包括苏北腹地在内的其他区域发展。

事实上，苏州南通跨江融合发展已经做出重要实践。苏州与南通隔江相望，两市搭建有苏锡通科技产业园区等合作平台。今年，随着北沿江高铁、通苏嘉甬铁路、张靖皋大桥、海太长江隧道等一批重大交通基础设施启动建设，未来两市在产业协同、交通互联、园区共建、港口联动等方面的合作潜力将更为宽广，对长三角一体化的服务能力、支撑作用正全面提升。

高铁拉近距离，融合昭示未来。