插电混动和纯电动，哪个才是更适合当下的选择

新能源汽车推广普及遇到的最大问题在于续航焦虑，如今的电池技术和补能技术，始终没能让纯电动车彻底解决这个问题。在此时插电混动新能源车就成为了一个很好的过渡。那么相比纯电动车，插电混动有哪些优劣势？对于普通消费者而言，哪个才是更好的选择？

首先对于车企，发展插电混动绝对是有必要的。

新版双积分政策明确支持混动车型，推动 HEV 和 PHEV 加速发展。2020 年 6 月，工信部第二次修改双积分政策（2021年1月1日开始施行）。此次修订力推混合动力车型，一方面，2021-2023 年直接 赋予 PHEV 1.6 分的固定标准车型积分，取消征求意见稿中极度繁冗的认证过程，有力促进 PHEV 的 快速发展；另一方面，新增低油耗车积分核算优惠条款，2021-2023 年低油耗乘用车的生产量或进口 量按照 0.5、0.3、0.2 倍计算，将 HEV 纳入传统能源乘用车范畴，引导车企重视 HEV 带来的积分优惠作用。并且，此次修订大幅降低了各续航里程的纯电车型单车积分，要求趋于严格。2022年7月 ，工信部发布第三次修订征求意见稿，2024-2025 年度新能源积分考核要求再度收紧，单车积分有所下 降。双积分政策愈加严苛，车企双积分压力不断增大，迫使车企进一步加大纯电车型、插电混动车型及普通混动车型投入与产出。

NEV 积分标准陡增，PHEV 积分稳定且成本占优。在 NEV 积分方面，纯电车型的积分标准陡增，积分 比例从 2021-2023 年 14%、16%和 18%提升至 2024-2025 年 28%、38%，且纯电车型积分计算公式从 2021 年的 0.0056R+0.4 降低至 2024 年的 0.0034R+0.2，要求车企在新能源动力电池能量密度、电耗及续航里 程方面实现较大突破，提高电池能量密度将带来巨额研发投入，而增加电池容量提升续航里程将显 著提高车型成本。相较而言，满足要求的 PHEV 车型 2021-2023 年、2024-2025 年分别可获得 1.6 分、1.0 分的固定标准车型积分，能够为车企带来不低且稳定的积分，而且PHEV车型所需电池容量更小，随 着混动技术不断成熟，综合成本增加幅度小于纯电车型，主动扩大 PHEV 产销规模是车企性价比较高的选择。此外，低油耗的HEV 车型能够降低NEV 积分达标值，缓解车企新能源车型的销量压力。包括PHEV、HEV 在内的混动车型有望迎来渗透率加速提升。

2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划 (2021-2035 年)》，提出以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”， 布局整车技术创新链，研发新一代模块化性能整车平台，攻关纯电动汽车底盘一体化设计、多能量 源动力系统集成技术，突破整车智能能量管理控制、轻量化、低摩阻等共性节能技术，提升电池管 理、充电链接、结构设计等安全技术水平，提高新能源汽车整车综合性能。《规划》将插混汽车列 为“三纵”，并且强调攻关多能量源动力系统集成技术，说明混动技术将成为未来主流技术趋势之一。

除了国家对于发展插电混动的政策扶持，对于普通消费者，买插混车一样可以免购置税、享受不限行等政策，这是很多生活在限牌城市的消费者选择插电混动的一个重要原因。PHEV 绿牌和HEV节能牌中签率远高于普通牌，不限行利于市内通勤消费者。虽然北京、上海等限购 城市正在逐渐减少插电混动（含增程式）的绿牌和路权。但在广州、天津等绝大多数限购城市，PHEV车型享受绿牌政策。满足节油率的节能汽车可享受节能蓝牌，并且被纳入节能车增量范畴的主要是HEV等混动车型。而且限购城市中燃油车牌中签率长期处于超低水平，节能车牌中签率较高，例如广州个人节能车牌长期处于供大于求状态，2022 年 8 月节能车牌中签率为 685.2%（指标数量/摇号基 数，其中指标数量包含此前未配臵成功的指标）；天津同年 7 月节能车牌中签率为 79.2%，新能源车 牌则是申请即可拥有指标。总的来说，在认可混动汽车的限购城市中，获得绿牌的 PHEV车型和获得节油车牌的HEV 车型在市区内均不限行，中签率远远高于普通燃油车，市内消费者购车时将优先考虑。

除此之外，相比于传统燃油车，插电混动车型还具有燃油经济性高，车辆动力性能强的优势。以比亚迪的DM-i技术为例，DM-i车型打破了原来混动发动机和电池并联的结构，是以电动为主，发动机辅助发电的结构模式，在满油满电的情况下，它的行驶里程能够达到上千公里啊，其核心技术还是发动机的技术突破。DM-i技术使用的是骁云版混插专用发动机，这种发动机在理想状态下能够达到43%的热效率，它可以说是完全为了发电而服务的发动机，在整套发电系统的优化下，发动机是由电脑控制的，是一直处于最佳工作状态，使这款发动机的空压比能够达到15.5，使动力转化率很高。同时取消了传统的轮系传动系统，加上DM-i使用核心的EHS电混系统使得能量优化的升级。

混动车动力性及平顺性优于燃油车。混动车起步、低速行驶通常采用电机驱动，车辆静谧性和平顺 性优于同级燃油车，驾驶质感提升。而且混动系统能够大幅提高车辆动力性能，从百公里加速表现 来看，混动车型启动时电机瞬间可达峰值功率和峰值扭矩，加上毫秒级响应速度，能够实现迅猛的 初段加速度，同一车型的燃油版与混动版零百加速数据往往相差 2-4s，动力性明显提升。

除此之外长城的柠檬DHT以及吉利的雷神混动系统，都采用了相近的技术方案。除了插电混动方案，增程式电动车也被划为插电混动一类，对于车企而言，增程式比插电混动的技术门槛更低，所以新势力品牌选择增程式方案的更多。

这类品牌以理想、华为问界为主。增程式和插电混动的共同之处，首先就是都有一块电池，并且这块电池可以直接驱动车辆，这个时候车辆就是一台纯电车型。但是插电混动在高速行驶或者急加速时发动机会介入进行动力的弥补。而增程式则是通过发动机发电，然后通过电来驱动车辆，所以在任何时候发动机都不会直接介入去提供动力，任何时候都是电力在直接驱动这辆车。相比插电混动来说，增程式在亏电状态下，燃油经济性要差一些。

尽管插混相对燃油车在成本上面略高，但按照现有的充电桩等分布，插混是不受续航里程焦虑影响的车型，既能电也能油，对于家庭用车也是占据了天时地利人和的地位，如一家人需要自驾长途旅行，插混的优势就突出了，而纯电虽然安静舒适等，但在如今的使用环境中依然面临重重的困难，正是因为这些原因，所以车主们才会心甘情愿的多花几万块钱买混动的。

除此之外，我国广阔的北方地区的冬季，很多纯电动车的车主会发现自己的车辆续航力大为降低，这是因为低温对电池性能有很大的影响，这种情况下，燃油发动机还能跑得很爽，而纯电动车就只能小心翼翼了。

说完了插电混动这么多优点，缺点也是有的，第一点就是插电混动车的电池偏小，纯电续航里程短，对用车比较频繁的车主来说，充电次数也比较频繁。而且在用车成本上更为合适。受限于成本，插电式混动车型大部分售价都集中在15-30万的价格区间，在很大程度上限制了消费者的选择。另外，前面也有提到，这一类型的产品大多是基于燃油车进行了改动，所以在安全性能方面可能存在一些隐患，有数据显示，插混车型的故障率要高于纯电车型。随着越来越多的车企加入插混技术研发赛道，这些弊端会逐步得到改进。人们对插电式混合动力的认知度和认可度的提高，是近期插电式混动车型快速增长的重要原因。

如果你生活在一线大城市，充电桩覆盖率高，甚至家里有一辆燃油车，选择买一辆纯电车就非常合适了。

纯电驱动能成为新能源汽车的主流技术，很大一部分原因是因为车型级别跨度大，选择非常丰富。在自主品牌中，下到三五万元一辆的微型车，上到四五十万元一辆的高端纯电车型，不同价格区间都能找出不少能打的车型。在当前电价下，纯电汽车的使用成本相对来说是比较低的。此外，大部分车型都拥有较高的“速价比”，即同等价位下，拥有较为出色的加速能力。比如二十多万的汉EV性能版零百加速时间仅需3.9秒，三十多万的特斯拉Model 3性能版加速时间为3.3秒，在燃油车领域，想要达到这样的性能水平，售价至少在百万级别。

所以总的来说，作为车企，要插混和纯电两条腿走路，作为消费者要根据自己的需求来选择买插电混动还是纯电车型。