中国客机在澎湖海域坠毁，225人遇难，一周后遇难者神秘录音现世

2002年5月25日15时08分，中华航空611航班从中国台北机场起飞，这是一架波音747-200型客机，目的地是香港。航班将会穿越台湾海峡，共飞行1小时40分钟。

机上共有206名乘客和19名机组人员。除新加坡、瑞士乘客各一名外，其余均为中国国籍。当时海峡两岸还没有实现三通，有很多前往中国大陆的台湾民众，都要借道香港过境，因此往返香港、台湾之间的航线十分繁忙。

在波音747家族中，747-200已经是很老的型号，负责611航班的这一架，更是早在1979年8月2日就已经投入使用、机龄22年8个月的爷爷辈老飞机。华航已经将该机低价出售给一家泰国航空公司，就等飞机从香港返回台北后进行移交工作。

飞机在15时08分起飞，开始在台湾海峡上空爬升。15时16分，台北飞航管制中心指示航班爬升至海拔35000英尺（10668米），这是航管与该航班的最后通话。

15时28分，611航班约爬升到10640米时，突然从管制中心的雷达萤幕上消失，航管人员连忙紧急呼叫，却得不到任何回应。

航管人员意识到611航班可能出事，马上将情况上报，大规模搜救行动随即展开，总共有超过一千人出海参与搜救。611航班最后失踪的地方，距离台湾海峡澎湖列岛东北方约42公里，距离台湾岛海岸约55公里。

搜救直升机最先抵达目标区域上空，发现该处海面漂浮着大量飞机残骸，证实611航班已经坠毁。实际上飞机残骸的散布面积很广，有部分纸质文件，甚至落到了一百多公里以外的台中地区。

华航的安全纪录一直很差，有每隔4年必出一次重大事故的说法。之前的1994年与1999年都发生过严重空难。到了2002年，这道槛还是没有迈过去。

搜救船只陆续赶到出事海域开始打捞，他们寄希望于发现幸存者，但最后的结果却令所有人失望。搜救人员只能从海面打捞上一具又一具遗体，机上所有225人全部罹难。

一架大型客机，为何会忽然间坠落海面？出事前飞行员与地面塔台之间的联络一切正常，飞机似乎是在刹那间坠毁的。

在空难一周后，发生了一件很诡异的事情：

居住在台湾屏东的张先生，在5月30日，也就是华航罹难者“头七”的前一天，打开一直关机的手机，收到这样的一条语音留言：

先是一个报时信号：“送出，星期四，五点二十一分”。

接着是一个男人的哭声，约十秒后，这个男人用台语说出“我不要待在这里”和一连串抽泣，然后又是十秒哭泣，最后十秒听到“不要，我不要死，我不要死在这里！”和“我怎么会死在这里！”语音随之结束。

张先生不知语音从何而来，也不认识语音里的那个人，就把录音交给一位朋友分析，随之传遍台湾。甚至有死者亲友认为录音中的男子是空难中遇难的父亲朋友。

这个语音到底是灵异还是恶作剧不得而知。空难调查可不能靠这些，调查人员首先查看了当天的雷达记录，有了一个新发现：雷达记录显示611航班在坠毁时，从一个大光点裂变成了四个小光点。换言之，飞机从完整骤然间分裂成四大块结构，最后坠入海中。

造成飞机解体最有可能的原因是发生爆炸，包括飞机内部故障以及有人故意带爆炸物上机。

如果是飞机内部故障，调查人员想起了另外一起空难，1996年美国环球航空800号航班空难。800号航班也一样是波音747客机，一样是在起飞爬升阶段无任何预兆下解体，一样都是在炎热的天气之下。

两起空难实在太相似了！

800号航班失事的原因是电缆设计问题，火花引燃了机身中央油箱，引起爆炸解体。

611航班也是因为相同的原因坠毁吗？这必须找到机身中央油箱的残骸。

打捞人员认真细致地从海面回收每一块飞机残骸，在空难发生48天后，终于在海底发现了中央油箱，随即打捞上岸。

但检查结果却让他们大失所望，中央油箱没有任何爆炸燃烧的痕迹，因此油箱起火并不是导致611航班坠毁的原因。

机上是不是有其他爆炸物？调查人员检查了残骸与遇难者遗体，没有发现任何爆炸火烧烟熏痕迹，判断飞机是直接解体，并没有发生爆炸。

为了寻找真相，调查人员利用已经打捞上岸的机身前中后各个部位残骸，结合打捞地点与重量、形态，利用专门的电脑程序进行模拟。

模拟得出一个十分关键的结论：最先从机体上分离的是飞机的尾翼，也就是说，问题出在飞机的尾部。

残骸调查也有了重要发现，一块位于机尾的残片，可能是整起空难调查的突破口。

这块残片的断口相当平整，机身解体时候的拉扯绝对产生不了这样的断口。这种断口的产生，只有一种可能，那就是金属疲劳。

这块残片上还有一排垫板，相当于衣服上的补丁，显示这里曾经进行过维修。

坠毁是不是因为维修不当？调查人员翻找维修档案，在久远的1980年2月，发现了这样一条记录。

当时该机投入使用只有短短半年时间，在香港启德机场降落时，因为飞行员操作失误，造成机尾擦地，损伤了机尾处的一块蒙皮。

根据波音公司的维修规定，外皮刮损，必须更换整块蒙皮。华航维修人员在第二天进行了临时维修，却是偷工减料——用一块面积与受损蒙皮相同的铝板覆盖住就算了。

等到三个月之后进行永久性维修，也没有整块蒙皮更换，而是将刮伤的地方磨掉后，继续覆盖上原本的铝板补丁。维修人员却在记录上写明依照波音维修指引进行维修。这次维修还犯下一个错误，将固定补丁的铆钉打在了刮损的位置，造成进一步损伤。

22年来，后续维修人员受这份维修记录误导，没有进一步检查。该机累积了超过20000次飞行，随着每一次起降，没有经过适当维修的机尾反复拉扯，出现金属疲劳现象，破损从肉眼不可见变得越来越大．

等到事故发生时，铝板覆盖之下的裂痕至少长达2.3米。经研究显示，飞机裂痕超过1.5米就有可能出事。

５月25日当天，飞机起飞后进入爬升阶段，机舱再次加压，机尾破损处经过日积月累，终于抵受不住而裂开，飞机机尾脱落，机舱像气球一样爆裂，导致飞机空中解体。

既然是维修失误酿成空难，那就要查出责任人。22年前负责处理机尾的华航前工程师孙冀昌早已退休，人都去了美国。

2006年4月，起诉方以视频系统越洋讯问孙冀昌，孙冀昌正式承认自己当年的维修失误，空难调查才算最后完结。

检方考虑到孙冀昌被起诉时已经84岁高龄，判处有期徒刑两年、缓刑五年。孙冀昌于2012年5月27日于美国离世。

其实这个锅真不能由孙冀昌一个人背，20年来华航有很多次机会弥补这个错误，包括每几年进行一次的内部例行检查。但都被粗心大意的维修人员一次又一次错过，最终酿成此次惨剧。