GB 12676-2014英文版翻译 商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验

ChinaAutoRegs|GB 12676-2014英文版翻译 商用车辆和挂车制动系统技术要求及试验方法
Technical Requirements and Testing Methods for Commercial Vehicle and Trailer Braking Systems

CONTENTS
Foreword III
1 Scope
2 Normative References
3 Terms and Definitions
4 Specifications
5 Tests and Performance Requirements
6 Approval of Vehicle Type and Extension of Approval
7 Conformity of Production (COP)
Annex A (Normative) Procedure for monitoring the state of battery charge
Annex B (Normative) Method of measuring the response time on vehicles equipped with compressed-air braking systems
Annex C (Normative) Provisions relating to energy sources and energy storage devices (energy accumulators)
Annex D (Normative) Provisions relating to specific conditions for spring braking systems
Annex E (Normative) Distribution of braking among the axles of vehicles and requirements for compatibility between towing vehicles and trailers
Annex F (Normative) Test procedure to assess the functional compatibility of vehicles equipped with electric control lines
Annex G (Normative) Inertia dynamometer test method for brake linings
Annex H (Normative) Special requirements to be applied to the safety aspects of complex electronic vehicle control systems
Annex I (Normative) Test conditions for trailers with electrical braking systems
Annex J (Normative) Cases in which Type- I and/or Type-II (or Type-IIA) or Type-III tests do not have to be carried out
Annex K (Normative) Alternative procedures for Type-I and Type-III tests for trailer brakes
Annex L (Normative) Conditions governing the testing of vehicles equipped with inertia (overrun) braking systems
1 范围
本标准规定了商用车辆和挂车制动系统的技术要求和试验方法。
本标准适用于 GB/T15089规定的 M2、M3 及 N 类机动车辆和 O 类挂车。 本标准不适用于下列车辆:
———设计车速不超过25km/h的车辆
———不能与设计车速超过25km/h的机动车辆挂接的挂车。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅 注日期的版本适用于本文 件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义
GB/T3730.2 道路车辆 质量 词汇和代码
GB/T5345 道路车辆 石油基和非石油基制动液容器的标识
GB/T5620 道路车辆 汽车和挂车 制动名词术语及其定义
GB/T5922 汽车和挂车 气压制动装置压力测试连接器技术要求
GB/T13594—2003 机动车和挂车防抱制动性能和试验方法 GB/T15089 机动车辆及挂车分类
GB/T20716.1 道路车辆 牵引车和挂车之间的电连接器 第1部分:24V 标称电压车辆的制动 系统和行走系的连接
GB/T20716.2 道路车辆 牵引车和挂车之间的电连接器 第2部分:12V 标称电压车辆的制动 系统和行走系的连接
ISO11992-1 道路车辆 牵引车和挂车之间电气连接数字 信 息 交 换 第 1 部 分:物 理 层 和 数 据 链层
ISO11992-2:2003 道路车辆 牵引车和挂车之间电气连接数字信息交换 第 2 部分:制 动器和 传动装置应用层
3 术语和定义
GB/T3730.1、GB/T3730.2、GB/T5620 和 GB/T15089 中界定的以及下列术语和定义适用于本 文件。
3.1 基本术语和定义
3.1.1
车型 vehicletype
3.1.1.1
机动车辆 motorvehicle
就制动系统而言,在以下主要方面不存在差异的车辆:
———车辆类别;
———最大设计总质量;
———轴荷分配;
———最高设计车速;
———制动系统的类型,特别是指有无挂车制动系统,或有无电力再生式制动系统;
———车轴数和布置;
———发动机型式;
———变速器挡数与传动比;
———主传动比;
———轮胎规格。
3.1.1.2
挂车 trailer
就制动系统而言,在以下主要方面不存在差异的车辆:
———车辆类别;
———最大设计总质量;
———轴荷分配;
———制动装备类型;
———车轴数和布置;
———轮胎规格。
3.1.2
制动系统 brakingsystem
使行驶车辆逐步减速或停车,或 使已经停驶的车辆保持静止状态的零部件;该 系统由控制装 置、传输装置和制动器等组成。
3.1.3
促动 actuation
控制装置的作用和释放。
3.1.4
传输装置 transmissiondevice
处于控制装置和制动器之间并使两者实现功能连接的零部件组合。传输装置可为机械式、液压式、 气压式、电力式或混合式。制动力由驾驶员体力以外的能源提供或助力时,应将储能器视为传输装置的 一部分。
传输装置具有两种独立的功能:控 制传输和能量传输。 本标准单独使用 “传 输 ”一 词时,同 时具有 “控制传输”和“能量传输”两种 意义。 牵引车和挂车间的控制管路和供能管路不应视为传输装置的一 部分。
3.1.4.1
控制传输装置 controltransmissiondevice
传输装置中控制制动器工作的零部件组合,具有控制功能和必需的储能器。
3.1.4.2
能量传输装置 energytransmissiondevice
向制动器提供其功能所需能量的零部件组合,包括制动器工作必需的储能器。
3.1.5
制动器 brake
产生与车辆运动趋势相反的力的部件。可以是摩擦式制动器(制 动力由车辆中具有相对运动的两个部件摩擦产生)、电力制动器(制动力由车辆中具 有相对运动但不互相接触的两个部件间的电磁作用 产生)、液力制动器(制动力由位于车辆两个部件间 具有相对运动的液体产生),也 可以是发动机缓速器 (人为增加发动机的制动作用,并将力传递到车轮上)。
3.1.6
不同类型的制动系统 differenttypesofbrakingsystem
在以下主要方面存在区别的制动装备:
———零件的特性不同;
———零件构成材料的特性不同,或零件的形状或尺寸不同;
———零件的组合方式不同。
3.1.7
制动系统的零部件 componentofthebrakingsystem
可组装构成制动系统的单个零部件。
3.1.8
连续制动 continuousbraking
通过具有下列特征的装置实现的汽车列车制动:
———驾驶员可在其驾驶座椅上通过单一的动作渐进操纵的一个单独的控制装置;
———汽车列车各部分制动能量由同一能源供给(该能源可以是驾驶员的体力);
———制动装置应保证组成列车的各个车辆不论相对位置如何都能同步或以适当的相位进行制动。
3.1.9
半连续制动 semi-continuousbraking
通过具有下列特征的装置实现的汽车列车制动:
———驾驶员可在其驾驶座椅上通过单一的动作渐进操纵的一个单独的控制装置;
———汽车列车各部分制动能量由两种不同能源供给(其中之一可以是驾驶员的体力);
———制动装置应保证组成列车的各个车辆不论相对位置如何都能同步或以适当的相位进行制动。
3.1.10
自动制动 automaticbraking
发生脱挂(包括挂钩断裂造成的脱挂)时自动产生的挂车或挂车组的制动。
3.1.11
惯性(或超越)制动 inertia(oroverrun)braking
利用挂车对牵引车辆的前推力进行的制动。
3.1.12
渐进分级制动/可调节制动 progressiveandgraduatedbraking/modulatablebraking
制动作用期间,驾驶员可在正常操纵范围内随意 操纵控制装置,以 足够的精度调整制动力大小,使 制动力随操纵幅度的大小而线性(单调函数)增加或减少。
3.1.13
相位制动 phasedbraking
两个或两个以上的制动源采用同一个控制装置,通过延后其他制动源来给予某个制动源以优先权, 使其在其他制动源工作之前加强必要的控制动作。
3.1.14
缓速制动系统 endurancebrakingsystem
能够长时间提供并保持制动效能,而性能无明 显降低的一种辅助制动系统。“缓 速制动系统”是 指 包括控制装置在内的整个系统。本定义不包括装有电力再生式制动系统的车辆。
缓速制动系统可由单个装置组成,也可由几个装置组合而成。每个装置均可有自己的控制装置。
3.1.14.1
独立式缓速制动系统 independentendurancebrakingsystem
控制装置与行车制动系统和其他制动系统的控制装置相分开的缓速制动系统。
3.1.14.2
整体式缓速制动系统 integratedendurancebrakingsystem
控制装置与行车制动系统的控制装置整合一体的缓速制动系统;操 纵该组合控制装置可使缓速制 动系统和行车制动系统同步或以适当的相位进行制动。
3.1.14.3
组合式缓速制动系统 combinedendurancebrakingsystem
加“ 断”装置从而允许组合控制装置单独操纵行车制动系统的整体式缓速制动系统。
3.1.15
空载 unladencondition
整车整备质量加110kg。
3.1.16
满载 ladencondition
车辆装载至最大设计总质量,特殊说明除外。
3.1.17
轴荷分配 thedistributionofmassamongtheaxles
车辆和/或其装载质量的重力在车轴间的分配。
3.1.18
轮/轴荷 wheel/axleload
在接触区域内、路面对某车轴的一个/多个车轮的垂直静态反力。
3.1.19
最大静态轮/轴荷 maximumstationarywheel/axleload
车辆满载条件下的静态轮/轴荷。
3.1.20
电力再生式制动系统 electricregenerativebrakingsystem;RBS
在减速过程中将车辆动能转化为电能的制动系统。
3.1.20.1
电力再生式制动系统控制装置 electricregenerativebrakingcontroldevice
调节电力再生式制动系统制动作用的装置。
3.1.20.2
A 型电力再生式制动系统 electricregenerativebrakingsystemofcategoryA
不属于行车制动系统的电力再生式制动系统。
3.1.20.3
B型电力再生式制动系统 electricregenerativebrakingsystemofcategoryB
属于行车制动系统的电力再生式制动系统。
3.1.20.4
荷电状态 electricstateofcharge
蓄电池中的可用容量与该电池的额定容量之比,测试方法见附录 A。
3.1.20.5
动力电池 tractionbattery
存贮车辆驱动电机用能量的电池组。
3.1.21
储能式液压制动系统 hydraulicbrakingsystem withstoredenergy
由存储在储能器中的压力液体供能的制动装备,压力液体由装有限压装置的液压泵供给,限压值由 制造商规定。
3.1.22
前后车轮同时抱死 simultaneouslockupofthefrontandrearwheels
中、后轴(组)的最后一个(第二个)车轮首次抱 死与前轴(组)的 最后一个(第 二个)车 轮首次抱死的 时间间隔小于0.1s的情况。
3.1.23
电控线路 electriccontrolline
处于机动车辆和挂车之间、向挂车提供制动控 制功能的电气连接。 它由电缆、连 接器、数 据通信部 件以及挂车控制传输的供电部件组成。
3.1.24
数据通信 datacommunication
按协议规则进行的数字化信息传输。
3.1.25
点到点 pointtopoint
只有两个单元的通信网络布局,每个单元均具有完整的通讯线路终端电阻。
3.1.26
挂接力控制系统 couplingforcecontrolsystem
自动平衡牵引车和挂车制动强度的系统。
3.1.27
标称值 nominalvalue
给单车或作为列车一部分的车辆的制动系统的输 入-输 出传递函数分别赋值所得到的基准制动性 能,用来表征车辆自身所能产生的制动强度与制动输入变量水平之间的关系。
对机动车辆而言,“标称值”被定义为表示车辆自身制动强度与制动输入变量之间关系的特性参数。 对挂车而言,“标称值”被定义为表示制动强度与挂接头信号之间关系的特性参数。 挂接力控制的“额定指令值”被定义为表示挂接头信号与制动强度之间关系的特性参数。
3.1.28
自动控制制动 automaticallycommandedbraking
复合电子车辆控制系统根据车载初始化信息自动评价的结果,自 动操纵制动系统或某车轴的制动 器进行制动,使车辆减速的功能。
3.1.29
选择制动 selectivebraking
复合电子控制系统以自动方式对每个制动器进行单独控制的制动,其功能为优先修正车辆的形态, 其次为车辆的减速。
3.1.30
基准制动力 referencebrakingforces
一根车轴在滚筒式制动试验台上产生的轮胎周缘制动力。
3.2 复合电子车辆控制系统术语和定义
3.2.1
安全概念 safetyconcept
为确保在电路失效时仍能安全工作而在系统(如电单元)设计时针对系统完整性所采取的措施。
维持部分工作或为重要车辆功能提供备用系统都属于安全概念的范畴。
3.2.2
电子控制系统 electroniccontrolsystem
通过电子数据处理,协作实现预定车辆控制功能的单元组合。 该系统通常由软件控制,由传感器、电 子控制单元 (ECU)和 执行器等独立的功能部件构成并通过
传输装置连接。该系统可包括机械、电子-气压、电子-液压元件。
此处所指的系统是指欲进行试验的电子控制系统。
3.2.3
复合电子车辆控制系统 complexelectronicvehiclecontrolsystems
遵循上层电子控制系统/功能可控制下层电子控制系统/功能进行超驰控制的控制体系的电子控制 系统。
受控制的功能成为复合系统的一部分。
3.2.4
上层控制系统/功能 higher-levelcontrolsystems/functions
利用附加处理和/或感应装置命令车辆控制系统改变正常功能以调整车辆状态的系统/功能。 这允许复合系统根据感应情况决定优先顺序并自动改变其控制目标。
3.2.5
单元 units
系统部件的最小部分。这些部件的组合在识别、分析或更换时可作为的一个单独的实体。
3.2.6
传输连接 transmissionlinks 为在分散的单元之间传送信号、工作数据或能量供应所采用的相互连接方式。 该装置通常为电动,但某些部分也可以是机械式、气压或液压或光学的。
3.2.7
控制范围 rangeofcontrol
系统能实时控制的范围,是一个输出变量。
3.2.8
有效工作范围 boundaryoffunctionaloperation
系统能够保持控制的外部物理界限的范围。
4 技术要求
4.1 总体要求
4.1.1 制动系统
4.1.1.1 制动系统的设计、制造和安装应保证车辆 在正常使用中,无 论受到什么样的振动,都 能满足本 标准的要求。装备气压制动系统车辆的制动响应时间应满足附录 B 的规定。 制动系统的供能和储能 装 应满足附录 C的规定。弹簧制动系统应满足附录 D 的规定。
4.1.1.2 制动系统的设计、制造和安装应使其具有抗腐蚀和抗老化能力。
4.1.1.3 制动衬片不应含有石棉。
4.1.1.4 制动系统(包括电控线路)的效能,不应受磁场或电场的不利影响。
4.1.1.5 在不降低制动性能的前提下,失效检测信号可暂时(小于10 ms)中断控制传输的指令信号。
4.1.2 制动系统的功能
4.1.2.1 行车制动系统
不论车速高低、载荷大小,车辆上坡还是下坡,行车制动系统应能控制车辆行驶,使其安全、迅速、有 效的停住。制动作 用 应 是 渐 进 的。 应 保 证 驾 驶 员 在 其 驾 驶 座 椅 上 双 手 不 离 开 转 向 盘 就 能 进 行 制 动 操作。
4.1.2.2 应急制动系统
当行车制动系统失效时,应急制动系统应能在适 当的距离内将车辆停住。 制动作用应是渐进可控 的,应保证驾驶员在其驾驶座椅上至少有一只手握 住转向盘时就能进行制动操作。 本规定的前提是行 车制动系统不同时发生一处以上失效。
4.1.2.3 驻车制动系统
驻车制动系统工作部件应靠纯机械装置锁住,即 使驾驶员不在的情况下,车 辆也能在 上/下 坡道上 停住。驾驶员应能够在其驾驶座椅上进行制动操作;对于挂车,则应满足4.2.2.10的规定。 如驾驶员可 随时检查驻车制动系统纯机械作用能使汽车列车达到足够的驻车制动性能,则 挂车气制动器和牵引车 驻车制动系统可同时工作。
4.1.3 机动车辆与挂车气制动系统的连接
4.1.3.1 机动车辆与挂车之间的气制动系统的连接应遵循下列规定之一: a) 一条气压供能管路和一条气压控制管路;
b) 一条气压供能管路、一条气压控制管路和一条电控线路;
c) 一条气压供能管路和一条电控线路。在确保兼容性和安全性的统一技术标准达成之前,不 允 许按此条规定连接牵引车与挂车。
4.1.3.2 机动车辆的电控线路应提供在无气压控制管路辅助的情况下、电 控线路能否满足 4.2.1.18b) 要求的 信 息;同 时 还 应 提 供 信 息 表 明 机 动 车 辆 是 依 据 4.1.3.1b)规 定 安 装 了 两 条 控 制 回 路 还 是 依 据 4.1.3.1c)规定仅安装了电控线路。
4.1.3.3 按 4.1.3.1c)装 备的机动车辆应能识别按 4.1.3.1a)装 备的挂车与其不匹配。 当这些车辆通过 牵引车的电控线路实现电气连接时,应采用4.2.1.28a)规 定的红色光学信号向驾驶员报警,且 牵引车的 制动器在系统通电时自动作用,并至少提供5.2.3.1要求的驻车制动性能。
4.1.3.4 按4.1.3.1b 定装备两条控制回路的机动车辆,在 与装有两条控制管路的挂车实现电气连接 时,应满足下列规定:
a) 挂接接头处提供两种信号,挂车应采用电控信号,并在电控信号发生失效的情况下自动 切换至 气压控制信号;
b) 每辆车辆都应满足附录 E对电控线路和气压控制管路的有关规定;
c) 当与超过0.1 MPa气压对应的等效电 控信号持续时间大于 1s时,挂 车应检查气压信号是否 存在。如气压信号不存在,挂车应采用4.2.1.28b)规定的单独的黄色报警信号向驾驶员报警。
4.1.3.5 如挂车只能与装有符合4.2.1.18b)要求的电控线路的机动车辆一起运行,则挂车可 按4.1.3.1c) 规定进行装备。在其他情况下,若采 用电控连接,挂 车应能自动施加或保持制动,并 采用 4.2.1.28a)规 定的黄色报警信号向驾驶员报警。
4.1.3.6 电控线路应符合ISO11992-1和ISO11992-2:2003的规定,并通过 GB/T20716.1或GB/T20716.2规定的7芯连接器实现 点 对 点 连 接。 连 接 器 的 数 据 接 点 专 门 用 于 ISO11992-2 规 定 的 制 动 系 统 (包 括 ABS)和行驶系(转向盘、轮胎和悬架)功能的信息 传输。 制动功能具有优先权,在 正常及失效模式下都 应该保持制动功能。行驶系信息的传输不应延误制动功能。 通过 GB/T20716.1 或 GB/T20716.2 连 接器进行的电能供应专门用于制动系统和行驶系统功能,且 挂车相关信息传输需要的电能供应不应通过 电控线路进行。
4.1.3.7 应通过检查电控线路是否满足ISO11992-1、ISO11992-2:2003的 相关规定,对 装有上面定义 的电控线路的牵引车和被牵引车在功能上的协调性进行评价,评价规范见附录 F。
4.1.3.8 当装有电控线路的机动车辆与装有电控线路的挂车实现电气连接时,如 电控线路发生持续失 效(大于40 ms),机动车辆应能检测到失效并采用4.2.1.28a)规定的黄色报警信号向驾驶员报警。 4.1.3.9 若机动车辆驻车制动系统的作用会引起挂车制动系统的操作,则应满足下列附加要求:
a) 对按4.1.3.1a)规定装备的机动车辆,其驻车 制动系统的促动应通过气压控制管路引起挂车制 动系统的促动。
b) 对按4.1.3.1b)规定装备的机动车辆,其驻车制动系统的促动应引起 4.1.3.9a)规 定的挂车制动 系统的促动。此外,驻车制动系统的促动也可通过电控线路引起挂车制动系统的促动。
c) 对按4.1.3.1c)或 4.1.3.1b)装 备 的 机 动 车 辆 或 在 没 有 气 压 控 制 管 路 辅 助 的 情 况 下 也 能 满 足 4.2.1.18b)要求的机动车辆,机动车辆驻车制动系统的促动应通过电控线路引起挂 车制动系统 的促动。机动车辆制动装备的电能被切断时,挂 车制动系统应通过排空供能管路中的压缩空 气进行制动(此外,气压控制管路可保持有压状态);供能管路将保持排空状态直至机动 车辆制 动装备的电能恢复,电控线路也同时恢复挂车制动。
4.1.3.10 对于气压制动系统,连接挂车的气动 接头应是双管路或多管路的。 无论何种情况,应 在只使 用两条管路的条件下就能满足本标准的规定,不允许采用非自动促动的断路装置。对铰接式汽车列车, 软管和电缆属于机动车辆的一部分;而在其他情况下,软管和电缆都属于挂车的一部分。
4.1.4 制动系统定期技术检查的规定
4.1.4.1 应能评价制动衬片和制动鼓/盘等行车制 动器易磨损零部件的磨损情况 (在 定期技术检查时, 不必对制动鼓/盘的磨损情况进行评价)。可按4.2.1.11b)和4.2.2.8b)规定的方法进行。可 以选装满足 附录 G 的其他制动衬片。
4.1.4.2 为测量气制动系统车辆每根车轴的实际制动力,需在下列位置 安装符合 GB/T5922规 定的压 力测试连接器:
a) 在制动系统每个独立回路中最易于接近制动气室的位置,即 对附录 B规定的响应时间最不利 的位置。
b) 对装有附录 E中 E.7.2规定的压力调节 装置的制动系统,在 该装置压力管路上游和下游最易 于接近的位置。如该装置为气压控制,还需 要一个试验连接器来模拟满载状态。 如没有安装 压力调节装置,则应提供一个与上述下游连 接器相当的压力测试连接器。 这些试验连接器应 位于从地面或车内易于接近的位置。
c) 在最易于接近附录 C中 C.1.2.4规定的位置最不利的储能装置的位置。
d) 在制动系统的每个独立回路,以便能够检查整个传输管路的输入和输出压力。
4.1.4.3 附件或车身的变更和组装都不应妨碍接近必需的压力测试连接器。
4.1.4.4 静态条件下,应能够在平板式或滚筒式制动试验台上产生最大制动力。
4.1.4.5 制动系统数据应满足以下要求:
a) 功能和效能试验所需的气制动系统数据应以不易擦除的形式在车辆显著位置说明,或 通过其 他方法(如手册、电子数据记录等)自由获取。
b) 装备气制动系统的车辆至少应包含表1和表2所列数据。
4.1.4.6 基准制动力应满足以下要求:
a) 应采用滚筒式制动试验台确定气制动车辆的基准制动力。
b) 需测量各车轴(桥)制动气室压力从0.1 MPa至 O 型试验条件所产生的压力之间的基准制动 力。 试验申请者应推荐制动气室压力在0.1 MPa及以上范围的基准制动力。车辆制造商应按 4.1.4.5a)提供这些数据。
c) 应声明基准制动力 可 保 证 车 辆 能 够 产 生 与 第 5 章 规 定 的 各 相 关 车 辆 相 当 的 制 动 强 度 (M2、 M3、N2、N3 类车辆以及非半挂车的 O3、O4 类车辆为 50%,半 挂车为 45%),不 管各车轴 (桥 ) 的载荷状况如何,在滚筒式制动试验台上测得的制动力,不应小于在声明的工作压力范 围内给 定制动气室压力对应的基准制动力。
4.1.4.7 应能通过一种简单的方法来验证控制制动系统的复合电子系统运行状态的正确性。 如果需要 特别的信息,应免费提供。应清楚地列出为防范制造商采用简单的未经过授权修改的验证方法(如报警 信号)。当存在验证系统正确运行状态的第二种方法时,这些防范措施也应执行。
4.1.5 复合电子控制系统
附录 H 的要求适用于所有复合电子控制系统的安全方面,该系统提供或构成了 包括利用制动系统 实现自动制动或选择制动在内的制动功能的部分控制传输。但对利用制动系统实现更上层目标的系统 或功能,只有当其对制动系统产生直接影响时 才须满足附录 H 的要求。 装有该类系统的制动系统,在 进行试验时不应关闭该系统。
4.2 制动系统特性
4.2.1 M 类和 N 类车辆
4.2.1.1 车辆装备的整个制动系统应满足车辆对行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的要求。
4.2.1.2 在满足下列条件时,行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统的部件可以共用:
a) 至少具备两个相互独立且驾驶员在正常驾驶位置上易于接近的控制装置。该要求不适用于靠机械装置锁止在制动位置的驻车制动控制装置(或组合式控制装置的驻车制动部分)。
b) 行车制动系统的控制装置应与驻车制动系统的控制装置相互独立。
c) 当行车制动系统和应急制动系统采用同一个控制装置时,控 制装置与传输系统不同部件间的
连接效能,不应在经过一段时间的使用后降低。
d) 当行车制动系统和应急制动系统采用同一个控制装置时,驻 车制动系统的设计应保证在车辆 行驶时也能进行驻车制动。 如车辆能通过一个辅助控制装置来启动全部或部分行车 制 动 系 统,则不必满足上述要求。
e) 在不违反4.1.2.3要求的情况下,如传 输装置任何部分发生失效时仍能满足应急制动要求,则 行车制动系统和驻车制动系统传输装置可采用共用部件。
f) 除制动器和4.2.1.2h)所述 零部件外的任何零部件发生断裂或行车制动系统发生其他任何失 效(故障、储存的能量部分或全部泄漏),应急制动系统或未受失效影响的那部分行车制 动系统 应能以规定的应急制动效能使车辆停住。
g) 当应急制动系统和行车制动系统共用一个控制装置和一个传输装置时,应满足如下要求:
———当行车制动由驾驶员的体力在储能器助力下操纵时,即使助力失效,也应保证能由 驾驶员 的体力在未受失效影响的储能器(如有)助 力下实现应急制动,但 施加在行车制动控制装 置上的力不应超出规定的最大值;
———当行车制动力及其传输仅由驾驶员控制 的储能器提供时,至 少应有两个完全独立且分别 具有独立传输装置 能器。每个储能器可只作用于两个或几个车轮制动器,其 选择应 确保在不危及车辆稳定性的前提下达到规定的应急制动效能。 此外,各 储能器都应安装 4.2.1.13规定的报警装置。每个行车制动回路 至少需要在适当且易于接近的储气筒上安 装一个放水装置。
———当行车制动力及其传输仅由一个储能器 提供时,如 仅靠驾驶员体力操纵行车制动控制装 置就能保证规定的 应 急 制 动 且 满 足 4.2.1.6 的 要 求,则 认 为 传 输 装 置 只 需 一 个 储 能 器 即可。
h) 制动踏板及其轴承、制动主缸及其活塞(液 压制动系统)、控 制阀 (液 压或气制动系统)、制 动踏 板与制动主缸或控制阀之间的连接杆件、制动气室及其活塞(液压或气制动系统)、制动 系统的 制动调整臂及凸轮轴总成等零部件,如尺寸 足够大且易于接近、便 于维护,并 至少与车辆其他 重要零部件(如转向连接件)具有相同的安 全特征,应 视为不易失效的零部件。 这些零部件失 效将导致车辆无法达到规定的应急制动效能,应 用金属材料或与金属材料性能相当的材料制 造,且在制动系统正常工作中不应产生明显的变形。
4.2.1.3 对采用独立控制装置的行车制动系统和应急制动系统,当 两套制动系统都处于正常工作状态 或其中之一发生故障时,同时操纵两套控制装置不应导致行车制动系统和应急制动系统都不起作用。 4.2.1.4 不论是否与应急制动系统结合,行车制动系统应能在其传输装置发生部分失效的 情况下,通 过 操纵行车制动控制装置使足够数量的车轮制动。制动车轮的选择应能使行车制动系统的剩余制动性能 满足5.2.4的要求。
但是,当半挂车行车制动系统的传输装置与牵引车行车制动系统的传输装置彼此独立时,上述条款 不适用于半挂牵引车。
液压传输装置发生部分失效时,应 通过 4.2.1.28a)规 定的红色报警信号装置指示给驾驶员;作 为替 代方案,也允许在储液罐液面低于制造商规定水平时点亮红色报警信号装置。
4.2.1.5 当利用除驾驶员体力之外的其他能源时,不必要求一个以上能源(液压泵、空气压 缩机等)。 但 能源驱动装置的工作方式应在实际使用的范围内保证安全。
当制动系统传输装 置 任 何 部 分 失 效 时,应 继 续 向 未 受 失 效 影 响 的 部 分 供 能,确 保 以 规 定 的 剩 余 和/或应急制动效能使车辆停住。应以自动方式或利用在车辆静止时易于启动的装置来满足该条件。而且,位于该装置下游的储能装置应确 保在能量供应失效时,按 附录 C 中 C.1.1.2、C.2.1.2、C.3.1.2 规定的条件,经行车制动控制装置4次全行程促动后,在进行第5次制动时仍能以规定的应急制动效能 使车辆停住。
对储能式液压制动系统,如其满足附录 C中的 C.3.1.2.2的要求,则认为符合这些规定。
4.2.1.6 在不使用自动装置的情况下,应满足4.2.1.2、4.2.1.4和 4.2.1.5的 要求。 该自动装置通常处于 备用状态,只在制动系统失效时才起作用,因而其失效通常被忽略。
4.2.1.7 行车制动系统应作用于车辆的所有车轮并使制动力在车轴间合理分配,并满足以下条件: a) 对两轴以上的车辆,为避免车轮抱死或制动 衬片空磨,当 某些车轴轴荷大幅减小时,只 要车辆
满足第5章的所有性能要求,这些车轴上的制动力可自动减小为零。
b) 对装有 B型电力再生式制动系统的 N1 类车辆,如满足下面 两个条件,可 适当延后其他制动能 源的制动输入,使电力再生式制动系统单独起作用。
———如满足5.1.3.2或 GB/T13594—2003中的5.2.3(包括电机接合的情况)的要求,则电力再生式 制动系统输出力矩的内在(如动力电池荷状态变化所引起的)变化可通过适当的相位关系变 化自动补偿。
———考虑到实际的轮胎/路面附着情况,应在必要时自 动对车辆的所有车轮进行制动,确 保达到驾 驶员期望的制动强度。
4.2.1.8 行车制动系统的制动力应在同一车轴(桥)的车轮之间相对于车辆纵向中心面对 称分配。 对可 能导致制动力分配不平衡的调整和功能(如 ABS),应予以声明。
在所有载荷状态下,当电控传输 装置对制动系统故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时,应 以
4.2.1.28a)规定的黄色报警信号指示给驾驶员: a) 车轴的横向制动压力差:
———车辆减速度≥2 m/s2 时,取较高值的25%;
———车辆减速度<2 m/s2 时,取2 m/s2 时对应的较高值的25%。 b) 单根车轴的补偿值:
———车辆减速度≥2 m/s2 时,取大于标称值的50%;
———车辆减速度<2 m/s2 时,取2 m/s2 时标称值的50%。 只有在车速大于10km/h时进行首次制动的才允许进行上述补偿。
4.2.1.9 电控传输装置失效时不应产生与驾驶员意图相反的制动。
4.2.1.10 行车制动系统、应急制动系统和驻车制动系统应作用在通过具有足够强度的连接 件与车轮相 连接的制动表面上。
当某根/多根车轴的制动力由摩擦式 制动系统和 B 型电力再生式制动系统共同提供时,如 摩擦式 制动系统能够持久保持并进行4.2.1.7b)的补偿,则允许断开电力再生式制动系统。
短暂断开时,不完全补偿也是可以接受的;但应在1s内至少达到最终补偿值的75%。 但在所有情况下,永久连接的摩擦式制动源都应保 证行车制动和应急制动系统以规定的效能继续
工作。
如驻车制动系统制动表面的断开只能由驾驶员在其驾驶座椅上通过一个不因泄漏而起作用的系统 进行控制,则允许断开。
4.2.1.11 制动器磨损应易于通过手动或自动调整装置来补偿。 并且传输装置及制动器的部件和控制 装置应具有一 储备行程,如有必要还应具有适当的补偿方式,确保当制动器发热或制动衬片磨损到
一定程度时仍然能够进行有效制动,而无须立即进 行间隙调整。 行车制动器磨损后的调整和检查应遵 循以下要求:
a) 行车制动器的磨损应能自动调整。但是,对于 N2G 和 N3G 类车辆的制动器以及 N1 类车辆的 后轴制动器,可 选 装 自 动 调 整 装 置。 安 装 磨 损 自 动 调 整 装 置 的 制 动 器 在 加 热、冷 却 以 及 按第5章规定进行“Ⅰ型试验”后,应仍能按5.1.5.4规定正常行驶。
b) 行车制动器摩擦部件磨损情况的检查如下:
———行车制动器制动衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部利用车辆正常配备的工 具或设 备进行检查,如适当的检查孔或一些其 他措施。 也可在衬片需要更换时采用声学或光学 的报警装置向在驾驶座椅上的驾驶员报警。 也可将 4.2.1.28a)规 定的黄色信号用作报警 信号。
———制动盘或制动鼓摩擦表面磨损情况也许 只能通过对实际部件的直接测量来评估,必 要时 允许拆除相关部件。因此,车辆制造商应 通过车辆手册或电子数据记录等方式免费提供 如下信息:
● 制动鼓和制动 盘 摩 擦 表 面 磨 损 情 况 的 评 估 方 法,包 括 必 须 进 行 的 拆 除 以 及 拆 除 工 具 和 程序。
● 进行更换的最大磨损限度。
4.2.1.12 对液压传输制动系统,储液罐的加注 口应易于接近。 而且,储 液罐的设计和构造应保证在不 必打开容器的条件下,即可很容易的检查液面;如不 能满足此条件,则 应在储液罐液面下降到可能导致 制动系统失效时通过4.2.1.28a)规定的报警信号提醒驾驶员。应按 GB/T5345规定的符号来标明液压 制动系统所用的制动液种类。符号标志应以不易擦除的方式固定在储液器加注口附近 100 mm 以内、 便于观察的位置上。制造商还可提供其他信息。
4.2.1.13 报警装置应满足下面的要求:
a) 对依靠储能器进行行车制动的车辆,如不利用存储的能量就达不到规定的应急制动效 能,除 压 力表外(如安装),还应安装报警装置。当制动 系统任一部分储存的能量下降到不论车辆载荷 状态如何、在不给储能器补充能量的情况下,行车制动系统经过4次全行程制动后仍能 进行第 5次制动且达到规定的应急制动性能 (制 动系统的传输装置无故障且各制动器调节到最小间 隙)所需的能量水平时,报警装置发出光学 信号或声学信号。 报警装置应与回路直接、永 久相 连。当发动机在正常条件下运转且制动系统无故障时 (试 验时通常如此),除 发动机起动后给 储能装置补充能量期间外,报警 装置不应发出信号。 也可选用 4.2.1.28a)规 定的红色报警信 号作为光学报警信号。
b) 对于只有满足附录 C中的 C.3.1.2.2的 要求方可认为满足 4.2.1.5 规定的车辆,报 警装置除光 学信号外,还应安装一个声学信号。如这两个信号装置都满足上述要求,且声学信号不 在光学 信号之前启动,则不必要求这两 个信号同时工作。 应采用 4.2.1.28a)规 定的红色报警信号作 为报警信号。
c) 在驻车制动期间和 自动变速器换挡杆位于 “驻 车”位 置时,声 学信号装置是否起作用,由 制 造商决定。
4.2.1.14 在不违背4.1.2.3要求的前提下,如制动系统的工作应使用辅助能源,则 储能装置应保证即使 发动机停机或能源的驱动方式失效,制动性能仍足以使车辆在规定的条件下停住。此外,如驻车制动系
统由驾驶员的体力控制且由伺服机构助力,则应确 保即使伺服机构失效也能进行驻车制动;如 有必要, 可采用与伺服机构供能装置相独立的储能装置。该装置可以是行车制动系统的储能装置。
4.2.1.15 对于允许挂接挂车且挂车制动器由牵引车驾驶员控制的机动车辆,牵引车的行车 制动系统应 安装一个装置,确保在挂车制动系统 失效或牵引车与挂车之间的供气管路 (或 其他可能采用的连接方 式)断裂时能以规定的应急制动效能制动牵引车。该装置应安装在牵引车上。
4.2.1.16 气压或液压辅助设备的能量供应应确保其工作时达到规定的减速度,即使在能源 损坏的情况 下,辅助设备的工作也不会导致向制动系统供能的 储能器 (的 能量水平)下 降到 4.2.1.13 规定的能量水 平以下。
4.2.1.17 对允许挂接 O3 或 O4 类挂车的牵引车,其行车制动系统应是连续或半连续制动系统。
4.2.1.18 对允许挂接 O3 或 O4 类挂车的牵引车,其制动系统应满足下列要求: a) 当牵引车应急制动系统制动时,挂车也应产生渐进制动作用。
b) 当至少由两条独立回路构成的牵引车行车制动系统发生失效时,未 受失效影响的部分应能部 分或完全促动挂车的制动器。制动动作应是可调节的。如采用正常情况下不工作的阀来实施 这种制动,则只有当驾驶员在驾驶室内或汽车 外面不用任何工具就能很容易对阀是否正常工 作进行检查时,才可采用这种阀。
c) 当其中一条气压连接管路失效(断裂或泄漏)或 电控线路中断或发生故障时,驾 驶员应能通过 行车制动控制或应急制动控制或驻车制动控制装置部分或完全促动挂车的制动系统,除 非失 效导致挂车按5.3.3规定的性能自动制动。
d) 当满足下列条件时,可视为满足4.2.1.18c)中所述的自动制动:
———当完全促动4.2.1.18c)提及的指定的制动控制装置时,供能管路 的压力应在此后 2s内下 降到0.15 MPa;此外,当松开制动控制装置时,供能管路应重新充压。
———当供气管路以不小于0.1 MPa/s的速率排气 时,挂 车的自动制动系统应在供气管路压力 下降至0.2 MPa之前开始工作。
e) 当连接按4.1.3.1b)装备的牵引车和挂车的控制管 路之一失效时,未 受失效影响的控制管路应 自动保证5.3.1规定的挂车制动性能。
4.2.1.19 对牵引根据附录I中的I.1.1装备电力制动系统的挂车的机动车辆,应满足下列要求:
a) 机动车辆的供电系统(发电机和蓄电池)应有足够的容量向电力制动系统提供电流。发 动机以 制造商推荐的怠速运行且打开制造商作为车辆标准配置提供的所有电器,当 电力制动系统耗 电量最大(电流为15A)时,在接头处测得的 电路电压不应低于 9.6V。 即使在过载时也不应 发生电路短路。
b) 当至少由两个独立单元构成的牵引车行车制动系统发生失效时,未 受失效影响的单元应能部 分或全部促动挂车制动器。
c) 只有电力制动系统的启动电路与制动灯并联且制动灯开关和电路能够承受额外载荷时,才 允 许利用制动灯开关和电路作为电力制动系统的启动电路。
4.2.1.20 对由两个或两个以上独立部分构成的气压行车制动系统,控制装置或其下游各部 分之间发生 的气体泄漏,应持续排放到大气中。
4.2.1.21 对允许挂接 O3 或 O4 类挂车的机动车辆,挂 车的行车制动系统允许与牵引车的行车制动系 统、应急制动系统或驻车制动系统一起操纵。仅出于 车辆稳定性的目的而由牵引车自动启动挂车制动 系统、单独对挂车制动器进行作用是允许的。
4.2.1.22 M2、M3、N2 和不超过4轴的 N3 类机动车辆应安装符合 GB/T13594—2003规定的1类防抱 系统。
4.2.1.23 挂接装有防抱系统的挂车的机动车辆,应 为电控传输装置 和/或 挂车防抱系统安装符合
GB/T20716.1或 GB/T20716.2要求的专用电气连接器。
4.2.1.24 对装有电力再生式制动系统的 M2、N1 和最大设计总质量小于 5000kg的 N2 类车辆,应 满 足以下特殊要求:
a) 装有 A 型电力再生式制动系统的车辆:
———对 N1 类车辆,电力再生式制动系统只能通过 加速踏板 和/或 在变速器挡位选择器的空挡 位置启动。
———对 M2 和小于5000kg的 N2 类车辆,电力再生式制动系统的控制装置可以是单独的开关 或操纵杆。
b) 装有 B型电力再生式制动系统的车辆:
———行车制动系统 无 法 通 过 除 自 动 方 式 以 外 的 其 他 方 式 部 分 或 完 全 断 开。 这 并 不 违 背4.2.1.10的要求。
———行车制动系统应只有一个控制装置。
———同时具有两类电力再生式制动系统的车辆 应满足除 4.2.1.24a)之 外的所有相关规定。 在 此情况下,N1 类车辆的电力再生式制动系统可通过加速踏板 和/或 变速器挡位选择器的 空挡位置启动。此外,行车制动不应削弱加速踏板松开所产生的制动作用。
———行车制动系统不应受电机脱开或所用挡位的不利影响。
———制动系统电动部件的工作由来自行车制动控制装置的信息及由此产 车轮制动力之间 的关系保证,该关系失效将导致车轴间的制动力分配 (不 管采用附录 E 或 GB/T13594— 2003中的哪一种)失调,最迟应在控制装置起动时 用光学信号向驾驶员报警;只 要该故障 存在且“启动”开关处于“运行”位置,信号应一直点亮。
c) 电力再生式制动系统的工作不应受磁场或电场的不利影响。 d) 对装备防抱系统的车辆,由防抱系统控制电力再生式制动系统。
4.2.1.25 采用电控传输的驻车制动系统,应满足以下附加要求: a) 在电能传输失效时,应防止无意识地促动驻车制动系统。
b) 当电控传输内部、除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏或控制装置失效时,仍然 能够从 驾驶位置进行驻车制动并在8%的上、下坡道使满载 车辆保持静止。 在此情况下,如 能够达到 上述性能且驻车制动一旦作用便不受点火(启 动)开 关影响,则 允许在车辆静止状态下自动进 行驻车制动;一旦驾驶员重新开 动车辆,驻 车制动应立即自动解除。 对 N1 类车辆,可 通过发 动机/手动变速器或自动变速器(驻车挡)或在其辅助下达到上述性能。如有必要,可利 用随车 工具和/或辅助设备解除驻车制动。
c) 当电控传输电线损坏或驻车制动系统控制装置失效时,应 以 4.2.1.28a)规 定的黄色报警信号 向驾驶员报警。对由驻车制动系统电控传输装置内部线路损坏引起的失效,应 在电线损坏时 立即向驾驶员发出黄色报警信号。此外,控制 装置失效或除供电线路外的电控单元外部线路 发生损坏时,只要点火(启动)开关处于“开”(运行)位置(及 关闭后不少于 10s内)且 控制装置 处于“驻车”状态,应通过4.2.1.28a)规 定的红色闪烁信号向驾驶员报警。 如驻车制动通过满 足4.2.1.28a)的全部要求的、单独的红色报警信 号指示,应 利用该信号来满足上述红色信号的 要求。
d) 如驻车制动系统电控传输的能量足以使车辆在无故障状态的电力负荷下启动驻车制动系统, 可由其向辅助 设 备 供 能。 此 外,如 行 车 制 动 系 统 也 使 用 该 储 能 器,则 应 满 足 4.2.1.26g)的 要求。
e) 关闭控制制动装备电能的点 火/启 动开关 和/或 拔掉钥匙后,仍 能进行驻车制动,但 无 法 解 除 制动。
4.2.1.26 装备电控传输装置的行车制动系统,应满足以下附加要求:
a) 解除驻车制动后,即使关掉点火/启动开关和/或拔掉钥匙,行车制动系统至少应能产生 与规定 的 O 型试验要求相当的总静态制动力。允许挂接 O3 或 O4 类挂车的机动车辆应为挂车的行 车制动系统提供一个完整的控制信号。为满足这些要求,行 车制动系统的能量传输装置应具 有足够的能量。
b) 电控传输装置发生除能量供应外的单个暂时 (小 于 40 ms)失 效 (非 传输信号或数据错误 )时, 不应对行车制动性能产生显著影响。
c) 影响到本标准规定的系统功能和性能的电控传输装置(不包括储能器)失效,应选用4.2.1.28a)规 定的红色或黄色信号通知驾驶员。当无法达到规定的行车制动性能 (红 色报警信号 )时,因 电 能连续性受损而导致的失效应在失效发生时立即向驾驶员报警。 按照 5.2.4 操纵行车制动控 制装置时应满足规定的剩余制动效能。
d) 无论何时,通过电控线路与挂车实现电气连接的机动车辆,应在挂车提供的失效信息表 明挂车 行车制动系统任何部分存储的能量下降到 4.2.2.16 规定的报警水平以下时,向 驾驶员发出明 确的警告。当挂车电控传输装置 (储 能装置除外 )发 生 持 续 失 效 (大 于 40 ms)导 致 无 法 达 到 4.2.2.15b)规定的挂车行车制动性 能时也应发出类似警告。 应采用 4.2.1.28b)规 定的红色报 警信号。
e) 在电控传输装置能源失效的情况下,从额定 能量水平开始,对 行车制动系统连续进行 20 次全 行程促动后,行车制动系统的整个控制范围应得到保证。试验过程中,每次制动操作都 是完全 制动20s,然后释放5s。应理解为在上述试验过程中传输装置的能量足以保证行车制动 系统 的完全制动。这些要求不应违背附录 C的规定。
f) 当动力电池电压下降到制造商规定值以下时,将不能保证规定的行车制动性能且/或使 至少两 个相互独立的行车制动回路无法达到规定的应急制动性能,应 点亮 4.2.1.28a)规 定的红色报 警信号。报警信号点亮后,应能进行行车制动并达到5.2.4规定的剩余制动性能。
g) 如辅助设备和电控传输装置由同一个储能器供能,能 量供应应能防止储能器在所有辅助设备 都工作时放电或在电压超过4.2.1.26f)规定的 临界水平时自动切断辅助装置的预定部分以防 止储能器进一步放电,确保在发 动机以不超过 80% 最大功率转速运行时达到规定的减速度; 可通过计算或实际试验进行验证。 对允许 挂 接 O3 或 O4 类 挂 车 的 车 辆,挂 车 的 能 量 消 耗 按 400 W 的负载计算。该条款不适用于不使用电能也能达到规定减速度的车辆。
h) 当辅助装置由电控传输装置供能时,应满足下列要求:
———如车辆行驶中发生能源失效,当操纵控制装置时,储能器的能量应足以促动制动器。
———如车辆静止且驻车制动时发生能源失效,储 能器即使在制动时也应有足够的能量点亮照 明灯。
i) 装有4.1.3.1b)或4.1.3.1c)规定的电控线路的牵引车,在行车 制动系统的电控传输装置失效时 应仍然能保证挂车制动系统的完全制动。
j) 仅通过4.1.3.1的电控线路实现电气 连接的挂车,当 电控传输装置失效时,应 保证挂车制动符 合4.2.1.18d)规定。无论挂车通过电控线路的 数据通信部分提供“供 能管路制动指令”信 号时 或数据通信连续缺失时都是如此。该规定不适用于不能与 4.1.3.1c)规 定的、仅 通过电控线路 连接的挂车一起运行的机动车辆。
4.2.1.27 对挂接力控制系统,应满足如下要求: a) 挂接力控制系统只允许在牵引车内。
b) 挂接力控制系统的作用应减小牵引车与被牵引车动态制动强度的差别。试验时应检查挂接力 控制系统的运行情况。检查所采用的方法应经制造商和技术服务机构协商一致,并 将评价方 法和结果附在试验报告中。挂接力控制系统应满足以下要求:
———挂接力控制系统可以控制制动强度 TM/PM 和/或 挂车制动指令值。 对装有 4.1.3.1b)规 定的两套控制管路的牵引车,其信号应采用相似的控制调节。
———挂接力控制系统不应阻碍施加最大制动压力。
c) 车辆 应 满 足 附 录 E 中 规 定 的 满 载 协 调 性 的 要 求。 当 挂 接 力 控 制 系 统 运 行 时,为 达 到
4.2.1.27b)的目标,车辆可以违背这些要求。
d) 应能检测到挂接力控制失效并用4.2.1.28a)规 定的黄色报警信号指示给驾驶员。 失效时也应 满足附录 E中的相关要求。
e) 如图1、图2所示,当pm 最大不超过0.65 MPa(或 对应的数字指令值 )时,如 挂接力控制装置 进行的补偿超过 3.1.27 规定的额定指令值 ±0.15 MPa,应 通过 4.2.1.28a)规 定的黄色报警信 号报警;当pm 超过0.65 MPa时,如补偿导致工作 点落在附录 E 规定的机动车辆满载协调带 以外,应发出报警信号。
f) 挂接力控制系统应只控制机动车辆和挂车行车制动系统产生的挂接力。 缓速制动性能产生的 挂接力不应由机动车辆或挂车的行车制动系统补偿。
4.2.1.28 以下条款列出了在机动车辆或其挂车(如 合适)的 制动装备发生特定失效 (或 故障)时 向驾驶 员报警的光学报警信号的一般要求。除4.2.1.28f)的规定外,这些信号仅用于本标准。
a) 机动车辆应能提供指示制动失效或故障的下列光学报警信号:
———红色报警信号,指示本标准定义的导致规定的行车制动性能无法达到和/或两个独 立的行 车制动回路中的至少一个无法工作的制动装备失效。
———如适用,黄色报警信号可指示在车辆制动装备中电子检测到的、但未用红色报警信 号指示 的故障。
b) 除 N1 类车辆外,装有电控线 路 和/或 允许挂接装有电控传输装置 和/或 防抱制动系统的挂车 的机动车辆,应提供单独的黄色报警信号来指示挂车防抱制动系统和/或制动系统电控 传输装 置的故障。该信号通过符合 GB/T20716.1 或 GB/T20716.2 规定的电气连接器第 5 针从挂 车上点亮。在任何情况下,牵引车都不应明 显延误或改变挂车传来信号的显示。 当与无电控线路和/或电控传输装置和/或防抱制动系统 的挂车挂接或没有挂接挂车时,该 报警信号不得 点亮。该功能应是自动的。当装有电控线路的机动车辆与装有电控线路的挂车实现电气连接 时,也应采用4.2.1.28a)规定的红色报警信号表 示挂车制动装备的特定失效,挂 车将通过电控 线路的数据通信部分提供相应的失效信息,同 时还应采用黄色报警信号指示。 牵引车也可采 用单独的红色报警信号代替4.2.1.28a)规定的 红色报警信号和同时点亮的黄色报警信号来指 示挂车制动装备的该类失效。
c) 报警信号即使在白天也应清晰可见;驾驶员可 很容易地在驾驶位置上检查信号的状态是否正 常;报警装置部件发生失效时不应损害制动系统的性能。
d) 除特殊说明外,报警信号应满足下面的要求:
———规定的失效或故障发生时,最迟应在相应的制动控制装置起动时,通过上述报警信 号指示 给驾驶员。
———只要失效/故障 仍 然 存 在 且 点 火 (起 动 )开 关 处 于 “开 ”(运 行 )位 置 上,报 警 装 置 应 一 直 指示。
———报警信号应一直点亮,而非闪烁。
e) 当车辆(和制动系统)的电动设备通电时,上述报警信号将点亮。车辆静止时,如制动系 统确认 没有任何规定的失效或故障发生,报警信 号熄灭。 对某些应点亮上述报警信号但在静态检测 时没被发现的特定失效或故障,一旦检测到 应予以存储,只 要失效或故障仍然存在,当 车辆起 动及点火开关处于“开”(运行)位置将一直显示。
f) 如满足下面的条件,也可用4.2.1.28a)规 定的黄色信号显示非特定失效 (故 障 )或 有关机动车 辆制动和/或行驶系的其他信息。
———车辆静止;
———制动装备首次通电后,信号显示按4.2.1.28e)描述的程序未检测到特定失效(或故障);
———非特定失效 或 其 他 信 息 应 通 过 闪 烁 报 警 信 号 来 指 示。 但 报 警 信 号 应 在 车 速 首 次 超 过
10km/h时熄灭。
4.2.1. 在下列情况下应点亮制动信号灯: a) 驾驶员促动行车制动系统时;
b) 缓速制动系统工作,并且使整车产生1 m/s2 以上的减速度时; c) “自动控制制动”起动行车制动系统时;
d) 装有电控线路的车辆,由机动车辆在通过电控线路接收到来自挂车的“制动灯点亮”信息时。
4.2.1.30 在下列情况下不应点亮制动信号灯: a) 由“选择制动”起动行车制动系统时;
b) 松开加速踏板,电力再生式制动系统产生缓速制动力时。
4.2.2 O 类车辆
4.2.2.1 O1 类挂车不必安装行车制动系统。但该类挂车安装行车制动系统时,应 满足与 O2 类挂车相 同的要求。
4.2.2.2 O2 类挂车应安装连续、半连续或惯性(超越)行车制动系统。惯性行车制动系 统只允许用于中 置轴挂车。但允许采用符合附录I要求的电力制动系统。
4.2.2.3 O3 和 O4 类挂车应安装连续或半连续行车制动系统。
4.2.2.4 行车制动系统应满足以下要求: a) 应作用于车辆的所有车轮;
b) 行车制动系统的制动力应在车轴间合理分配;
c) 在有充足空间且易于接近的至少一个储气筒上安装进、排气装置。
4.2.2.5 行车制动系统的制动力应在同一车轴(桥)的车轮之间相对于车轮纵向中心面对 称分配。 对可 能导致制动力分配不平衡的调整和功能(如防抱),应予以声明。
在所有载荷状态下,当电控传输 装置对制动系统故障或性能劣化的补偿超过下面的界限时,应 以
4.2.1.28a)规定的黄色报警信号指示给驾驶员。 a) 车轴的横向制动压力差:
———车辆减速度≥2 m/s2 时,取较高值的25%;
———车辆减速度<2 m/s2 时,取2 m/s2 时对应的较高值的25%。 b) 每根车轴的补偿值:
———车辆减速度≥2 m/s2 时,取大于标称值的50%;
———车辆减速度<2 m/s2 时,取2 m/s2 时标称值的50%。 只有在车速大于10km/h时进行首次制动的才允许进行上述补偿。
4.2.2.6 电控传输装置失效时不得采取与驾驶员意图相反的制动。
4.2.2.7 行车制动、应急制动和驻车制动系应作用 在通过具有足够强度的连接件与车轮相连接的制动 表面上。
4.2.2.8 制动器磨损应易于通过手动或自动调整装置来补偿。并且传输装置及制动器的部件和控制装 置应具有一定的储备行程,如有必要还应具有适当的补偿方式,确保当制动器发热或制动衬片磨损到一 定程度时仍然能够进行有效制动,而无须立即进行 间隙调整。 行车制动器磨损后的调整和检查应遵循 以下要求:
a) 行车制动器的磨损应能自动调整。O1 和 O2 类车辆可选装自动调整装置。 安装磨损自动调 整装置的 制 动 器 在 加 热、冷 却 以 及 按 第 5 章 规 定 相 应 地 进 行 Ⅰ 型 或 Ⅲ 型 试 验 后,应 仍 能 按 5.1.7.3规定正常行驶。对 O2、O3 和 O4 类挂车,如 满足 5.1.7.3 的要求,则 认为其满足了上述 性能要求。在正确评价自动制动调节装置功能的统一技术规定达成之前,如 挂车在所有规定 制动试验中都能正常行驶,则认为该挂车满足了正常行驶的要求。
b) 行车制动器摩擦部件磨损情况的检查应符合如下要求:
———行车制动器制动衬片的磨损应便于从车辆外部或车辆下部利用车辆正常配备的工 具或设 备进行检查,如适当的检查孔或一些其他措施。
———制动盘或制动鼓摩擦表面磨损情况也许 只能通过对实际部件的直接测量来评估,必 要时 允许拆除相关部件。因此,车辆制造商应 通过车辆手册或电子数据记录等方式免费提供 如下信息:
● 制动鼓和制动盘摩擦表面磨损情况的评估方法,包括必须进行的拆除以及拆除工具和程序。
● 进行更换的最大磨损限度。
4.2.2.9 如挂车在行驶中脱挂,制 动系统应保证挂车自动停车。 但对最大设计总质量不超 过1500kg 的挂车,如果装有除主挂接装置外,还装有能在主挂接装置脱开时防止牵引杆触地并使挂车具有一定的 剩余转向能力的应急挂接装置(如链条,钢丝绳等),则不必遵循本条的规定。
4.2.2.10 对需要安装行车制动系统的挂车,即使在挂车与牵引车分离时也应能保证驻车 制动。 驻车制 动装置应能由站在地面上的人来操纵;但对载客挂车,驻车制动应能从挂车内部进行操作。
4.2.2.11 如挂车装有一个能切断除驻车制动系统外的其他制动系统压缩空气供给的装置,则 这些制动 系统的设计和构造应保证其在恢复对挂车供气前完全回位至平衡位置。
4.2.2.12 O3 和 O4 类挂车应满足4.2.1.18d)规 定的条件。 在控制管路接头下游回路需要安装一个易 于接近的压力测试连接器。
装有电控线路的挂车与装有电控线路的牵引车实现电气连接时,只 要挂车贮气筒的压力能够保证
5.3.3规定的制动性能,则可禁止4.2.1.18d)规定的自动制动作用。
4.2.2.13 O3 和 O4 类挂车应装备满足 GB/T13594—2003要求的防抱系统。
4.2.2.14 如辅助设备的能量由行车制动系统提供,应保护行车制动系统以确保作用在车轮 周缘的制动 力之和至少达到5.3.1.2.1 规 定 的 相 应 挂 车 制 动 力 值 的 80%。 在 下 面 两 种 工 作 条 件 下,都 应 满 足 该 要求:
a) 辅助设备工作期间;
b) 辅助设备发生断裂或泄漏,除非这种断裂或泄 漏影响附录 E 中 E.6的 控制信号而采用该章的 性能要求。
如行车制动储能装置的压力至少保持在 5.3.1.2.2 规定的控制管路指令压力或对应的数字指令值 的80%,则认为满足上面的规定。
4.2.2.15 装备电控传输装置的行车制动系统应满足下列附加要求:
a) 电控传输装置发生除能量供应外的单个暂时 (小 于 40 ms)失 效 (非 传输信号或数据错误 )时, 不应对行车制动性能产生显著影响。
b) 电控传输装置 失 效 (如 断 裂、脱 落 等 )时,至 少 应 保 持 相 应 的 挂 车 行 车 制 动 系 统 规 定 性 能 的 30%。对仅通过4.1.3.1c)的电控线路实现电 气连接并以 5.3.3 规定的性能满足 4.2.1.18d)要 求的挂车,当挂车行车制动系统不 能保证其规定制动性能的至少 30% 时,在 通过电控线路的 数据通信部 提 供 “供 能 管 路 制 动 指 令 ”信 号 或 数 据 通 信 连 续 缺 失 时 满 足 4.2.1.26a)规 定 即可。
c) 影 响 到 规 定 的 系 统 功 能 和 性 能 的 电 控 传 输 装 置 (不 包 括 储 能 器 )失 效,应 通 过 符 合 GB/T20716.1或 GB/T20716.2规定的电气连接器(第5针或第7针)、以4.2.1.28b)规定的单 独的报警信号指示给驾驶员。此外,装有电控 线路并与装有电控线路的牵引车实现电气连接 的挂车,在不能保证规定的挂车行车制动性能时,应通过电控线路的数据通信部分提供 失效信 息以点亮4.2.1.28b)规定的红色报警信号。
4.2.2.16 当装有电控线路并与装有电控线路的牵引车实现电气连接的挂车的行车制动系统任何部分 存储的能量下降至下面规定的低能状态时,应 采用 4.2.1.28b)规 定的红色信号向牵引车驾驶员发出报 警,挂车应通过电控线路的数据通信部分提供失效信息。还应通过 GB/T20716.1或 GB/T20716.2规 定的电气连接器第5针、采用单独的黄色信号提醒驾驶员挂车处于低能状态。
低能状态是指在该能量水平下,不论挂车负载状 态如何,在 不向储能器补充能量的情况下,行 车制 动系统在经过四次全行程制动后不能进行第五次制动并至少获得相应的挂车行车制动系统规定性能 的50%。
4.2.2.17 装有电控线路的挂车和装有防抱系统的 O3 和 O4 类挂车应为其制动系统 和/或 防抱系统安
装一个符合 GB/T20716.1或 GB/T20716.2的专用电气连接器。对未安装电控传输装置的 挂车,如 其 具有单独的保险丝,可以降低 GB/T20716.1或 GB/T20716.2线束规格。保险丝的型号应确 保不超过 导体的电流强度。本标准规定的挂车失效报警信号应通过上述电气连接器点亮。挂车失效报警信号传 输适用4.2.1.28d)、4.2.1.28e)和 4.2.1.28f)有 关 机 动 车 辆 的 要 求。 具 有 特 殊 结 构 的 挂 车,应 满 足 以 下 要求:
a) 对采用选择制动的方式加强车辆稳定性的挂车,应 在稳定性系统的电控传输装置发生失效时 通过 GB/T20716.1或 GB/T20716.2的5芯电气连接 器第 5 针、用 4.2.1.28b)规 定的单独的 黄色报警信号报警。
b) 对允许制动系统除了上述 GB/T20716电气连接器获得电能提供以外还可 连接其他电源的挂 车,当提供此类 额 外 供 电 时,制 动 系 统 在 正 常 和 失 效 模 式 下 都 不 应 受 额 外 供 电 连 接 的 不 利 影响。
4.2.2.18 当通过 GB/T20716 电气连接器供应的电能用于 4.1.3.6 规定的功能时,制 动系统应具有优 先权并具有制动系统外部过载保护。这种保护应是制动系统的一种功能。
4.2.2.19 当依据4.1.3.1连接的牵引车和挂 车的控制管路之一发生失效时,挂 车应自动使用未受失效影响的控制管路来保证5.3.1规定的挂车制动性能。
4.2.2.20 当供能 电 压 下 降 到 制 造 商 规 定 电 压 以 下 而 不 能 保 证 规 定 的 行 车 制 动 性 能 时,应 通 过 符 合 GB/T20716规定的电气连接器第5针点亮4.2.1.28a)规 定的单独的黄色报警信号。 此外,装 有电控线 路并与装有电控线路的牵引车实现电气连接的挂车,应 通过电控线路的数据通信部分提供失效信息以 点亮4.2.1.28b)规定的红色报警信号。
4.2.2.21 除4.2.1.18d)和4.2.1.21规定外,挂车制 动器也可由挂车制动系统自身根据车载信息评价的 结果自动操纵。
5 试验和性能要求
5.1 试验要求
5.1.1 总体要求
5.1.1.1 制动系统的性能是基于制动距离和充分发出的平均减速度规定的。制动系统的性能应通过测 量与车辆初 有关的制动距离和/或测量试验中充分发出的平均减速度来确定。
5.1.1.2 应按厂家规定的磨合程序或如下要求对制动器进行磨合: a) 对于前/后盘式制动系统:
1) 初始车速为60km/h,制动至大约20km/h;
2) 首先以约2m/s2 的制动减速度进行30次制动,然后以约4m/s2 的制动减速度进行30次 制动。
b) 对于前盘式/后鼓式或前/后鼓式制动系统: 1) 初始车速为60km/h,制动至大约20km/h;
2) 首先以约2 m/s2 的 制 动 减 速 度 进 行 100 次 制 动,然 后 以 约 4 m/s2 的 制 动 减 速 度 进 行100次制动。
在磨合过程中,制动盘和/或制动鼓的温度不应超过200 ℃。
5.1.1.3 制动距离是指从驾驶员开始促动制动系统的控制装置开始至车辆停住所驶过的距离。 初始车 速是指驾驶员开始启动制动系统控制装置时的速度。初始车速不应低于相应试验规定速度的98%。
式中:
dm ———充分发出的平均减速度,单位为米每二次方秒(m/s2);
v0 ———车辆初始车速,单位为千米每小时(km/h);
vb ———0.8v0 时的车速,单位为千米每小时(km/h);
ve ———0.1v0 时的车速,单位为千米每小时(km/h);
sb ———从v0 到vb 期间行驶的距离,单位为米(m);
se ———从v0 到ve 期间行驶的距离,单位为米(m)。
车速和距离应在规定试验车速下用精度不低于±1%的仪器测定。
dm 可用测量车速和距离外的其 他方法测定,在这种情况下,dm 的精度不应低于±3%。
5.1.1.4 按附录J确认是否需要进行Ⅰ型、Ⅱ型(ⅡA)型和Ⅲ试验。
5.1.1.5 按附录 K 确认是否可以采用挂车制动器Ⅰ型和Ⅲ试验替代规程。
5.1.2 车辆制动性能的道路试验条件
5.1.2.1 车辆的质量状态应符合各类试验的规定,并在试验报告中说明。
5.1.2.2 各类试验应按相应的规定车速进行;如车辆的最高设计车速低于试验规定车速,应 以最高设计 车速进行试验。
5.1.2.3 试验期间,为达到规定的制动性能而施加 在制动系统控制装置上的力不应超过该试验车型规 定的最大值。
5.1.2.4 除有另行规定外,试验路面应具有良好的附着性能。
5.1.2.5 在试验道路纵向任意50 m 长度上的坡度应小于 1%。 驻车试验坡度按有关条款规定。 路拱 坡度应小于2%。
5.1.2.6 试验过程中,风速应小于5 m/s,环境温度不应超过35 ℃。
5.1.2.7 试验开始时,轮胎应为冷态且处于与车辆静止时车轮实际承载相对应的规定压力。
5.1.2.8 应在车速超过15km/h时未发生车轮抱死、车辆未偏 离 3.7 m 宽的试验跑道及无异常振动的 情况下达到规定的性能。
5.1.2.9 对完全或部分依靠与车轮永久连接的电机驱动的车辆,所有试验应在电机接合的情况下进行。
5.1.2.10 对5.1.2.9所述的车辆,如装有 A型电力再生式制动系统,则车辆状态试验应在GB/T13594—2003 中的5.2.2.2规定的低附着系数路面上进行。
对装有 A 型电力再生式制动系统的车辆,换挡或加速踏板松开的瞬间不应影响车辆行驶状态。 5.1.2.11 在5.1.2.10规定的试验中,不允许车轮抱死。允许进行转向修正,但转向盘在最初2s内的转 角不应超过120°,且总转角不应超过240°。
5.1.2.12 如给电动驱动的行车制动器供能的动力电池(或 辅助动力电池)只 能从独立的外部充电系统 充电,则动力电池在制动性能试验中的平均荷电状态不应超过4.2.1.26f)规定的制动失效报警时荷电状 态的5%。
5.1.2.13 如发生报警,可在试验过程中给动力电池充电,以便将荷电状态保持在规定范围内。
5.1.3 制动中的车辆状态
5.1.3.1 在制动试验、特别是高速试验中,应检查车辆的一般状态。
5.1.3.2 在附着力减小的路面上行驶时制动,M2、M3、N1、N2、N3、O2、O3 和 O4 类车辆的性能表现应满 足附录 E 和/或 GB/T13594—2003的要求。
5.1.3.3 对4.2.1.7b)所述的制动系统,如某车轴的制 动由不止一种能源的制动力矩提供且每种能源都 与其他能源不同,车辆在其控 制策略允许的所有关系下都应满足附录 E 或 GB/T13594—2003。 制造 商应向技术部门提供自动控制策略所允许的制动曲线族,技术部门可对这些曲线进行验证。
5.1.4 O 型试验(冷态制动时的一般性能)
5.1.4.1 总体要求
5.1.4.1.1 制动器应处于冷态。在制动盘或制动鼓摩擦表面测得的温度低于 100 ℃时,可 认为制动器 处于冷态。
5.1.4.1.2 试验应在下列条件下进行:
a) 车辆满载时,轴荷分配应符合制造商规定。如有几种不同的轴荷分配方案,则车辆最大 设计总 质量的轴间分配应使各轴轴荷与其最大允许轴荷成正比。 对半挂牵引车,装 载质量可向后移 至上述装载条件规定的鞍座主销与后桥中心线之间的中间位置附近。
b) 应以空载车辆重复各项试验。对于机动车辆,除驾驶员外,前排座椅上可坐一人负责记 录试验 结果。空载载荷除驾驶员外的质量,应尽可能与驾驶员在车辆纵向对称平面内。
c) 对于半挂牵引车,只对单车(包括鞍座的质 量)进 行空载试验。 如备用车轮是规定的车辆标准 配置,还应包括备用车轮的质量。
d) 对于二类底盘,可增加附加载荷来模拟车箱质量,但不应超过制造商规定的最小质量。
e) 对装有电力再生式制动系统的车辆,其要求视电力再生式制动系统的类型而定,并按以 下方式 处理:
———A 型电力再生式制动系统如具有单独的控制装置,在 O 型试验中不应使用该装置;
———B 型电力再生式制动系统所产生的制动力不应超过系统设计所保证的最低水平。
f) 如按附录 A 测定的动力电池荷电状态处于下列荷电状态之一,则 认为其满足条件。 经技术部 门同意,对具有动力电池充电用车载能源和能够调整动力电池荷电状态的车辆,不要求 进行荷 电状态评价。
———制造商在车辆说明书中推荐的最大荷电状态;
———如制造商未提供具体的推荐意见,不应低于满荷电状态的95%;
———车辆自动控制充电所能达到荷电状态的最高水平。
5.1.4.1.3 性能要求规定了车辆空载及满载试验的最低性能要求限值。 车辆应满足规定的制动距离和 充分发出的平均减速度两项要求,但不必对两项参数都进行实际测定。
5.1.4.2 发动机脱开的 O 型试验
试验应按各车型规定的车速进行。试验车速与规定车速之间允许有不超过 ±2% 偏差。 但应达到 各类车辆规定的最低性能要求。
5.1.4.3 发动机接合的 O 型试验
5.1.4.3.1 试验应在各种车速下进行,最低试验车速为车辆最高设计车速的30%,最高试验车速为 车辆 最高设计车速的80%。对装备限速器的车辆,限速器的限制车速将 作为车辆的最高设计车速。 应测量
车辆实际的最大性能数据,并在报告中记录车辆状 态。 为模拟满载半挂车的影响而人为加载的半挂牵 引车,其试验车速不应高于80km/h。
5.1.4.3.2 应在发动机接合的状态下,按 车辆所属类别在规定的试验初始车速下进一步进行试验。 各
类车辆应达到规定的最低性能要求。为模拟满载半挂车的影响而人为加载的半挂牵引车,其 试验车速 不应高于80km/h。
5.1.4.4 气制动的 O 类车辆的 O 型试验
5.1.4.4.1 挂车的制动性能可根据牵引车及挂车的制动强度和作用在挂接装置测得的推力来计算。 在 特定情况下,也可根据只对挂车制动时牵引车和挂车的制动强度来计算。制动试验中,牵引车的发动机 应脱开。
当只对挂车制动时,应考虑被减速的其他附加质量对列车充分发出的平均减速度产生的影响。
5.1.4.4.2 除5.1.4.4.3和5.1.4.4.4情形外,确定挂车制动强 度时应测量牵引车及挂车的制动强度和作 用在挂接装置上的推力。牵引车制动强度应满足附录 E有关 TM/PM 与压力pm 之间关系的规定。
5.1.4.4.4 作为替代,还可采用只制动挂车的方式来评价挂车的 制动强度。 在这种情况下,所 用的压力 应与列车制动时所测得的制动气室压力相同。
5.1.5.1.2 如因车辆特性而无法满足规定的制动循环周期,可增 大制动循环周期。 在任何情况下,除 车 辆制动和加速所需时间外,每个循环应留有10s的时间来稳定车速v1。
5.1.5.1.3 在这些试验中,应调整控制力以确保首次制动时充分发出的平均减速度为3 m/s2,在此 后的 各次制动中,该控制力应保持恒定。
5.1.5.1.4 制动中,变速器应一直处于最高挡(超速挡除外)
5.1.5.1.5 为在制动后恢复车速,应采 用能在最短的时间 (即 以发动机和变速器所允许的最大加速度) 达到v1 的挡位。
5.1.5.1.6 对由于车辆性能限制而无法恢复制动初始车速来进行制动器加热循环的车辆,应 以规定的 车速进行第一次制动,之 后以能够实现的最大加速度来恢复车速,然 后以 5.1.5.1.1 规定的各类车辆对 应的循环周期结束时所达到的车速连续进行制动。
5.1.5.1.7 对装有制动磨损自动调整装置的车辆,应在Ⅰ型试验之前按下列规程进行调整:
a) 对装备气制动系统的车辆,制动器调整应确保制动磨损自动调整装置正常工作。为此,应 调整 气室行程(S0)不小于1.1×Sre-adjust(其 上限不应超过制造商推荐值,Sre-adjust为 制动磨损自动调 整装置制造商规定的重新调整的行程)。如无法测量气室行程,则初始设置应经试验技术部门的同意。依据上面的条件,应以 制动系统工作压力的 30%、但 不低于 0.2 MPa的 气室压力连 续制动50次,然后再以不小于0.65 MPa的气室压力制动一次。
b) 对装备液压盘式制动器的车辆无调整要求。
c) 对装备液压鼓式制动器的车辆,按制造商规定对制动器进行调整。
5.1.5.1.8 对装有 B型电力再生式制动系统的车辆,试验开始时,电池的荷电状态 应确保电力再生式制 动系统提供的制动力不超过系统设计所保证的最低值。
如电池处于5.1.4.1.2b)所列的荷电状态之一,则认为满足该要求。
5.1.5.2 连续制动试验
5.1.5.2.1 O2 和 O3 类挂车的行车制动系统应在车辆满载条件下进行,制 动器的能量输入等于在相同 时间内、满载车辆以40km/h的稳定车速、在7%的坡道上,下坡行驶1.7km 所记录的能量。 5.1.5.2.2 该试验应在水平路面上、用 牵引车牵引挂车进行。 试验过程中应调整挂车制动的控制力使 挂车阻力保持恒定(等于挂车最大静态轴荷的7%)。如牵引动力不 足,可 在较低车速下进行试验,但 应 延长试验距离,如表4所示。