极狐：天时地利人和都占到了，赛道风口机会都错过了

临近岁末，极狐总算又传出一点声音。

日前，北汽蓝谷相关部门确认，北汽新能源股份有限公司副总经理、极狐汽车总裁王秋凤由于个人原因离职。

其实，王秋凤升任为极狐总裁尚不足1年时间。而她的前任于立国，在今年年初成为小米汽车的副总裁。

距离上一次，与极狐有关的，足以波及车圈的消息还是今年四五月份，彼时，极狐分别冠名了崔健和罗大佑的两场线上演唱会。

这一晃，半年多过去了。

三大失误

过去五年，是新能源车市最狂热的时代，机会遍地，极狐几乎完美地全都错过了：

2018年之后的中高端纯电市场的爆发，第一个吃螃蟹的极狐却没爆发；2020年的微型电动车市场，依然是第一个吃螃蟹的极狐继续失之交臂；这一两年的智能化浪潮，华为赋能极狐起了个大早还是赶了晚集。

极狐就像被坏运气缠身，天时地利人和都占到了，但是赛道风口机会全都错过了。

那么，这一切又是如何发生的呢？

定位模糊，声量不足，是极狐的第一大失误。

这些年极狐给业界的感觉，一直都是个安静的汽车品牌，除了某媒体组织了一次跟比亚迪汉的对撞之外，你想不到太多关于它的营销故事。

偏偏极狐营销投入不算少。财报显示，2022年前三季度，北汽蓝谷销售费用达到14.66亿元。

虽然暂不清楚极狐具体占比多少，但极狐2021年的营销费用达到4个亿，2022年极狐的营销费大概率也不低。

极狐定位“生而破界，有何不可”，从之后包括集结巡游车队、文创集市、足球互动等诸多的营销案例中也可看出，极狐想成为一个年轻人的汽车品牌。

吊诡的是，极狐分别冠名崔健和罗大佑的两场线上演唱会，迎合的都是怀旧的70后、60后，哪里还谈得上什么年轻化？

产品力长板优势不够明显，交付几度跳票，是极狐的第二大失误。

在产品上，北汽新能源引进麦格纳生产线，并联合打造了全冗余架构电动车硬件平台BE21。哈曼智能座舱、华为HI全栈智能汽车解决方案全面加持极狐。

看起来，含着金钥匙出生的极狐量产车应该很能打。

不过，这就跟某些人的长相一样，单个拎出来鼻子是鼻子，眼是眼，合在一起就没有那么好看。

从极狐阿尔法S和阿尔法T两款在售车型来看，三电系统也就在主流水准，卷不到哪里去。

至于华为HI版车型，因为几度跳票，消磨了用户的热情，最终惨淡收场。

这两大错误，肯定会影响极狐的市场表现但都不足以致命，而新品推进不足，就让极狐的终端表现非常致命了，这是极狐的第三大失误。

今年，极狐设定了4万辆的年销量目标。这个目标并不算激进，平均每个月三千多台。

奈何，今年前三季度极狐仅售出8138辆，其中，阿尔法T为3431辆，阿尔法S为4707辆。

三个季度的销量赶不过头部新势力一个月的背后，是极狐全年重磅新车的缺位。

唯一的独苗，还是去年推出的阿尔法S 华为HI版。这款车是去年5月下线，并计划去年四季度交付用户，而最终的交付被推迟到了今年7月。

要知道，从2016年北京车展亮相开始，几乎怎么算也有超过6年时间。但背靠北汽新能源这棵大树的极狐，在新品推进上居然还远不如三四线的新势力。

两条路径

从当下智能纯电车的研发路径来看，大致分为两条：第一条，科技实用型，即电车+智能的模式；第二条，软件定义型，即在底层数据上长出四个车轮。

两条路径无所谓对错，做到足够好都能出彩。比亚迪是第一条路径的杰出代表，特斯拉是第二条路径的典型车商。

极狐两条路都有过选择，可两条路的选择都不笃定。

2017年是极狐一道分水岭，这之前，极狐选择的是第一条路径，这之后，就开启了第二条路径的大航海征程。

依托北汽新能源的资源加持，极狐是国内最早一批有建树的新势力。

首发的概念超跑ARCFOX-7，不管是设计理念，还是品牌调性上，远超任何一个同时代友商。

2017年之后，新势力的崛起让北汽新能源认定，汽车的新四化才是未来。于是，ARCFOX华丽转身成今天的极狐。

极狐从一出生就赢在起跑线上，硬件上有蓝谷麦格纳工厂，软件有华为赋能。

早在2017年，极狐就与华为签署了战略合作协议，在技术研发、产品创新、智能化转型等方面开展全面合作，比小康牵手华为早得多。

先到不代表先得，极狐仅仅是把华为作为一个供应商，而不是一个可以上升到战略级的合作伙伴。

华为的故事，最终只在极狐这里开花，却在小康那里结果。

很多人对极狐的痛惜也扼腕在此，如果极狐能够像小康一样深度捆绑华为，可能今天的极狐是别样的局面。

回到现实，华为大概率也成不了极狐的白衣骑士（参数丨图片）。摇摆不定的极狐是今天所有不堪的根源。

极狐始创之初，定位高端，首发超跑ARCFOX-7造势。

然而，官宣首先量产的车型却是 LITE 这款对标宏光MINI EV的小车，好在最终LITE 并没有以极狐品牌上市，算是亡羊补牢。

单从这一件事上，极狐飘忽不定的心可见一斑。

因为不坚定，它做不了相似度极高的埃安；因为不坚定，它不如问界，至少可以在销量上有追求；因为不坚定，它在新品推进上总是举棋不定。

所以到今天，极狐也没有构建起自己的用户基本盘，也没想清楚自己的车要卖给谁？

写在最后

在造车这个浪潮中，极狐并没有缺席，甚至禀赋优越一度被寄予厚望。品牌是新的，出道是早的，产品也是不差的，营销子弹也足够的，通向成功的路途虽然曲折迂回但本该前程远大，奈何屡战屡败。

照理说，极狐的方向和轨迹都是正确的：品牌年轻化，供应链全球化，产品高端化。这和蔚来、小鹏、问界的并无本质差异，但最终却南辕北辙，差强人意，这实在很耐人寻味。