如何全方位有效降低公务机运行成本？

近7年按照美金/欧元结算每桶航空油料国际价格变化趋势

自从2020年疫情以来，国际油价持续上涨，给本就受到疫情影响的航空公司雪上加霜。

作为公务机来说，无论是91部私人托管飞机还是135部商业包机，高成本的运行、托管费用，叠加疫情对于出行的影响和不确定性，不仅使飞机的利用率大大降低，还间接增加了飞机运行成本。

公务机由于效率和时间方面的优点被称之为时间机器，但是最近两年在疫情和瞬息万变的国际局势影响下，越来越多的运营人开始考虑如何才能有效的缩减飞机的运行成本。

本文将从如何制定科学、有效的管理入手，对公务机机运行成本全方位把控进行详细阐述。制定科学和良好的管理，不仅能够降低飞机的运行成本，提升公司盈利能力，还能使运营人的管理和专业水平更上一个层次。

成本指数（Cost Index）

成本指数的公式为飞机运行的时间成本和所消耗的燃油成本之间的比值。

飞机运行的时间成本也叫固定成本或者直接运营成本（不含燃油成本）。如：机组工资、飞机维护费用、飞机包修费用（包括机身、发动机和APU，视飞机实际情况而定）等。

在我国，航空煤油的出厂价格一般为每月的1号调整一次，航空煤油的价格变化会直接导致燃油成本的波动。

1）在飞机运行的时间成本作为成本把控的主要考虑因数时（上述公式中的分子端），忽略燃油成本。此时，成本指数为最大值，反映到飞机实际运行上就是用最大的巡航速度获得最小的航程时间。

2）当飞机运行的时间成本为固定值时，燃油成本作为主要考虑因素时（上述公式中的分母端）。此时，成本指数为最小值，反映到飞机实际运行上就是用最小的巡航速度获得最大的航程时间。

从上述公式我们可以看出，燃油成本和飞机运行的时间成本的变动会直接影响到运行总成本。尤其在疫情的反复冲击和国际局势导致的油价剧烈波动的情况下。从中可以发现，如何科学、合理的确定成本指数，显得尤为关键。

当成本指数较大时，表示燃油成本在运营总成本中占比较小。这时候，降低运行总成本需要从飞机运行的时间成本入手。

当成本指数较小时，表示飞机运行的时间成本在运营总成本中占比较小。这时候，降低运行总成本需要从燃油成本入手。

成本指数作为管理飞机运行成本的有效方式，航空公司需要科学、合理的确定适合自身实际情况的成本指数数值以获得最大收益。如某航空公司将其A320飞机在两小时航程内的成本指数设定为20，两小时以上航程的成本指数设定为40。

成本指数的调整可能会导致航班正常性管理的变动。成本指数变大后会导致飞行时间缩短，而成本指数变小后则会导致飞行时间增加。公务机作为时间机器，如同时考虑经济性的情况下减小成本指数，则运行保障效率会变得非常关键，在航班量密集情况下，可以通过缩短地面快速过站时间等方式抵消飞行时间的增加。

在实际运行中，公务机运行的时间成本和燃油成本应如何运用？我们以达索7X为例进行说明：

1）测算飞机每小时运行的时间成本（包含机组工资/补贴、飞机维护费用、飞机包修/保险费用等）

2）如有差价情况，分别确定出发机场和达到机场的燃油价格。在国际运行时，一个机场有时会有多个燃油供应商可以选择，需要询问不同报价后，择优选取合适的供应商。比如香港机场大约有9个燃油供应商。

3）根据设定的巡航高度和地面距离，计算出在相应的巡航马赫数下对应LRC（远程巡航）速度所节省的时间。（如上图）

4）根据设定的巡航高度和地面距离，计算出在相应的巡航马赫数下对应LRC速度所需额外消耗的燃油。

5）确定最优巡航马赫数值。

具体算法实例：

飞机空重：25500磅
乘客人数：6人

飞机每小时运行的时间成本约为4200美金/小时（70美金/分钟）

出发机场法国油价7.8美金/加仑

到达机场英国油价4.3美金/加仑

飞机巡航高度31000英尺

航班时间1小时

根据上述条件项目制作表一后得出，在飞机巡航高度31000英尺情况下设置巡航马赫数值为0.80M，可使运行成本最经济。

注：在飞机的实际运行阶段，有时候会因为部分限制条件而短时间影响上述策略。如：ATC要求以特定速度飞行等。

表二
巡航马赫数
K
K2
根据燃油价差节省的费用（美金）
0.80
1.03
0.77
-515.9
0.85
1.02
0.78
-522.6
MC
1.01
0.79
529.3

由于出发机场和到达机场的油价相差比较悬殊，那如何判定是否需要额外把回程的燃油也加上呢？我们可以通过下述方式判定：

1）K1=出发机场油价/到达机场油价=7.8/4.3=1.8

2）将K1与K做对比，如果K1>K，则表示在出发机场将回程的燃油加上会更经济。这里我们假设在原来加油基础上考虑回程油量，再额外多加670加仑。

3）如表二，根据公式K2=K1-K，分别计算出不同巡航马赫数下对应的K2值。K2表示的是在出发机场多加670加仑油的情况下，相较于在达到机场加油，会节省K2美金/加仑。

4）将670*K2得出在出发机场多加670加仑燃油会比在到达机场加油便宜的费用。

注：1）系数K=1.03表示的是如果在出发机场需要额外携带燃油，考虑飞行中的消耗，在出发机场每多加1030磅燃油，则落地后这部分燃油剩余1000磅。EASA规则相比FAA需要多加5%备油

2）MC表示的是最大持续推力。

如何有效降低燃油消耗

根据成本指数公式可知，当飞机的运行时间成本固定时，降低运行总成本需要从燃油成本入手。除了通过选择最佳巡航高度和巡航马赫数的方式最大程度降低燃油消耗外，是否还有其他途径和方式来有效管理和控制燃油成本？

这里依然以达索7X为例，介绍其他几种科学、有效的方式来进行飞机节油管理。

重视飞机的外部清洁

1）飞机长期停放，灰尘吸附在飞机外表面。

2）飞机在运行中表面吸附了昆虫尸体。

3）局部由于液体（如液压油、滑油和燃油）渗漏导致更容易吸附灰尘和污垢。

上述这些情况都会不同程度地影响飞机外表面的光洁度，从而导致在飞机飞行中增加额外的阻力，增加燃油的额外消耗。据统计，长期不做外部清洁的飞机会导致飞机在飞行期间飞行阻力最大额外增加百分之0.1。所以，保持飞机外表面清洁，是节油策略中最简单有效的方法之一。

注：国内大部分地区公务机的外部清洁费用往往是大飞机的好几倍，多久清洗飞机是要根据运营人的实际情况，飞机的运行情况以及机场停场等各种因数综合考量的。

重视飞机装载的管理

飞机上一些运行设备/物品的堆积会增加飞机的运行空重，从而导致额外的燃油消耗。飞机的装载管理一般有如下方式：

1）达索7X的驾驶舱手册一般为47磅，可以通过使用EFB来去除这部分的重量。（EFB运行需要申请运行规范）

2）如果航段不需要跨水设备（救生船、救生衣），可以暂时不安放在客舱。达索7X这部分设备的重量约为177磅。

3）如果航段不需要饮用水或者少量需求的情况下，可以考虑飞机水箱不加水或者少加水。达索7X水箱可以加167磅的清水。

4）对于机供品和货仓物品的管理，对于使用频率不高的物品可以酌情考虑不安放在飞机上。

注：由于国内机场对于设备/物品带进场的要求不同，需要结合运营人的实际情况、航班要求以及机场限制作出综合判断。

优化APU的使用

达索7X的APU仅能在地面使用。在不提供引气的情况下，APU的燃油消耗率为120磅/时（2磅/分钟）；在提供引气的情况下，APU的燃油消耗率为180磅/时（3磅/分钟）。优化APU的使用可从下面几个方面入手：

1）除了夏天/冬天，在地面等待或者进行维护工作时，缩短或者避免使用空调（APU引气），一小时可节省60磅燃油的消耗。

2）考虑到某些飞机购买了APU包修，再加上APU消耗的燃油成本以及APU的时控维修项目，在APU需要长时间使用的情况下，可以根据当地机场保障情况，评估是否需要使用地面电源车替代APU使用以减少飞机的运行/维护成本。

3）合理减少APU的使用时间。有公司客户经理曾要求机务在飞机没有故障的情况下提前3小时进场启动APU准备航前工作，这个决定显然是非常愚昧的。航前提前多少时间启动APU准备飞机，应该根据飞机状况，机场保障能力以及航班准点情况等因数综合考量后作出判断，由于情况各不相同，如果单一的一刀切，明确规定具体时间，最终只会增加不必要的飞机运行成本。

优化飞机下降模式

在达索7X飞机上，当飞行员采用连续下降进近（CDA）时，飞机保持下降角度3度下降至最终进近定位点（FAF）后根据截获的ILS下滑道信号，继续保持3度下滑角下降（如上图）。连续下降进近属于非精密进近，具体信息可以在CHARTS数据库内的具体机场信息内获得。

阶梯式进近一般采用在飞机通过某一航路点后以4-6度的下降角下降到某一固定高度后水平飞行至下一个航路点后再进行下降。

阶梯式进近的优点在于灵活性并且对飞机下降率的控制相对稳定。但是由于连续下降进近全程采用慢车推力（见下图）而阶梯式进近在飞机每次从下降到平飞阶段都需要增加发动机推力来保持飞机的稳定性。所以，相较于阶梯式进近，连续下降进近的方式可获得更少的燃油消耗以及噪音污染。

某些机场，ATC会要求飞行员使用连续下降进近的方式来减少机场噪音污染；并且从节油方面考量，有些公司也会要求飞行员尽量采取连续下降进近的方式。但是，最后的选择权在责任机长，需要结合飞行安全、机场情况等多方面因素进行综合考量。

使用双发滑行

达索7X飞机装有三台发动机，在飞机滑行阶段，三台发动机的燃油消耗率约为900磅/时（15磅/分钟，5磅/分钟/台发动机）。

在飞机落地脱离跑道后，可以关闭3发，使用两台发动机将飞机滑入机位。通过这种方式可以有效节省飞机落地后滑行阶段的燃油消耗。

达索7X飞机双发滑行程序

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