让中国车跑遍全世界，吉利是如何实现这这句口号的？

一、缘起一九七四

1974年，当时的国际秩序对发展中国家非常不友好，国际经济严重不公平。 一桶石油只能换几瓶可口可乐，一吨钨矿沙只能换一两件连衣裙。

可就是在这种情况下，我们决心要造车。

先是自己造，举全国之力，造出了国人引以为豪的红旗轿车。可到1981年停产，只造了1549辆。同时代的福特，年产量398万辆。

自己造不行，又找外资合作造车。1983年造出的第一辆桑塔纳（参数丨图片），因为国内没有合格的零部件厂，零部件只能从德国进口，一辆车反倒花掉了1万美金的外汇。

很多人到现在，还经常感慨当年的桑塔纳有多么风光，一辆桑塔纳就能换北京一套房。

但谁能想到，到了2009年，中国产销汽车量就已经超过美国，成为世界第一。

以吉利为代表的国产车，更是连续收购沃尔沃、奔驰、宝腾等知名外资品牌。现在，我们每年还出口汽车200多万辆。

这个过程到底经历了什么，中国汽车又是怎么从一辆都造不出来，到集体出海，行销全球的？

二、跟洋师傅一块合资造车。

1978年，担任过一汽、二汽厂长的“中国汽车之父”饶斌，准备去西方发达国家，洽谈汽车生产技术引进。

去之前，大家做足了功课，认为成功的可能性非常大。

因为，此时的发达国家，国内市场已经饱和。拿美国来说，每1000人就有711辆汽车，除去老人、小孩，几乎人手一辆。

而80年代的中国，能买得起自行车的，已经算是富裕人家了。这就意味着十几亿人口的中国市场，是一块谁都眼馋的肥肉。

接到邀请，福特、通用、丰田、大众等一众车企，也确实来华考察了。

可一听到要它们提供技术，美国人第一个拒绝，表示只想卖汽车给中国，技术嘛，就算了。

日本、韩国也跟着表态不愿意。

德国大众成了当时唯一，既愿意给我们提供技术，又愿意投资的西方大公司。

所以，国家决定和大众合资造车，第一辆车就是大家熟悉的桑塔纳。

但谁也没想到，有师傅带，造车还是举步维艰。

首先，中国工人还处于“原始人”阶段。

当时大众在华的负责人马丁·博斯特，每天的工作是这样的。

早上起床叮嘱工人，不要把残留的清洗液直接倒进河里。然后，看到有工人在厂房洗衣服、晾衣服，赶紧让收了，免得影响干活。

好不容易要开工，发现工厂又停水了，一查才知道，是周围的人把工厂供水管改道了。

这些鸡毛蒜皮的小事，虽然糟心，但总能解决，真正麻烦的是固有观念。

比如，技术服务收咨询费，现在看来，是很平常的事情。但当时的工人无论如何也接受不了，认为不就是提提意见，说两句话吗，怎么还能要钱，甚至连中方翻译也用德语跟德国人争论。

搞得马丁整天口苦婆心的给工人“洗脑“。最后发现老人实在沟通不了，干脆用新人。

于是，上海大众从交大和同济招了大量毕业生，先派到德国大众总部学习，然后再回来担任工程师和管理岗。

以新换老，以新带老，人的问题勉强算是解决了。

可硬件技术问题，就没那么容易了。

当时德国报纸报道：中国国内几乎没有任何配件厂，上海大众好像是被扔在一座孤岛生产。

事实也确实如此，桑塔纳的配件，除了天线和轮胎，其他我们都是生产不了。

结果，美其名曰的合资造车，变成了中国替德国组装车。

可即便是别人造好了，让我们组装，我们都费劲。

举个小例子，当时国内汽车转向盘有6个生产指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。

完全是鸡同鸭讲，不在一个维度上。

零部件全进口，当然不行了。

我们跟外资合作，目的就是为了学习造车技术，建立属于自己的汽车工业基地，顺便带动国产零部件厂的发展，最终彻底实现自主造车。

所以，当初和德国谈判的时候，国家就定下了7年90%国产化率的目标。

现在可倒好，折腾了一圈，技术没学到，外汇反而花了不少，最后还要替外国人打长工。

解决这个困局，是从人才培养开始的，但人才问题解决了，办工厂，光有技术不行，还得有销量、有钱赚啊。

关键时刻，还是广东人脑子灵光。

那年广州开全运会，需要500辆桑塔纳服务，上海大众穷得揭不开锅，要求广东先交钱再组装。

这种操作在当时不符合国家计委的规定，事情就陷入了僵局。

关键时刻，还是广东人脑子转得快，让大众先把车送过来，然后转卖给各个单位、企业，每家收1万外汇，买的车先给全运会免费服务两个月。

这样，既把车卖出去了，全运会的服务也解决了。

上海大众从这里得到了启发，每辆车开始加收2.8万作为国产化基金，用来反哺国产零部件厂，同时成立“上海桑塔纳国产化共同体联盟”。

一时间，整个联盟集体发力，第二年国产化就飙升到了31%。

随后，法国、意大利的零部件厂也开始尝试和中国合作，国内零部件厂大增。到了1996年，桑塔纳的国产化率已经达到了90%。

1998年，第100万辆桑塔纳从上海车场驶入，标志着中国造车的第一步取得了成功。

同时，因为上海大众的成功，以及汽车产业链的完善。

其他外资品牌也蜂拥而至，中国汽车进入了合资时代。

光是通用旗下，就有上海通用，长安铃木、昌河铃木、庆铃、北轻汽、南京依维柯、江苏南亚、桂林大宇等十多个合资品牌。

其他的，华晨宝马、北京现代、东风日产、北京奔驰等等也满大街都是。

合资车基本统治了全中国。

真正的国产品牌，反倒没人待见。

老百姓有钱的买奔驰、宝马，没钱的日系、美系，再不济也是韩系小现代。

国产车，开着丢人。

为啥会这样，本来我们搞合资是为了用市场换技术，可结果，合资这么多年下来，合资车成功打入了中国市场。

我们的技术，能造玻璃，能造炫酷的LED灯，能造高级的钢琴烤漆。

可燃油车核心三大件——发动机、底盘和变速箱，还是没有取得实质性的突破。

国产车，成为老百姓眼中的样子货。半斤八两，谁也不用笑话谁。

三、造出属于中国人自己的汽车。

在这里必须承认，西方发达国家造车已经100多年了，尤其在三大件上，已经形成了技术壁垒。

即便是合资造车的过程中，我们学到了一些技术，也只是皮毛，最关键的技术还得我们自己想办法攻克。

好在国内市场足够大，增速足够快，给到了民族品牌足够多的试错机会。

2006年，吉利研发成功了CVVT发动机JL4G18，随后，搭载JL4G18的吉利帝豪上市，靠着不到10万的超级性价比，平均两分钟就卖一辆，到今天，帝豪已经卖了340万辆。

有了吉利的破局，国产车开始集体爆发，长城哈佛系列、长安cs系列、比亚迪王朝系列，上手就超过了曾经畅销全国的韩系车。

新能源三巨头——蔚小理，更是借着新能源风口，一骑绝尘。现在的新能源赛道，除了特斯拉，外资品牌一个能打的都没有。

四、中国车企集体出海。

而国产品牌，也开始不满足于国内市场，集体出海，征战全球。

早在07年，华晨就向欧洲推出了第一款车BS6 ，后来出海的上汽通用五菱，到了南美市场。

可惜，都不怎么顺利。

直接打欧美老巢费劲，换个地方行不行。

中国人最懂得变通，大家又把目光盯向了东盟市场。

选东盟有两个原因。

第一个，东盟十国都在儒家文化圈内，大家的底层文化接近，好沟通，也好了解消费习惯。

而且，华人在当地的分量很重，比如马来西亚首富郭鹤年，祖籍是福建的，马来西亚前20的富豪，多半也是华人。

第二个，东盟有6.5亿人口，整体经济和80年代的中国很类似，这就意味着未来增加空间很大。

既有空间，又有信任基础，东盟看起来是块好地方。

可还有一个现实情况，那就是同样受儒家影响深远的日本，已经抢占了东盟。东盟十国，泰国、印尼和马来西亚占了十国90%的销量，而日企市场份额最多的泰国，已经达到了90%，基本算是垄断。

竞争中最怕遇到垄断，要想撕开一个口子的代价非常大。

2012年，奇瑞是马来西亚销量第一的中国品牌，也只卖了1633辆。

这个数，估计都没有国内一个县的多。

事情的转机，发生在2017年。吉利收购了马来西路民族品牌宝腾49.9%的股份，以及宝腾旗下豪车品牌路特斯51%的股份，终于撕开了东盟市场的口子。

宝腾这家公司，可以多说两句。

它的地位有点类似于一汽，哥俩的遭遇也差不多。

当年马来总理创立宝腾，跟我们造红旗的思路差不多，都是想以全国之力扶持一个民族汽车品牌。

然后，借着汽车工业的发展，带动其他产业，实现工业整体的腾飞。

想法是好的，可造车这事太复杂，光靠一腔热血成不了事，还得向西方发达国家学习先进经验。

我们选择了合资造车，用市场换技术。

而宝腾创始人，有点好大喜功，早在1991年就提出了“宏愿2020计划”，凡是涉及的领域，必须是全球顶尖。

所以，搞建设，核心就一个豪。全世界最大的酒店云顶大酒店、全世界最高机场塔台，就连国旗杆也要造100米，必须全球最高水平。

造车当然也不例外。钱不够政府出，马来政府常年提供贷款。没有技术，直接花钱收购。

一上手就收购了英国豪车品牌路特斯汽车，后来又收购了底特律汽车设计中心。鼎盛时期，一度占到80%的市场份额，而且远销英国，可谓风光无限。

可惜没跌过跤的孩子，终究长不大，到了2016年，被吉利收购前，一年才卖7.2万辆，只占马来市场的12%，子公司路特斯汽车，年亏损2.5亿。

之前也有车企想要收购宝腾，爱面子的马哈蒂尔直接回绝了，为啥这次同意被吉利收购呢。

有三个原因。

第一，两家合作后，宝腾可以获得吉利先进的产品和科技化技术。

第二，有了吉利，宝腾可以进入中国市场。

第三，宝腾有机会生产吉利旗下的沃尔沃。

总之，一句话，学习吉利先进经验，进入中国大市场。

那么，问题来了，吉利为啥要收购宝腾，又凭啥盘活巨亏的宝腾？

先说第一个，为啥收购宝腾。

中国车企出海，历来只有三条路。

第一条路，直接进去。可日系和东盟本土保护太厉害，正面硬碰硬非常艰难，奇瑞就是典型。

第二条路，和代理商合作，开发分销市场，这种模式通常做不大，到十万辆就会卡住，而且容易扯皮。

15年的时候，长城在俄罗斯打了场官司，原因是从14年10月份开始，俄罗斯的经销商，不按时打车款，这就是和当地经销商合作的弊端。

第三条路，跟当地企业合资办厂。说白了，就是把国内合资造车的模式，反向输送到东盟。

三种方式对比看，合资收购，相对来说效果更好一些，既能借鸡下蛋，又能快速打开市场，绕来一些不必要的麻烦。

05年，吉利曾经把首个国外组装厂放在马来，本想借此机会，发展东盟市场，可马来政府，一纸公文，不允许新进入的国外品牌，在当地组装生产后直接售卖，必须100%出口，直接堵住了吉利进入马来的美梦。

如果是合资这些问题就不会出现，而且还能得到当地政府的支持。

再说说，吉利凭啥盘活亏损的宝腾。

李书福有三个底气。

第一个底气来自国家。

吉利收购宝腾，就是国家实现一带一路的一个缩影。

在第二次“一带一路”国家合作论坛前，由吉利牵头，宝腾和巴基斯坦阿吉哈汽车交换了生产技术许可协议，要在巴基斯坦建起宝腾的组装工厂。中国建行还给了31亿的贷款。

对于巴铁，咱们帮的忙可太多了，光是16年的卡洛特水电站一个项目，丝路基金就承诺，在2030年前投资至少350亿美元。

金融开路，经验搭桥，重点是盘活亚太区域的经济。

第二个底气来自中国互联网的强大底蕴。

说个小事。在印度，因为人力成本低，一般的中产家庭请专职司机很常见，但有个小问题，除了上下班接送自己，平时车主不知道司机把车开到哪了，也没时间去盯，有些司机就会钻这个空子，偷偷开车出去搞外快，车主当然不愿意了。

国产车企去了以后，就在APP上开发了一个特殊功能，车主可以实时看到车子位置，公里数、行车轨迹这些信息。问题一下子就解决了。

甚至有些车主直接说，单论车，我或许会选别的，但你们的APP太好用了。

这就是中国互联网的底蕴，别人想抄，短时间也抄不去。

一方面，这是我们14亿人口，迭代了这么多年的成果。最早虽然也借鉴硅谷模式。但现在，最新的互联网模式全在中国，美国投资人要了解互联网新风口，也得先到中国看项目。

另一方面，不光是车企，其他企业也在汽车上投入了天量资源。拿百度来说，2014年，百度开始all in自动驾驶和AI，前后投资何止百亿。

即便这样，到了17年，李彦宏坐无人驾驶汽车经过北京五环。

软件终端的应用，看起来好像很简单，其实背后的整套算法和运营经验，绝不是那个企业花点钱就能搞出来的。

未来的汽车，拼的也不光是硬件，还有软硬件结合的物联网应用，在这点上，中国车企有绝对的先发优势。

第三个底气，过去吉利模式的成功经验。

吉利当年收购沃尔沃，第二年就扭亏为盈，当年就成为了全世界成长最快的豪车品牌，去年利润更是高达138亿。

搞定宝腾，还能没信心吗。

结果也确实如此。

接手宝腾后，吉利直接把自己在国内最畅销的两款SUV车型，改造成宝腾X70和X50系列SUV。

去年2月，宝腾X50拿下马来西亚SUV月度销量冠军。宝腾Exora、宝腾Saga也常年霸占榜首。

宝腾品牌成功实现涅槃重生，成为马来西亚出口量第一的汽车品牌。

2021年中国品牌汽车在全球的市场份额占比已经超过44%，新能源汽车更是弯道超车，核心组件电池产能的70%在中国。

吉利抢占东盟，只是一个起点。吉利全球化的步伐从未停止过，他的海外版图到底有多大？估计除了吉利没有多少人说得清楚。这些年，随着不断跨国并购，全球化成了吉利留给人们的最深印象。就在近期，吉利又宣布，已完成对英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%的股份收购。

未来中国汽车的格局，一定是背靠神州大地，面向海外。

执世界汽车牛耳者，唯我中华。