克里米亚“超级大桥”：刻赤海峡上引爆的，是俄罗斯人的百年大计

俄罗斯时间10月8日早上6点，克里米亚地区刻赤的居民们听到了一声巨响。黑海方向连接俄罗斯和克里米亚半岛的刻赤海峡大桥，发生了剧烈的爆炸，虽然桥梁的主体结构尚且完好，但爆炸还是造成部分桥面坍塌和人员伤亡。这场爆炸引发了国际社会的广泛关注，关于爆炸的原因也是众说纷纭，根据目前俄罗斯方面主流媒体的报道，“不明身份”的恐怖分子利用了刻赤海峡大桥公路铁路两用的特点，故意在装有燃料的火车经过时引爆了桥上一辆装有炸药的汽车。截至9日，谁主导了这场恐怖袭击尚无官方定论，但毫无疑问的是，这场爆炸为这座大桥命运多舛的身世又增加了浓墨重彩的一笔。

一、英国人和德国人的遗产

把克里米亚半岛和俄罗斯高加索地区连接起来是一个非常久远的构想。如果看地图，克里米亚半岛就像是从欧洲到亚洲的跳板。英国人最先意识到了这一点，他们设法在刻赤海峡底部铺设了一条电话线，以便在伦敦和印度加尔各答之间进行通信。既然电话线可以铺，那为什么不建一座大桥呢？英国人梦想兴建一条伦敦-德里铁路，而刻赤海峡就是这条线路的必经之地。虽然英国欧亚铁路的计划无果而终，但海峡大桥计划还是启发了俄国人。

在俄国，元素周期表创造者门捷列夫之子，海军工程师弗拉基米尔·门捷列夫第一个于1899年提出了在刻赤海峡修建铁路桥的战略构想。1903年，沙皇尼古拉二世认可了他的提议，开始要求对刻赤大桥建设的可能性进行初步勘探研究，但一战的爆发打断了这项工作，随后的革命、内战和重建，更是让工程变得遥遥无期。30年代末，苏联人想到了这项计划，试图接手继续完成这项工程，但建造桥梁的技术和原材料都需要德国人的支持，苏德战争的爆发则再一次打断了建设进程。

对于希特勒来说，克里米亚至关重要。在这位狂人对战后世界的构想中，就有一项从慕尼黑跨越克里米亚到高加索伊朗乃至印度的超级欧亚铁路工程，而跨越刻赤海峡的大桥将是这项工程的重要组成部分。战争刚一爆发，德军曼施坦因的第11集团军就攻进了克里米亚半岛，并在一年多的战斗中瓦解了苏军的防御，控制了整个半岛。德国人虽然占领并接管了未完成的大桥工程，然而战场局势的变化同样让纳粹的计划变成一纸空文。面对苏军的压力，德国人不得不放弃铁路桥的计划，取而代之的是一条跨越海峡的简易缆车线路。凭借这条5100米的海上缆车线路，德国人在1943年每日能在海上运转500吨-800吨的货物，而原本用来建设大桥的材料和构件就被遗弃在海边，等待着被苏联人再次利用。

二、难以完成的克里米亚大桥

德国人在败走之际摧毁了大桥已经完工的部分，但苏联人还是设法恢复了缆车线路的正常运行。大量物资通过缆车运至半岛，大大加快了解放克里米亚的进程。在解放克里米亚之后，苏联人开始着手建设临时铁路桥。从1944年4月24日到11月3日，利用德国人留下的建筑材料，苏联人仅用150天就架起了4.5公里长的刻赤铁路桥。

然而速度和质量往往成反比，为了赶进度，大桥使用了大量木质构件并且没有安装足够的破冰棱，这就让大桥的安全成了问题。1944年异常寒冷的冬天让亚速海结成了一大块厚厚的冰层，而1945年2月温度的急剧升高则让冰层快速转化为湍急的浮冰。即使苏联方面动用了火箭炮和轰炸机也无法阻止浮冰的移动，在大自然的压力下，2月18日，支撑刻赤铁路桥的115根柱子，就有50根相继垮塌，而就在一个星期之前的2月11日，参加完雅尔塔会议的苏联代表团列车刚刚经过此桥。

刻赤铁路桥的灾难并没有让苏联人放弃建桥计划，1945年之后，苏联铁路部门积极向中央呼吁加快建设刻赤海峡大桥。1949年，苏联部长会议批准了建桥的决议，但高达8.5亿卢布的总成本和极低的运转效率让苏联最终放弃了铁路桥的建设，取而代之的是建设渡口作为主要的交通运输方式，而这渡口一用就是近70年，从苏联时代到俄罗斯时代，各种建桥的提案都被一一否决。

最近的一次是在2010年，时任乌克兰总统亚努科维奇和时任俄罗斯总统梅德韦杰夫签署了共同建设克里米亚大桥的备忘录。2014年初，乌克兰最高拉达批准了这一构想，然而还没能为大桥打下第一根柱子，颜色革命就席卷了乌克兰，亲俄的亚努科维奇被轰下了台，亲美的波罗申科成了总统。随着克里米亚公投加入了俄罗斯，共建大桥的计划也化为泡影。

三、俄罗斯工程“奇迹”

从地图上看，乌克兰赫尔松州和克里米亚半岛接壤，这意味着乌克兰方面可以轻而易举地封锁克里米亚。随着克里米亚并入俄罗斯，建设连通克里米亚和本土的桥梁立刻成为俄罗斯的当务之急。出于国家安全的考量，2014年3月19日，就在克里米亚正式并入俄罗斯的第二天，普京签署了建设克里米亚大桥的决议。预估造价高达2200亿卢布的克里米亚大桥，正式进入建设的快车道。

克里米亚大桥的建设速度堪称飞快。以公路桥为例，从2016年2月正式动工到2018年4月完成验收，仅仅两年多一点的时间俄罗斯人就完成了这座19公里跨海特大桥的建设。作为比较，中俄共同建设的同江跨江铁路大桥主桥仅有2.2公里，中方负责1.8公里部分的建设，俄方只负责不到400米的距离，中方用了10个月就搞定了这座大桥的中国部分，老毛子那不到400米的“大桥”则从2016年12月一直修到了今年4月才正式交工，相比克里米亚大桥可以说效率是极其低下。

建成通车之后的克里米亚大桥是俄罗斯最长的跨海大桥，也是全欧洲最长的跨海大桥。根据普京的要求，新建的克里米亚大桥设计寿命不少于100年，可以承受九级以上的地震。关于大桥的名字，一开始并没有定论，一般人们都用克里米亚大桥、刻赤大桥、刻赤海峡大桥来称呼它。大桥建成之前，普京发起了一项征名活动，最终“克里米亚大桥”命名得到了64%的支持率，成为大桥的官方名字。这一名称引起了乌克兰方面的不满，认为俄罗斯方面正在通过重塑记忆的手段来强化“侵略”克里米亚的合理性。在乌克兰官方资料中从来没有用过“克里米亚大桥”的字眼，取而代之的是“跨越刻赤海峡的大桥”，然而无论称呼如何，俄罗斯人终究完成了自己的“百年大计”，即使乌克兰人从未停止过对大桥的觊觎。

文史君说

克里米亚大桥近百年的建设史可谓一波三折，德国人和俄国人各自在黑海复杂的自然条件之下栽过跟头。时至今日，俄罗斯人普遍把克里米亚大桥视作当代工程奇迹。但回首过去，克里米亚大桥在和平年代的价值似乎并不比一个渡口更为突出。对于俄罗斯而言，曾经的腹地成为了如今的边境，考虑到这项工程背后的战略背景，不得不说体现了俄罗斯被迫战略收缩的窘迫。俄乌战端重开之后，克里米亚大桥也成为了两国口诛笔伐的焦点，10月8日的爆炸为俄罗斯人敲响了警钟，而克里米亚大桥多舛的命运似乎还会继续。

参考资料

瓦列里·加鲁夏科：《跨越刻赤海峡的桥梁（过去、现在、未来）》，《欧亚科学学报》，2014。

亚历山德拉·贝奇科夫：《1944年刻赤海峡大桥的建设》，《今日教育与科学》，2020。

俄罗斯刻赤大桥资料网：http://kerch-most.ru/

（作者：浩然文史·尼基塔）

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