蔚来正式进军欧洲四国；理想 L8 正式上市 ｜ E 周要闻

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蔚来柏林发布会

德国柏林时间 7 日晚，北京时间 8 日 0 点，NIO Berlin 2022 活动上，蔚来宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧盟国家市场提供服务。

蔚来提供的服务是将三款全新车型 ET7、EL7（中国称 ES7）和 ET5 以创新的订阅模式登陆四国。订阅用户将成为蔚来用户社区的一员，参与蔚来举办的各类用户活动，使用蔚来中心等。其中，ET7 将于 10 月 16 日开始交付，EL7（ES7）将于 2023 年 1 月开启交付，ET5 将于 2023 年 3 月开启交付。

蔚来将在德国、荷兰、丹麦和瑞典四国市场构建完善的加电体系。目前蔚来已经在欧洲接入 38 万根充电桩，并可使用蔚来 NFC 卡片直接访问，蔚来欧洲版充电地图也已经投入使用。截至 2022 年底，蔚来计划在欧洲建成 20 座换电站；2023 年底，这一数字有望达到 120 座。目前，位于慕尼黑和斯图加特之间的 Zusmarshausen 换电站已经投入使用，位于柏林的换电站即将完工。

到 2025 年，蔚来计划在中国以外市场建成 1,000 座换电站，其中大部分将分布在欧洲。

蔚来在德国、荷兰、丹麦和瑞典也将采用直接服务用户的方式，蔚来正在汉堡、法兰克福、杜塞尔多夫、阿姆斯特丹、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩和哥德堡等城市建设蔚来中心与蔚来空间。目前，欧洲的蔚来「用户顾问团」已有 270 名成员，他们正在产品本土化体验、服务质量、加电网络、门店体验等方面持续提出建议，帮助蔚来不断完善产品与服务。

蔚来还将在欧洲持续增加研发投入。今年 7 月，蔚来在柏林建立了创新中心，用于智能座舱、自动驾驶以及能源技术的研发。今年 9 月，蔚来位于匈牙利佩斯州的蔚来能源欧洲工厂已经完成了首座换电站下线，该工厂是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。柏林创新中心将和蔚来能源欧洲工厂、蔚来牛津和慕尼黑的研发、设计团队携手开展各方面的研发工作。

快评：

不同于传统品牌的打法，这一次蔚来将自己的产品、服务、生活方式等等全方位体验都带入欧洲，并且这种模式已经在内卷的国内市场经过了考验。

而在汽车的故乡德国举办发布会，蔚来的这一步不论是对于自己而言还是对于中国的新能源汽车行业而言都具有很大的意义。以完整的服务生态、用户导向的企业文化和碾压的智能化水平，蔚来在欧洲的表现我们拭目以待。

特斯拉 2022 AI DAY

在今年的 AI DAY 上，第一个环节是特斯拉人型机器人 Optimus（擎天柱）。Optimus 与特斯拉汽车一样通过纯视觉算法实现对环境的感知，感知器件为安装在机器人头部的摄像头。

其「大脑」为特斯拉汽车同款 SoC，内置 Wi-Fi、LTE 天线和音频模块，为机器人供能的是埋在胸部的 2.3 kWh 电池组，标称电压 52V，搭载特斯拉汽车同款圆柱电芯。相比各种技术细节，这台机器人的核心理念十分明确：要便宜、要大能规模量产、要能像人类一样干活。

作为特斯拉的新业务线，Optimus 从去年公布到今年造出原型机的速度已经十分高效。在这速度下特斯拉会争取三年内将其量产。

今年 FSD 在第二环节登场。首先特斯拉展示了一年时间里 FSD Beta 用户从 2,000 人增加到 160,000 人之间经历的变化：

• 共推送 35 次软件更新；

• 已上线 281 个可提升 FSD 表现的神经网络模型；

• 期间共有 18,659 次代码改进；

• 共对 75,778 个神经网络模型进行机器学习训练（平均每 8 分钟新增一个）；

• 已有 480 万数据集。

如特斯拉此前计划的那样，FSD 发展至今依然是一套基于单车智能和纯视觉感知的系统，它拥有基于视觉神经网络的 3D 环境感知和低延迟的本地规控能力。如今的 FSD Beta 已经可以实现从 A 到 B 的点对点智能驾驶，FSD 团队所做的事情就是让 FSD 可支持的 A 到 B 场景越来越广泛，同时让 A 到 B 的过程越来越顺利。

如今的特斯拉 FSD 已围绕最初的设想建立起了强大的体系化能力。不论是感知、规控、训练还是标注， 在每一个智能驾驶的大环节上特斯拉都有足够的储备和实力来实现「Full Self-Driving」。并且在各个大小环节，特斯拉对系统效率的重视和投入也让 FSD 业务的快由内而外。

同去年的 AI DAY 一样，今年 AI DAY 演讲压轴部分就留给了 Dojo，特斯拉自主研发的首款 AI 神经网络训练芯片。

之所以需要一个性能如此强大的计算硬件主要在于软件训练的速度决定了特斯拉 FSD 进步和迭代的速度。用实际表现举例：自动标注任务原本的 72 个 GPU 柜机的计算性能现在 4 个 Dojo 柜机就能代替。2023Q1 上线 10 个 Dojo 柜机之后自动标注能力会达到现在的 2.5 倍，在帕洛阿尔托特斯拉计划建造 7 台 ExaPOD。

与此同时，特斯拉还将继续开发新的计算集群硬件并持续通过软件优化发掘系统的极限能力，等到下一代硬件亮相时，特斯拉有信心将其性能再提升 10 倍。

同时，ExaPOD 不仅仅会让特斯拉自用，还会像 aws 亚马逊网络一样，向第三方提供云计算服务。

快评：

AI Day 让更多人了解到了特斯拉的实力，尤其是 AI 相关的实力。而且不得不说，不论是软件还是硬件，特斯拉在很多事情上通常都选择难度最大、但长期收效也最高的方式。

以中国的新能源市场竞争为例，Model 3（参数丨图片） 和 Model Y 这两款分别发布于 6 年前和 3 年前的产品在这个市场上面对各种今年发布的新品依然有着明显领先的销量。一方面因为这两款产品本身竞争力不俗，其次在如今新品牌靠产品打江山的时期，特斯拉已经建立起了友商难以企及的品牌影响力和供应链优势。

对于一家以汽车销售作为主要营收的公司，良好的销量就是一切业务发展的底气，比如今年 AI Day 的三大环节 Optimus、FSD 和 Dojo。而所有特斯拉正在或者将要攻克的事情，多数都是长期的行业级难题，同时这些难题的背后都有着特斯拉宏大的愿景。

这也是 AI Day 吸引人才的底层逻辑：想造一艘好船，先要激起人们对于探索大海的渴望。

理想 L8 及 L7 正式上市

9 月 30 日下午，理想正式发布了理想的第三款车型，它同时也是 L 系列的第二款车型、理想 ONE 的继任者——理想 L8。

理想抛弃了此前在理想 ONE 和 L9 上坚持的单一车系配置策略，将 L8 分成了 L8 Max 和 L8 Pro 两款车型，售价分别为 35.98 万和 39.98 万。

李想在 One more ting 环节还直接发布了 L7 车型，同样分为 Pro、Max 两款车型，售价分别为 33.98 万和 37.98 万。

在外形上，L8 和 L9 没有太大的区别：

尾部比较明显的区别是 L8 将牌照框位置下移至保险杠的位置，而 L9 上牌照框的位置是在后门上。此外 L8 上低位刹车反光贴的位置从 L9 的最两侧，收窄到了后扰流的位置。

在乘坐空间上，L8 的乘坐空间表现与 ONE 几无差异：

三排空间方面，175 cm 的姜小黑将二排座椅调整到距前排座椅仅剩一拳的空间时，第三排头部还剩 3 指左右的空间，腿部可以塞下一个拳头。

在内饰上，L8 在屏幕上主要用的是 LCD 的屏幕材质，并非是 L9 的 OLED 屏幕，这个与理想 ONE 基本一致，而放在方向盘上的安全驾驶交互屏又使用的是 Mini-LED 材质。L8 上这两块 15.7 英寸的 LCD 屏幕，分辦率为 2880 × 1620 达到了 3K 级别，同样支持 Type-C 有线投屏，刷新率也一样为 60 Hz，屏幕边框也很窄，占屏比为 82%。不过相比较 L9 的 OLED 屏，L8 的屏幕厚度略有增加。

其他方面，L8 后排的屏幕同样搭配了 L9 同款的 3D ToF 传感器，可以识别手的姿势以及运动轨迹。L8 Max 的扬声器数量与 L9 保持一致，但在总功率上要略低 240 W，同样都是支持 7.3.4 杜比全景声的。而 L8 Pro 版本虽然功率可以保持与 L8 Max 一致，但在扬声器数量要少去两个，同时没有了后排屏幕。同时，L8 Pro 没有了后排 4D 座椅。

快评：

L8 虽然是 ONE 的换代产品。但在外观内饰、座舱、辅助驾驶、动力配置上与 L9 几无差别。而售价要比 L9 便宜了 6—10 万，也只比 ONE 贵了 1—5 万。

L8 对于 ONE 的换代，在产品力上的提升是非常巨大，几乎补足了 ONE 所有的缺点。在四屏交互和辅助驾驶方面又有长足进步。

但这引发了新的问题，L8 和 L9 太像了。硬要找功能上的差别，那么就是后排小桌板、老板座腿托以及更大的第三排空间这几个点上。

那么空间会成为未来车型级别差异的核心吗？这个需要一个漫长的过程验证。

飞凡 R7 正式上市

9 月 27 日，飞凡 R7 正式上市了。最终售价为 30.25—36.95 万元。同时飞凡 R7 支持「车电分离」的销售模式，「车电分离」后的整车价格为 20.59—25.69 万元。

飞凡 R7 分为单电机和双电机四驱版，四驱版的最高峰值功率 400 kW，最高峰值扭矩 700 N·m，零百加速也到了3.8 s。

权益方面，10 月 31 日前下单用户可享受首任车主终生整车质保、首任车主三电终生质保；12 月 31 日前锁单用户可终生享受价值 30,000 元的 RISING PILOT 全融合高阶智驾系统软件包。

在车身尺寸方面，飞凡 R7 车身长度完胜对手。相对应的，新车轴距也来到了 2,950 mm，加上接近 2 米的宽度和 1,655 mm 的车高，绝对满足日常使用。

内饰方面，飞凡 R7 上的座舱硬件也各个非常硬核：

• 15.05 英寸、2.5k分辨率、OLED 柔性材质中控屏；

• 10.25 英寸、1,920 * 720 分辨率、Mini LED 材质仪表屏；

• 12.3 英寸、1,920 * 720 分辨率、Mini LED 材质副驾屏。

这三块屏幕就算是放在移动端来看，也是领先的存在。除了尺寸够大，分辨率达到全高清的级别外，材质也是飞凡 R7 三块屏幕的亮点之一，分别选用来自京东方的 OLED 和 Mini LED 车规级屏幕。并且除了这三块大屏，飞凡 R7 全球首发了华为视觉增强 AR-HUD 平视系统。可以显示包含速度、限速、辅助驾驶状态等内容，还可以实现导航信息的投射。

在辅助驾驶方面，飞凡 R7 除了可选装 LUMINAR 1550 nm 高规激光雷达意外，飞凡 R7 还搭载了 Premium 4D 成像雷达 + 800 万摄像头 + Orin X 芯片的车型，同时还有 Hella 增强版远距离点云角雷达、超声波雷达和高精度地图等。

前些日子我们对飞凡 R7 的实际测试中，表现十分惊喜，过弯时最低速度也能达到 42 公里每小时，不会显著慢于弯道内的其他车辆。在测试的 16 个匝道测试里，飞凡 R7 成功通过 15 个，唯一一次失败是由于出匝道时右侧长期有车，所以提示驾驶员手动接管。

快评：

飞凡用 R7 这款产品开启了智能电动化竞争的下半场，对于飞凡而言，这一步非常扎实。之所以走得比想象得更稳健，其中非常重要的一步是，飞凡明白自己和用户需要的是什么。

在这是主打智能化的时代，飞凡在智能驾驶上选择了全栈自研，将研发与功能质量掌握在自己手里，仅仅是组建一支超 500 人的团队，就让我们看到了飞凡的决心。

今晚的发布会，我们看到了飞凡的诚意。作为飞凡品牌的全新开端，我们期待它的出现，能为中型纯电 SUV 市场格局带来变化。