欧美大飞机的前世今生（下）

赛格特约作者 关不羽

按：本文是《欧美大飞机的前世今生》下篇，上篇可点击。

超音速客机竞争，催生空客惨烈乱战

英国的彗星失利后，欧洲成功量产和运营的喷气式客机只剩下法国快帆。快帆设计合理，且具备盈利能力，颇受市场欢迎，甚至进入了美国市场。

不过，快帆的最大航程是2000公里，不到波音707的三分之一，属于中程客机，并非波音707的竞争机型。况且，快帆总共也只生产了二百多架，与波音707相差甚远。

民用航空进入喷气时代的第一战，欧洲完败。心有不甘的欧洲人很快又开辟了新的“战场”——超音速客机。这场较量的过程很狗血，结果很讽刺。

超音速客机也是一次“军转民”的尝试。1950年代初，美国成功制造了第一款可用于实战的超音速战斗机F100。按照当时普遍的军转民惯性思维，战机技术的迭代就是民用飞机升级的方向。制造超音速客机，成了大国角逐的目标。

超音速之争，波音公司近水楼台先得月。1952年波音公司就开始了相关研究。英法两国则是在1955年前后进入了这一领域。苏联在60年代初，也加入了“超音速客机俱乐部”。

起了个大早的波音迟迟没有动静，因为公司内部的质疑声很大。反对的理由是不看好超音速客机的市场前景。

英法两国倒是没犹豫，在政府巨额资助下，两国分别进行了一系列不成功的尝试后，索性在1960年初决定联手。

双方的技术互补，互有需求。英国的大型涡轮发动机技术比法国成熟，法国的设计水平高于英国，快帆的成功和彗星系列的失败就是证明。两家合作攒个英国心、法国身的超音速客机，无疑是最有效率的选择，甚至可以说是唯一的选择。

但是，看上去的天作之合，实际过程异常曲折，步步是坑。先是研究经费一超再超，法国人倒是无所谓，经济早衰的英国却是撑不住了。英国财政部两度拉响退出的警报，被法国人用“绝不退钱”制止。后又因为法国否决英国加入欧共体，两国关系恶化，差点散伙。

一番坎坷后，协和式超音速客机终于在1969年3月完成了第一次试飞。令人意想不到的是，此时已经有人摘取了人类第一架超音速客机的桂冠。不是美国，而是苏联。苏联的图144比协和式早两个月完成了试飞。

因为与协和式飞机十分相似，坊间戏称图144为“协和斯基”

苏联的超音速客机研制晚于英法，却是后发先至。英法指责克格勃窃取了协和式的全套图纸，苏联当然否认。反正冷战时期这种“你偷”、“我没有”的口水战太多了，并不值得大惊小怪。

从设计角度看，图144不能说是照抄协和式的，至少也有八成是借鉴。但是，不管怎么说，图144确实是人类第一架超音速客机。

英法、苏联快马加鞭、花样百出时，美国也搞出了大新闻——美国政府决定出资主导超音速客机开发。或许有人要问，这也算新闻吗？不要说苏联了，同为西方阵营的英法两国不都是这么干的吗？这在美国还真是大新闻，此前美国政府从未掺和过民用飞机制造。

美国政府这次破例下场，主要有两层考虑：

一是航空业主管部门认定超音速客机将是下一代主流客机，事关美国客机未来的市场地位，所以不能再把选择权交给满腹疑云、磨磨唧唧的企业了。

二是冷战政治。要和苏联掰腕子的阵营对抗自不待言，阵营内部也不能让英法的风头盖过。

1963年6月5日，年轻气盛的肯尼迪总统正式启动了“国家超音速客机计划”，由政府承担75%的超音速客机研制经费。既然政府愿意买个大胆，企业当然积极起来了。经过层层遴选的招投标流程，1966年的最后一天，波音正式胜出。

但是，这时的美国社会舆论风向已经发生了变化。公众当然没有业内人士担心市场前景不明朗的“闲心”，他们的疑虑主要来自环保。最初的环保忧虑是超音速飞机造成的音爆，这是有确凿依据的。

当初搞军用超音速飞机时，音爆就造成很多民房受损，美国政府为此赔偿了数百家人。1967年协和号飞机首航美国，引发肯尼迪机场附近的居民强烈不满，几百个投诉电话纷至沓来，也是音爆惹的祸。本来还为美国赢得超音速客机竞争摇旗呐喊的美国舆论迅速转向。

粉转黑成风后，照例就是破鼓众人捶。环保忧虑扯上了大气，就成了怎么说都有理的玄学了。有人说超音速客机会大幅减少平流层的水蒸气，会造成地表变热——当时还没有认识到水蒸气是主要的温室气体。

也有人说是超音速飞机会增加了水蒸气，云层变厚，造成“全球昏暗”。反正都是言之凿凿很懂的样子。这些互相矛盾、荒诞不经的信息，制造了“超音速恐慌”。

公众舆论的反对声浪一波高过一波，业内对超音速客机市场前景的质疑也从未消失，经过激烈的争议，1971年美国政府正式中止了“国家超音速客机计划”，美版超音速客机腹死胎中。

胎死腹中的机型被命名为波音2707。该机型的研制工作已经颇为成熟，正准备建造两架原型机。市场前景看上去也不错，波音2707已经揽获了25家航空公司的115架订单，超过了协和式来自18家航空公司76架订单的业绩。失去资助后，波音没有完成原型机的制造。

计划中断让美国政府和波音此前共同投入的10以多美元研发费用打了水漂，损失不可谓不大。可能比经济损失更严重的是美国政府的“面子”。然而，后来的事态证明，这一中止决定是及时止损。

最先出状况的是苏联的图144。1973年的法国巴黎航展，图144和协和式同时亮相，备受瞩目。结果图144在表演中空中解体，机上人员全部遇难，其中还包括图144的设计师本人。

空难造成14人罹难，包括图-144主任设计师弗拉基米尔·连杰罗夫在内的6位机组成员

事故发生后黑匣子神秘失踪，事故的具体原因也随之成谜。苏联的说法是因为一架法国飞机距离过近，干扰了飞行。

苏联解体后，相关档案的信息显示，图144本来就先天不足，又因政治干扰多次修改，甚至在参加航展前又仓促修改了一次，存在结构性缺陷。这一说法至少是接近真相。

因为苏联在事故后并没有急于洗刷耻辱，1975年图144才重出江湖，跑起了国内货运。直到1977年11月，图144才被投入国内客运航线，此时超音速客机竞争早已成了昨日黄花，不再有宣传价值。

更可悲的是，回归客运不到一年，图144再次发生机毁人亡的事故，再次退出客运。可是，跑货运也因成本太高而被嫌弃。三天打鱼两天晒网，撑到1984年，图144彻底停止商业飞行。从原型机算起，苏联只制造了16架图144，总共跑了102次商用航班，堪称民航史上最悲剧的机型之一。

英法联手攒出来的协和式则是另一种悲剧——哑巴吃黄连，有苦说不出。最初的问题是订单大大低于预期，连煮熟的鸭子都飞了。

1962年，英法启动合作时，很多航空公司都表示了很大的兴趣，明确的订单意向数量超过100架。当时最保守的估计，订单数字将在1975年上升到225架。所以，英法定了个5年生产1000架以上的“小目标”。可是，超音速客机一步步变成现实时，订单却在随之消失了。这也不能怪各家航空公司不讲信用，他们是真玩不起了。

油价是个关键因素。1962年英法合作启动时，油价就是个白菜价，高能耗尚可承受。可是，七十年代初油价暴涨，白菜价变成猪肉价，航空公司对超音速飞机只能敬而远之。

另外，协和号最终售价2300万英镑，比预定价格高出了600万英镑，实属“不讲武德”。涨价的原因是成本失控。本来计划投入1.6亿英镑，后来不断追加，成了无底洞。最终两国至少投入了8亿英镑，是最初预算5、6倍。更广口径的统计，是10倍。而且，制造成本也大大超出了预算。最终不得不大幅涨价，即便如此还是造一架亏一架。

1973年图144解体的惨烈事故，很及时地凑了个“安全因素”，各大航空公司顺势集中退单。1976年1月，协和号正式投入商用时，只有两家航空公司购买。一家是英航，另一家是法航，都是国有公司，硬着头皮也得买。

1979年协和号宣布停产，不过八十年代生产过两架，还是英航、法航各一架。前后一共生产了20架。法航和英航各买了7架，其余是原型机和试飞用的。可是经济测算显示，协和式要达到年产150架才能有盈利。仅仅制造20架，经济上的失败显而易见。

英航和法航运营协和式也是苦不堪言。协和式的长达61米，载客人数仅为100人——1970年投入服务的波音747载客人数为500人。载客数量少，油价、维护费用等运营成本高，协和式的票价是相同航线普通客机头等舱票价的两倍，贵得离谱。这么贵的票价，还要上座半数才能保本。

可是，协和式的客户群体很有限。一种是体验型的客源，有不少客人抱着“一生必须坐一次”的信念，不过也真的是一生一次，绝没有第二次。头两年尝鲜的热潮过去后，主要的稳定客源就只剩下另一种日程满满的高端商务人士了，但达不到平均上座率五成的盈亏线。

除了巨亏的经济失败，协和号的其他方面都很成功。尤其是安全纪录出色，曾被评为“世界最安全的飞机”。协和式只发生过一次严重事故，不过，这次事故成了压垮骆驼的最后一根稻草。

2000年7月25日，协和式在巴黎戴高乐机场起飞不久后出了重大事故。好巧不巧，出事航班是德国旅行社包机，平时空荡荡的客舱里装了八十多名体验“一生必须坐一次”的游客，包括三名儿童。事故发生后，机上110人仅1人生还，地面上还有4人遇难。

法航AF4590客机是德国旅行社Deilmann的包机，机上的乘客正要赴纽约游船河

飞机起飞时就已经出现浓烟、燃烧等异常状况，坠毁在机场附近的城镇附近，所以大量目击者亲眼目睹了事故，其中包括正在停机坪的法国总统希拉克。而且，方兴未艾的互联网成了事故影像资料、亲历者陈述的传播平台，这起事故的传播之快，影响之大，前所未有。协和号随即退出了营运。

协和号竟然成了仅仅一次事故就退出飞行服务的机型，对此感到惋惜的人士说“互联网杀死了协和式”，未免言过其实了。英航、法航运营协和式长期巨亏尽人皆知，他们早就想“杀死”协和式。只是迫于政府压力，不得不坚持。因此，英航、法航都是借着这次事故让协和式“下架”罢了。

但是，“互联网杀死了协和式”从另一个角度讲却也有道理，那就是互联网的信息革命进一步削弱了协和式唯一的优势——速度。大量商务活动实现了在线化，何必忍受高票价和并不舒适的旅程呢？

总之，无论协和式的理念多么超前、技术多么领先、外观多么优美，都是巨大的失败之作。即便是动辄千万上亿美元的航空领域，协和式都是一件匆匆登场、不合时宜的奢侈品。

这证明了波音等美国企业的谨慎是正确的，美国政府及时停止相关计划也算有先见之明，至少可算是亡羊补牢了。“国家超音速客机计划”也成了绝唱——波音2707，是美国政府历史上唯一一次出资主导研制开发的民用飞机。

然而，协和式的失败没有打消欧洲与美国争夺“工业制空权”的雄心，反而开启了欧洲政府在民用航空工业联手“抗美”的新模式。

欧洲联合“抗美”，空客出场

1967年，协和式的研制如火如荼，前景乐观。第二次欧洲联合“抗美”也开始了。这年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录，三家合作研制宽体客机A300。

A300的设计参照了波音公司1966年启动、准备在1970年推出的四发动机宽体客机——波音747。不过，A300目标市场很明确，是填补波音707、DC8等美国中短程客机退役后留下的市场空白，而非与波音747正面硬扛。

而A300借鉴波音747也是可以理解的。波音747从公开设计方案开始，就引发了轰动。波音747不仅有大胆的宽体设计，还有巨大的体型。大到波音现成的厂房无法制造，只得专门为747购入大片土地，兴建了世界上最大的飞机制造厂。

A300针对的是中短程市场，没必要造那么大。所以，A300配置基本上是波音747缩水一半。波音747四发，A300是双发。波音747载客500人，A300载客250人。除了波音747外，A300还抄了美国麦道经典机型DC10的作业，A300早期版本的发动机和主控系统是DC10同款。

“抄作业”并不等于没创意。宽体客机采用双发设计，就是空客的创意。A300推出之前，波音不认可双发宽体的设计，他们认为这种设计很不经济。

波音747的研制非常顺利，按计划在1970年投入了服务。A300一直要到1974年才交付使用，较迟的原因是合作出现了重大变化。

法德的想法是合作不仅限于一个机型，而是形成长期化的联合机制。英国并不支持这样的想法，一方面是顾虑美英特殊关系，不想深度介入；另一方面，和法国的外交关系也出现了裂缝，已经在协和式的合作中闹了不少别扭。

单就A300项目，法德是乐见英国退出的。但是，英国的罗罗是欧洲唯一拥有大型涡轮发动机技术的企业，长期联合不可或缺。最终以英国政府退出、英国私营企业霍克·西德利公司加入的方式达成了妥协，而后又拉上了西班牙、荷兰两国政府共襄盛举。于1970年，在法国注册成立了空中客车工业公司。

位于法国图卢兹的空客集团飞机生产基地

欧洲航空工业联合“抗美”，从新机型研制的项目合作，升级为企业化的深度合作。经历一番曲折后，A300成了空客公司的处女作。

1974年A300正式投入市场时，1970年上线的波音747已经成为了“空中女王”。1970年全球航空客运700万人次，创了新高，民用航空市场处于高速发展阶段。人类历史上最大的客机波音747在这一年投入运营，与市场乐观情绪完美契合，可谓生逢其时，订单和口碑双丰收。

首架波音747下线仪式

而A300的起步阶段可谓黯淡，主要买家就是那几个参与研发的国家。1976年还出现了“白尾”，空客和当年波音搞“同温层”飞机一样，玩了把心跳，这次空客赌对了。

随着石油危机、油价暴涨，A300的春天来了。双发动机耗油少的优势凸显。机型小，有利于高成本环境下航空公司灵活调整航线，A300销量大增，空中客车公司也因此站住了脚跟。

1981年，空中客车公司迅速发展，卖出300架客机，意向订货200架，产品投入了四十多条航线运营。虽然整体规模、市场份额还远不足以与波音抗衡，但是展现了清晰的竞争潜力。

作为空客公司的“处女作”，A300的销售业绩可圈可点。截止到2007年7月停产，A300共生产561架，可算成功。更值得称道的是，波音针对A300系列开发的竞争机型波音767，波音“屈尊纡贵”地针对初出茅庐的空客研发竞争机型，已经证明了A300的成功。而且，波音767的销售业绩不佳，并不是一个成功的挑战者。

从A320到A380，欧盟集中力量办错事

A300的成功让空客公司站稳了脚跟。虽说这场胜利很大程度上是模仿、借鉴美国同行的结果，但是胜利就是胜利。空客公司随即发动了一次“决战”，挑战波音最成功的的机型波音737。

1982年3月A320项目正式启动，1987年首飞。A320和波音737都是单通道双发中短程150座级客机，乍一看几乎一模一样。但是，A320比波音737要“年轻”二十岁，采取了“以新制胜”的竞争策略。不仅是历史上第一款电传操纵的亚音速民用飞机，还在空气动力学技术、新材料应用上都有了进步和革新。乘客的舒适度也得到了提升，A320的舱体更宽，隔音工业也更先进。

波音737的优势是更经济。这主要得益于长期市场积累的系统性优势，飞行员培训更便宜、维护和保养体系成熟等等。随着A320的市场占有率提高，系统性优势会逐步弱化。

这两种机型各有所长，竞争相当激烈。销售业绩都很不错，截止到2017年，波音737系列生产销售了9800余架，稳居世界最畅销客机的宝座。而A320系列以7600余架的业绩紧随其后。

看上去在本轮竞争中，空客大有后来居上的趋势。然而，A320有一个严重的短板，那就是没有利润甚至亏损。A320系列售价基本和对手同步，这是为了竞争订单不得不如此。可是，这样的定价策略脱离了成本，A320系列几乎没有真实利润，甚至常年亏损。

而这也是空客最大的软肋，这几乎是一家靠政府巨额补贴生存的巨型企业。这引发了美方的高度不满，空客补贴案在世贸组织打了十年官司，据世贸组织专家组认定，欧盟和德国、法国、英国、西班牙总共为空客公司提供近220亿美元补贴。

而这还只是对空客总部明贴，还不算欧洲各国对空客集团分布在欧盟各国200余家合作企业的暗补。毫不夸张地说，空客VS波音中，波音面对的是举欧盟之力、不计成本的不对称竞争。

但是，欧盟“集中力量办大事”并没有带来多少优势，集中力量办错事的试错成本极为高昂。A380的开发就是如此。空客从1988年开始着手研制新机型，1996年正式启动A3XX项目，目标是挑战“空中女王”波音747。

波音747是当时最大的民用客机，空客高层豪情万丈地决定A3XX必须是更大、更豪华、更先进的大飞机。A3XX就是后来被誉为“人类第八大奇迹”的A380。

A380的研发过程之坎坷，让人想起当年的协和号。欧洲合作造飞机的老配方、老味道。同样经历了1999年公司结构大调整的内部纷乱，也同样出现了研发成本严重超支的问题。烧了100多亿美元，2005年4月27日A380完成首飞。

A380是不折不扣的空中霸主，基础版本可以运载555个客人。如果全部改成经济舱座位，能运载840人。还为以后的机型改造留下了容纳更多客人的空间。可是，首飞成功的兴奋和骄傲并没有持续多久，只剩下“大”烦恼——空客发现生产和操纵这款空中巨人的复杂性，无法顺利量产。

法国和德国设计人员使用了不兼容的软件，引发了一系列兼容性问题。毛病出在飞机上，但根子却是合作生产的公司机制缺陷。为了平衡欧洲各国政府，空客设计了由法国CEO和德国CEO共同领导的管理结构。软件不兼容的背后是经营管理的不兼容，两大国在公司的代理人争夺生产主导权的暗战。

这类问题还有不少，A380出现了生产危机。多花了2年时间，追加了近百亿美元的费用，还在2007年取消了双CEO制度。2007年10月，A380总算完成了首次交付。2012到2014年，A380的年产量达到了30架的峰值。此时空中客车公司承认该项目是亏损的，收益并不能补偿该项目250亿美元的研发费用。

此后A380的订单越来越稀少。2019年的2月14日，飞机制造巨头空中客车宣布，公司将从2021年起，正式停止交付A380飞机。截止2019年2月，空客一共接到了290个订单A380订单，交付了235架飞机。

A380太贵了，2017年一架空客A380的售价是4.369亿美元，而波音747-400的售价仅为1.5亿元。这样的价格差距，连一贯“胳膊往里拐”的欧洲航空公司也只能退避三舍。主要客户是“豪”无人性的阿联酋航空，订了123架A380。家里没矿的是真高攀不起。

空客2018年供交付了800架飞机，其中A320为626架，A350为93架，A380仅为12架

更可悲的是，当A380投入运营时，面临的对手已经不是当初预设的波音747，而是以波音787开创的新一代超远程中型客机。

波音787项目几乎与空客A380同时启动。波音对市场前景的研究分析后得出结论，航空公司不再为了追求市场占有率购入更大更昂贵的机型，而是为了经济效益，转向机型稍小但更高效的长距离机型。载客243-352人、油耗更低的波音787就是根据这一市场定位研发的。

2021年第一季度，波音787已经完成了全球交付1000架的业绩。放弃A380后的空客也不得不投入大量资金，打造了竞争机型A350。欧盟国家为A350注入了50亿美元的研发费用，也成了美欧之间航空贸易争端的重头戏。

从A300开始，空客VS波音之争，从市场占有率、订单数量、交付量等数据上看，空客确实在追赶甚至反超。但是，市场判断分析、畅销机型研制的竞争中，空客还处于明显下风。而两家公司的经济效益，难以比较，毕竟到底欧盟及各成员国到底给了空客多少补贴，都难以统计。举全欧之力，并没有给空客带来多少真实的竞争优势。

相反，真正给波音造成大麻烦的，是自身的经营管理问题——美国政府和波音公司模仿空客的合并做大，产生了严重的后遗症。

做大不等于做强，波音走向了困境

1990年代中期，空客在全球商用飞机市场上的份额稳定在30%。波音公司当时的市场份额是 60%，另一美国航空工业巨头麦道的情况更为糟糕，1996年民用销售仅仅19亿元，一年之间下滑了11亿美元。尽管没有亏损，但是结局已经很明显。

在美国政府和军方推动下，波音于12月19日宣布兼并麦道。这一兼并就是为了让波音在民用航空器制造领域做大，赢得与空客的竞争。可是，强扭的瓜不甜，两家公司合并后的磨合很不顺利。

经营不善的麦道管理团队因祸得福加入波音，显然不是增加了实力。而波音接管后，叫停了麦道很多项目，引发研发人员不满，负气出走空客，送了一波人才红利。麦道原擅长的电控技术后来成了空客的强项，造成了波音在这一领域的落后。

此次合并还让波音在对空客的竞争中错误地采取了激进的策略，造成了严重的混乱。吞并麦道后不久，波音公司决定给空中客车一次狠狠的打击。波音的想法是占领67%的市场份额。为了达到这一目的，它开始大幅度让利销售飞机。

结果事情乱了套。

订单纷至沓来，远远超过了公司在20世纪60年代设备的生产能力。于是，公司被迫于1997年10月暂时关停波音737和747生产线一个月。市场信心因此大受打击，股价从1997年年中的60美元一路下跌，1998年最低跌至31美元。

公司财务情况也出现了恶化，1998年的营收达到了创记录的458亿美元，但是出现了1.78亿美元的亏损。这对业绩稳定的波音而言，是一次失败。

与麦道合并后，波音的企业价值观发生根本性转变，从对产品质量的追求变为对利润的追求

所幸的是，空客公司的内部整合也到了节点，1999年实现从四国联营到责任公司的目标涉及四国政府和企业纷乱如麻的关系，难度甚至大于美国两大巨头合并，结果也一样出现了生产和交付的混乱。

大洋两边同时摆烂，也算是某种默契吧。

波音麦道的合并还造成了一个副作用，就是也变得更加依赖政府。波音吞并麦道后，在美国国内处于实际的垄断地位，与军方的关系更为密切。公司经营再次向军用倾斜。波音高层变得不思进取，缺乏优秀前辈们的勇气与进取精神，过于依赖来自国防部的军工订单，以此保持八、九十年代平稳盈利的模式。

公司内部的腐败风气也因此抬头。

2002年，波音首席财务官试图以预留职位的方式收买空军采购官员，2003年丑闻爆发。波音因此失去了170亿的军需合同，还被美国空军宣布暂停其承包军事卫星发射项目的资格。这一丑闻暴露了公司合并“消化不良”的后遗症——涉及丑闻的是原麦道员工。

这次合并确实让波音做大了，但是并没有做强。整体而言，负面作用远大于正面。合并后波音的新机型研发变得平庸，对传统机型的改进也不上心。迟迟没有对737机型的安全问题予以真正重视，不断推出“升级”产品的做法导致了事故频发的恶果。

甚至波音的合并还造成了外部监管环境的恶化，由于波音成了美国国内唯一的商用飞机大型制造企业，和监管机构的关系变得十分微妙。监管部门对波音737MAX安全隐患的麻木，备受质疑。这对美国航空工业的信誉打击是巨大的。

表现如此糟糕的波音，终于在与空客的竞争中落了下风。不是空客做对了什么，而是波音犯错了。但是，现在断言波音和空客之间的竞争结果，还为时过早。

空客或许能赢，欧盟却已经输了

空客还有一大堆内部问题需要整合。

高度依赖政府力量的空客，还会继续受到欧盟内部各国关系的困扰。上世纪开始，欧洲走向衰弱，很大程度上就是内耗的结果。内耗的老问题不解决，空客的发展难逃变数。

高度依赖政府的另一问题是，欧盟的整体经济实力衰退。欧盟长期的干预主义、反工业反科技的社会氛围，正在快速消耗这一最发达经济体的体量。这对严重依赖政府补贴、自身缺乏造血能力的空客公司而言，可不是好兆头。没有长期巨额补贴，空客根本不可能走那么远。

为避免与WTO基本规则冲突，欧洲转而以研发贷款方式支持空客

除了依赖补贴，空客还享受了欧盟隐形市场保护，这对空客增强市场能力是一种制约。时至今日，空客在欧洲以外的销量仅不到总销量的30%，而波音的海外销量占总销售额的45%，差异是如此明显。

总之，空客虽然已经走过了半个世纪，却还没有“断奶”。而且，目前看来空客“断奶”还遥遥无期。那么，航空工业如此昂贵，欧盟还有余力哺育空客多少年？当欧盟拿出大量资源支持空客时，无形中牺牲、抑制了其它产业部门发展的机遇。其隐形代价最终还是会转移到空客。

至于波音，如果继续不思进取，对政府的依赖度继续增加，那么衰弱也是不可避免的。如果美国和欧洲的民用航空工业竞争变成争取政府保护之争，波音没有获胜的希望。

因为波音很难指望美国政府扮演欧盟那样的保姆角色，波音对美国没有那么重要。美国的新兴科技产业早已超过了传统工业的地位，航空工业可算是上个时代的沧海遗珠，是二战后几代人对欧美竞争的记忆，是重要的历史纪念物，却也仅此而已。

人类经济发展和科技发展的复调，总有新的乐章响起，那才是未来的希望。市场化程度更高的美国，会比欧盟更早做出取舍。

时至今日，再强调航空工业的国力之争、荣誉之争，怀旧的价值远远大于现实意义。越是追逐旧时代的足迹，就越是与新时代脱节，这是欧盟的死穴。空客或许能赢波音，但欧盟不会赢得与美国的竞争。

因为，在今天真正的科技主战场——信息产业，欧盟早就输了。欧盟的干预主义、过剩的政府主导意识，早已把本土互联网产业扼杀在摇篮里。

赛格大道的第86篇文章

排版 余先生