北京
远山/文 如果你要打车，是选择某个网约车APP，还是进入一个网约车聚合平台，在数十个网约车企业中选择，并且享受不同网约车品牌的比价服务？恐怕越来越多的人会选择后者。
如果说，网约车企业是共享出行服务市场的1.0版本，那么网约车聚合服务平台则是2.0版本。相比于单一网约车企业，聚合服务平台以其轻资产运营、聚合多类网约车服务平台资源等优势而迅速崛起。网约车监管信息交互系统数据显示，2022年10月共收到订单信息5.74亿单，其中，聚合平台完成1.41亿单，占比约为1/4，其发展势头可见一斑。
但相比于网约车企业，网约车聚合服务平台的权责边界长期以来未有法规予以明确，由此产生了不少问题，亟待有关部门建立网约车聚合服务平台的监管体系。
近日，《济南市客运出租汽车管理条例》正式施行，该《管理条例》首次以地方立法的形式，明确了对聚合平台的监管方式。《管理条例》规定，网约车经营者取得经营许可后方可入驻聚合平台，聚合平台应当对接入的网约车经营者进行审核，未取得经营许可的不得接入。
济南针对网约车聚合服务平台的管理，瞄准了当前不少网约车聚合服务平台暴露出来的问题，比如，部分网约车聚合服务平台对企业和司机的准入门槛偏低，缺乏必要的资质审核，导致其服务质量良莠不齐，一旦出现问题，网约车聚合服务平台又会将权益受损的乘客推给网约车企业处理，自身“零担责”，这些权责倒挂的现象都不利于维护乘客权益。
也因此，济南新规强化了网约车聚合服务平台与所接入网约车企业、司机的责任捆绑。作为普通乘客，没有能力辨别网约车聚合服务平台上众多企业和司机的资质，网约车聚合服务平台既然要收取一定比例的提成，则理应承担审核相关资质的成本。未来出现消费纠纷及其他损害乘客权益的现象，乘客可以据此维权，聚合服务平台不能再“踢皮球”。
这其实有利于网约车市场多元化经营模式的发展。聚合服务平台和网约车企业处于网约出行交易链路的不同环节，聚合服务平台提供网约车企业相关资源（司机和车辆）与乘客出行需求的信息匹配，属于信息服务；而网约车企业作为实际承运者，负责将乘客安全及时送往目的地。无论身处哪个环节，相关运营主体都不能偏离网约车服务本质，即乘客付费获取信息和服务，如果出现服务质量问题，则有权向服务提供者索赔甚至寻求其他权利救济。聚合服务平台若只享受经营收益而不承担对应服务责任，不仅会给乘客权益造成损害，也会导致网约车市场的不公平竞争，最终带来聚合平台的劣币驱逐良币效应——不担责的聚合服务平台越来越多。
济南此次从地方试点的角度，正是对网约车聚合服务平台这一新型模式“立规”，有助于网约车市场服务的不断完善，引导其合规发展。
未来，随着更多地方制定对网约车聚合服务平台的管理办法，网约车聚合服务平台有望迎来新契机。毕竟，粗放无序的发展模式对网约车聚合服务平台弊大于利，只会让消费者最终用脚投票。唯有厘清权责边界，聚焦服务质量的提升，依法依规为乘客提供精准、高效的出行服务，在司机或乘客遇到权益受损问题时“有诉必应”，才能让包括聚合服务平台在内的网约车行业健康有序地发展。
（作者系财经评论员）
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