上海
很多消费者担心新能源车型不安全，但结果似乎并非如此，在中保研碰撞测试结果中，不少新能源车型得分要比同级别燃油车强不少。
比如比亚迪汉EV（参数丨图片）、小鹏G3、蔚来EC6整体评价都获得了G的好成绩。所有新能源汽车的平均成绩也要好于众燃油车型。
误会了新能源的安全！
与燃油车形成鲜明对比的新能源车型，在安全这件事上，大家是不是真的误会它了？
其实燃油车并非就真的安全，它在作为具有百年历史，以及庞大的保有量背景下，故障或是自燃事件也偶有发生，只是相对新能源这类新事物、关注度更高的产物而言，消费者的更容易放大新能源车型带来的危险。
但是不能否定的是，传统油车和新能源车型在结构上存在本质区别，燃油车多以机械件为主。而新能源车型增加了电芯、电机，以及大量的线束，还有很多元器件。
同时，布局形式明显不同，以家用车为例，发动机通常采用前置处理。而新能源车型动力来源是电池，通常至于车辆底盘位置，很多朋友印象中的自燃都是从车底开始。之前由于某些车型技术还不成熟，在发生碰撞后导致电池挤压，电芯温度升高，致使短路发生引起起火。所以针对新能源安全问题，目前解决办法主要集中在电池安全，以及车身结构方面。
从电池着手解决问题！
早期电池往往是采用“电芯-电池模组-电池包”的封装形式，先把电芯组集成为模组，再将模组做成电池包，最后再与汽车组合。这样做的目的可以减少模组间的热传递，但是影响电芯布局，占用空间大，不利于车辆续航。
伴随技术升级，市场上出现了几大门派：CTP、CTC、CTB。
以CTP（Cell To Pack）电池无模组技术为代表的特斯拉Model 3，它直接由电芯组成电池包，取消之前的电池模组，而是直接采用一个电池包。
CTP技术减少了内部线缆和结构件，这样一来在电池包和车身底板进行整合，相比传统的动力电池结构大大提高了空间利用性，而且让整个电池包的体积能量密度和重量能量密度都得到了提升。
目前CTP技术有2个代表，一种是自主品牌引以为傲的比亚迪刀片电池。听说后期国产版特斯拉也要使用该技术。
另一种就是刚才提到的特斯拉Model 3，它使用的CATLCTP技术，将小模组更换为大模组，让更多的电芯集成在一个大模组中。
CTC以零跑为代表，它是将电池、底盘和下车身进行集成设计，重新设计电池承载托盘，使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合，提升空间使用率。
并且通过减少冗余的结构设计，能有效减少零部件数量。这样一来，电池骨架结构和底盘骨架结构合二为一，结构效率更高，还可以让车身与电池结构互补，在发生碰撞时电池也能吸收一部分冲击力。
比亚迪的CTB（Cell To Body）技术，也是将电芯直接安装在底盘里。不过比亚迪的CTB是利用刀片电池高安全性和高结构强度的特点，融合进车身的整体设计中来。
相对来说设计更加简单，更有利于电池使用空间，增加续航能力，同时还能有效降低车重，但是对技术的要求也就更高。
目前，刀片电池的电芯与整个电池包组成类似蜂窝铝的结构，该结构能承受50吨的极限压力。以搭载CTB技术的比亚迪海豹为例，其电池包与车身整合在一起，为车身提供结构支撑，车身扭转刚度达到了40500N·m/°，可以让车身刚性的提升，也能让车辆的操控响应更灵敏，不过就是成本相比于其它两种技术成本会略高一些。
强化车身刚性，提升整体安全！
电池安全性问题，是解决车身动力源改变带来的困扰，从以上三种技术来看，解决了电池安全顾虑，还在一些程度上增加了整车刚性。但是仅靠电池技术来抵消车身重对车辆骨架造成的负担远远不够，也不足以让新能源车型拿到这样的好的碰撞成绩。
增加车身刚性也是新能源车型必修课，以岚图FREE车型为例，它是增加车身刚性做法的代表。它在A柱处采用的全球首创TRB+Patch复合结构热成型工艺，强度高达1500MPa，；另一个采用2000MPa铝硅涂层材料的车门防撞梁，能最大程度避免对位于车身底部电池的伤害。同时大面积刚性材料，岚图FREE采用笼式超强座舱车身结构，整体热成型钢占整体31%。
新能源车型在安全上的研发投入比传统燃油车要高很多，既要提升车身刚性来抵消车重带来的影响，同时还要避免电池风险带来的负面影响，所以现在不少车型都在强调自家产品的安全性。而且一个非常贴近现实的问题，新能源车定价居高不下，何尝不是受到这些高成本造车的现实问题呢？
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