比主机厂更懂车？ 带你看博世汽车黑科技

　　【太平洋汽车 技术频道】汽车制造商背后的供应商一直是我们所忽视的力量，由于他们与toC的消费者层面完全脱节，消费者基本上只能够接收到汽车品牌所传递出来的宣传内容，而对汽车厂商背后的供应链知之甚少。博世BOSCH作为全球数一数二的头部汽车供应商，其具备半导体、底盘控制、电子架构等等非常完善且可靠的产品，在新能源时代更是将研发前移到中国市场，我们将为大家介绍博世的各种黑科技，有许多还尚未应用到实车当中，线控转向、底盘控制2.0、电子架构OS等等新技术，让我们一窥未来汽车产品的发展趋势。

博世BOSCH汽车

　　汽车品牌作为OEM厂商，实际上造出一台车的流程和大家想象中，厂商设计师天马行空与工程师协同合作攻克技术难关，这样的场景其实有着很大的差别，每一个零部件更多的其实凝聚了各个供应商工程师的心血。从某种程度上来说，汽车厂商其实没他们自己说的，和手机这种电子消费品厂商差距很大，依靠成熟的供应商解决方案攒一台车完全不是问题，恒驰汽车的快速交付就极具代表性。

　　博世作为头部汽车供应商，近年来的增长势头也是非常的迅猛，保持了非常高的增长率，这得益于中国新能源汽车市场的爆发，博世为了能够更快形成行业优势，改变自身管理模式，从德国研发向中国本土研发转变，许多新能源相关的技术都以中国市场为主。

　　今天我们会向大家着重介绍的也是来自中国研发中心产出的多项技术，包含底盘控制、线控转向系统、整车OS。其中有博世非常擅长的底盘域等机械层面为主的技术，但大多都是面向新时代的全新产品，随着软件定义汽车的趋势，软件的研发方面博世也有自己的考量与路线。

底盘控制

　　来博世中国底盘部门的"车辆动态控制2.0"是博世基于优势技术提炼的全新底盘整体解决方案，其中包含了海量的新技术。面向智能化电动化的未来，底盘也将向智能底盘方向发展，安全成为了基本属性，对于自动驾驶、电子架构的支持与融合成为了重中之重。这些看上起非常硬核的技术内容，才是汽车真正的构成组成部分，这些可是汽车厂商不会在宣传中向消费者传递的内容。

　　博世在底盘方面最为人所知的就是ESP了，与其相关的一整套刹车系统也是博世最拿手的，iBooster、eBooster都是当下非常火热的技术和话题。在完整搭载了VDC2.0也就是博世车辆动态控制2.0技术之后，分布式牵引力控制系统、新能源滑行能力回收扭矩控制、舒适功能等是我们能够直观感受和体验到的新技术。

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分布式TCS牵引力控制系统

　　分布式TCS牵引力控制系统是整个底盘动态控制系统的核心，与传统的ESP控制系统不同，传统系统依赖于CAN总线，车轮的失控状态信号需要绕一大圈，到ESP控制芯片中识别，再上传到CAN总线由整车控制器或者域控制器计算下发指令到制定的电机控制器，最终来处理每一个轮子的状态。分布式TCS将执行计算的部分直接放在最末端，在控制电机中直接布置计算芯片，让数据流不再需要绕圈圈，将时延降低到20毫秒级别，让牵引力控制系统更加智能可控也更加安全，从大幅度提升的麋鹿测试成绩就能看到这套系统的威力。

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eDTC新能源滑行能力回收扭矩控制

　　这就是一个专门针对新能源产品开发的功能了，之所以称作功能，因为这套系统的硬件集成在VDC2.0之中，只要是eBooster解耦的刹车系统就能够实现。实际体验中，车辆在模拟冰面，通过动能回收与牵引力控制能够完美的控制刹车姿态并且大幅度降低刹车距离。

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VDC2.0+线控转向

　　线控转向与底盘域的联动就非常有意思了，线控转向后面我们会专门来讲，这里简单形容一下，就是可以通过电子信号完全控制域模拟转向。这里与牵引力控制系统融合可以更有效的控制车身姿态，比如在两侧车轮在不同附着力的路面行驶中，加速与刹车时将会发生非常明显的行驶方向的偏转，这时用线控转向系统来介入控制方向盘进行自主的修正，就能够完美的控制车辆形式的方向。

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线控转向

　　线控转向是一项非常接近量产的技术，也是一项革命性的技术，博世目前居于领先位置，目前的产品完善度最高。转向原先是通过方向盘由转向柱传递到车轮拉杆实现车辆对方向的控制，这一切都是机械硬连接的，线控转向顾名思义就是通过电线传递电信号来控制转向，完全去掉了转向柱。简单来说，一起的汽车转动方向盘势必会让车轮一起转动，而搭载线控转向之后，方向盘的旋转与车轮的转动不再具备必然联系，甚至可以通过程序实现方向盘与车轮反方向旋转。

　　线控转向可以通过电信号，模拟与转向系统有关的一切，包括方向盘转动比例、整体可转圈数、转向手感线性调节轻重、路感的传递，所有的一切都能够通过程序来模拟实现。最重要的变化可以让方向盘大幅度降低转动比例，例如达到方程式赛车那样拥有不需要打第二把，这可以让半幅造型的轭式方向盘成为下一个时代方向盘的流行方向。也可以大幅度对转向手感进行调节，从极度轻盈舒适到重手、从有虚位到非常贼，不再是简单的三档或者几档调节，而是能够大幅度的线性调节，你可以在一套系统中体验到所有的转向手感。

　　而且，线控转向是自动驾驶的完美伴侣，可以通过数字信号完美的控制转向，所以未来自动驾驶大行其道的情况下，线控转向的普及也是板上钉钉的事。当然安全方面也是需要考量的，一个是失控方面的冗余系统，一个是软件层面的防火墙，在冗余系统方面博世这套线控转向采用了双系统冗余，两套电机系统、两套供电系统、两套控制单元。

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舒适功能

　　这是一个没有专业命名的功能，但是确实体验上效果非常好的功能，实现起来也非常简单，还是借助整车的VDC2.0系统，最大程度的消减车辆在刹停时的抖动。这个比较难形容但是体验非常明显，我们遇到红灯缓慢刹停时，在速度降到0的一刹那都会有一个比较明显的抖动，不明白的朋友自己试一下就会发现了，平时我们甚至都不太会注意到这一点。

　　这项功能就是消除掉这个抖动，实际上我们如果开电动车通过动能回收或者单踏板将车辆的速度降到静置就会没有最后一下的抖动，但是只要使用刹车通过机械摩擦制动，最后刹停瞬间都会感受到那个抖动。博世的这套系统完全通过软件实现，目前在比亚迪的汉上已经上线了1.0版本的系统，能够起到一定的效果，2.0版本则能够完全消除这个制动抖动。

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博世SDV.OS整车OS

　　任何一个工业制品的智能化道路都离不开操作系统OS，如今在越来越电子化的汽车中，软件的重要性也越来越显著，汽车厂商的校招也开始偏重软件工程师而开始冷落车辆工程专业。以手机为例，苹果OS与安卓的诞生才让智能手机真正大行其道，车载操作系统将成为汽车行业的重要瓶颈，如今许多厂商、供应商都开始着手这方面的研发，比如苹果Carplay开始在欧洲一统天下，华为从前装后装全方位打造生态，通用宣布明年发布自己的OS系统。

　　博世当然不会错过这个风口，谁不想做未来的安卓？谁又甘心未来只能拿安卓修修补补呢？博世对于未来的整车OS也有自己的一套解决方案，针对未来电子架构的车辆产品，博世更专注底层功能控制域衔接的部分，采用传统的QNX来开发需要软件与机械融合的模块，其他部分完全由博世的系统作为底层结构，并且提供相应的开发工具，提供从开发、串联、模拟到通信的一条龙服务，从而承接自动驾驶、智能座舱等一系列的应用。

编辑点评

　　博世非常明显在底盘控制方面有很强的底蕴，技术迭代非常的快，并且针对新能源产品有不错的前瞻性，将研发中心的重心前置到中国是非常大胆的举措，能够顺应市场改变自身的流程十分难得，这也获得了非常高效的开发速度，顺利对接全球最大的新能源市场。产品方面，eBooster、线控转向、分布式TCS，及有针对新能源自动驾驶比较激进的产品，高度电气化集成化的模块软硬件都有，也有像分布式TCS应对机械和安全属性反其道而行，下方计算芯片的分布式设计反而提升了响应速度和安全性。对于消费者来说，未来可以享受到的黑科技，更多的来源于供应商的前瞻解决方案，供应商会针对未来的风口做许多demo，哪个会成功没人知道，今天为大家简析的这些技术基本上都是接近落地的产品，未来大家有极高的概率能够体验到。

（图/文/摄：太平洋汽车 洪晓峰）