CBR400F /耐力赛/工厂代号NC17/1983年
CBR400F是作为400cc 耐力赛是为下一代摩托车而制造的。
搭载基于CBX400F发动机的油冷却器，是CBX400F的后继车型，具有根据转速进行2气门和4气门切换的功能，也就是俗称的可变气门技术。
顺便说一句，这是一款名为 CBR400F ENDURANCE 的车型，它具有由于前整流罩被抬起而迟到半年才出现的耐力赛车型。
此外，经过半年的推迟，完整的前整流罩车型发布了，数量有限，只有 4,000 台。
CBR400F与CBR400F Endurance（CBR400F Endurance仅有4000台发售）
CBR400F Endurance F-3（发售量5000台）
这里需要注意的一点是，这个车型在侧面标有“F-3”，但它不是 F3。“首先F3是什么？”
很多人都有这样的疑惑，我来解释一下，大约1983年前后的日本，一场名为TT-F3的霓虹国量产车比赛开始了。规定车型为 4冲程400cc车型 或 2冲程250cc车型。
总之，这辆 CBR400F是一辆为了赢得这样一场量产车比赛而打造的大整流罩摩托车。
CBR400R /工厂代号NC23/1986年
NC23型CBR400R从F改型为R，配备全整流罩吊杆。
发动机被进一步地改进了，变为了带有凸轮齿轮系的水冷发动机，车架也由铝双管制成，干重减少到165公斤，接近10公斤。
当年，本田正在推广一种全覆盖的空气动力学技术，它是一种连车架都覆盖的整流罩。
这就是为什么，与它的性能相反，它具有稳定的骑行状态和舒适的骑行感受。
不过，由于当时消费者的对摩托车需求的原因，该车型在短短一年之后就发生了变化。
CBR400RR /工厂代号NC23/1987年
一代神车正式进入了人们的视野，时至今日，很多人都对它念念不忘。除了改为直接气门驱动的发动机头以使其更紧凑外，车架还具有五个角的横截面以提高刚度。除车轮毂外，消音器还采用铝制（量产摩托车市场的首创），是一款全铝制的豪华摩托车。
根据我查阅的资料显示，CBR900RR 是 RR 的起源，但这个本车型是本田摩托第一个名为RR的CBR。据FireBlade 的创始人 Baba 先生介绍，CBR900RR是最先开发的，但由于销售问题，CBR 400 RR最先发布。
从之前的全罩式车罩到仿赛的全罩式车罩的变化引起了极大的反响，并且它的受欢迎程度爆炸式增长。在铃鹿 4 小时耐力赛中首次获胜是其受欢迎的原因之一。
CBR400RR之所以出现，是因为市场需要本田直列四缸赛车的复制品。
CBR400RR /工厂代号NC29/1990年
以领先于市场现售量产车两年的设计为目标：上盖一体的新发动机、新开发的 VP 型平坐骑乘位、 LCG车架、 车胎更改为前后 17 英寸 、新设计的鸥翼定风翼 、减少电池体积等等。
其中，LCG车架是特色，但从LCG（Low Center of Gravity）这个名字就可以看出，它是为了降低重心而设计的。通过这样做，在确保稳定性的同时，可以很容易改变车身角度，说白了就是为了更好地压弯。
除此之外，为了积极地将发动机用作刚性部件以增加操控性，车架前部延长并与发动机连接，从而形成了这种车架形状。
现在……回到正题，本田决定用VFR400和CBR400两大标志车型来挑战400CC比赛。在上一代，我们谈到了CBR400RR是市场和公司为了应对四缸引擎投入的趋势而出现的，就是这样。
1988年与CBR400RR同时出现的RCB400/NX0型初具雏形。
从它与在世界耐力赛中展现出压倒性速度并被称为无敌舰队的RCB同名就可以看出，HRC原厂调校的CBR400RR。半硬壳式车架用于减少直列四缸发动机的宽度，配备 8000 rpm 怠速发动机，通过转移 RVF 的活塞和阀门等头部区域产生 86.6 马力。1989年获得 RVF 冠军的田口选手，就驾驶了这台野兽，参加了比赛。
但这是一场处于激烈的比赛，或者说，老对手雅马哈的表现有了很大的提高，致使本田输掉了第一轮的比赛。在对年度冠军有绝对把握的情况下，首轮失利的局面让本田大为动摇。
仿赛量产车型的时代由此进入了黄金时期，本田和雅马哈等日系厂商对全球摩托车的开始了深远的影响。时至今日，在国内车友口里仍然在说着：万般皆下品，唯有四缸高。国内的主机厂商也在不停地追赶当年的日系四缸机，如赛600，黄龙等现售车型。
CBR400R /工厂代号NC47/2013年
“超级运动基因”NC47 型 CBR400R 时隔约 30 年首次复活。
这是发动机裸露版是CB400F的概念。消声器下方的保护盖。它的作用是防止撞击时产生凹痕并隔热。
该车型还有另一个版本，那就是CB400X。
上面这张图片让我想起了国内铃木三剑客，GW,DL,GSX250
全新设计的水冷发动机，低油耗约为30km/L，同时强调中低速。
此外，它拥有豪华的pro-link悬挂，车架为钢材车架。关于这个钢材，，我认为CB400系列采用钢是很有远见的。相比极致轻量化的铝材车架，钢材车架拥有更好的抗冲击性，毕竟作为一款量产车，不能因为一点点的小碰撞导致车架变形。这样的话从维修的经济性上和以后的骑行安全上也是一种保障。
R代表从弯曲的道路到赛道的多用途享受，F代表街道使用，X代表长途旅行。
CBR400R /400X/工厂代号NC47后期/2013年
后期的CBR400R/NC47，根据概念改变了外观。对包括消音器形状在内的进排气系统进行了重新审视，并且新安装了前叉和刹车杆的调节器，使其更易于驾驶。
与本田以往不同的激进设计，NC47后期在 LED 大灯和尾灯方面具有强烈的保守倾向。
从严谨的角度来说，上面的照片是 2017年型号，带有梯级支架和下罩。（16年的没找到，其实也是懒得找了）。
CBR400R的海外版CBR500R在欧美的评价很高，被Motorcycle.com评选为2014年10款最佳摩托车性价比类荣誉奖，并获得MCN等的高度评价。在美国的摩托车资讯杂志上，很少看到一辆本田摩托车受到如此大的赞扬，只有意大利车被称赞，日本车被批评。
CBR400R /400X/工厂代号NC56 /2019年
从 2019 年开始的 NC56 型 CBR400R 和 400X。首先，从 CBR400R 开始，它的外观画风又再次回归了激进的感觉。
车把从上桥改为下桥，位置略微靠前。
此外，引擎也进行了改动，但这也是一个相当硬核的更新。首先，改变了凸轮，增加了气门升程量，并稍微缩短了开启时间。此外，通过将电池尺寸缩小一号，进气布局有了一定的自由度，改为了阻力更小的直线结构。
喷油嘴的改变，检测发动机转速的曲轴转角传感器齿轮密度为传统类型的2.6倍，并从传统的扩散式变为收敛式。
作为拉力车型的400X也进行了车型变更，车型为同款NC56型。
配置和发动机和我刚刚介绍的CBR400R一样，所以就省略了，但和CBR400R相比，有了相当大的变化是前轮改成了19英寸。
简单地说，当你增加前轮直径时，它会增加运行性能和直线稳定性。同理，陀螺直径越大，陀螺效应越大，不容易翻倒。这就是为什么越野摩托车前轮大的原因。也就是说，前代的17寸400X虽然是运动与冒险的结合，但NC56型却更进一步的向越野型倾斜。
番外篇
此文到此结束，至今CB400系列依旧在市场上活跃，虽然这次五羊本田国产化的CB400R在媒体上饱受争议，不可置疑的是本田的技术实力依旧领先。如果各位看官觉得小弟我写的还行的话，麻烦给个关注点个赞什么的，这将是我继续创作的动力，谢谢了。
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